Sammel-Thread: Motor-Öl-Wissen

  • Nächste Saison arbeite ich an dem neuen 5W-50 und werde es höchstwahrscheinlich einfüllen.

    Welches neue 5W-50?

    Navy Blue Pearl, Baujahr 2005, Billman250 GenX Kettenspanner, Spoon Ölwanne, Öltemperaturanzeige, Ölfiltersicherung, Koyo-Wasserkühler, Stahlflex, Subframe und Steering Collars, SKEED Brace, Ultra Racing Rear Lower Brace, Ultra Racing Domstrebe, Ingalls Motordämpfer, Öhlins Road & Track 10k/10k mit Sakebomb Low-Profile Mounting Forks, J's Racing RCAs vorne und hinten, Bridgestone Potenza Sport (17 Zoll OEM), Stoffverdeck, Rick's Headrest Wind Blockers, Recaro PP, Alpine CDE-183BT, Eton Pro 170.2

  • @roku:


    Gerne, versuche mein Bestes.


    Also mit konkreten Empfehlungen tue ich mich schwer. Gründe hierfür sind, dass ich die Bedingungen nicht kenne, z.B. Temperaturen, Belastungen, Einwirkungdauer dieser usw.


    Ich finde das Leistungsspektrum des 5W-50 recht gut für genügend Schutz im oberen Temperaturbereich. In so einem Fall zählt Schmierfilm bei hohen Temperaturen und Scherraten und das M1 5W-50 dieses.
    Habe es nicht getestet, aber mich würden ohnehin vorher die Daten interessieren - Datalogger für Öltemperaturen usw.


    Dennoch, wenn das die Hauptanwendung ist, sollte man einen Ölkühler andenken.


    Thema Ölwechsel:


    Ich weiß wie du es herleitest, aber es besteht so kein kausaler Zusammenhang zu den reinen km-Angaben-Empfehlungen und des Zustand des Öls.
    Auch wenn du recht hast, dass die harte Nutzung im Vergleich zum Stillstand mehr anrichtet, sind folgende Punkte zu erwähnen:

    • Ölhersteller garantieren meistens eine Lagerstabilität von 36 Monaten bei ungeöffneten Gebinden

      • Vorausgesetzt die Lagerbedingungen werden eingehalten
      • Bei offenen sieht es ganz anders aus, da unkontrolliert
    • Allgemeines Gesetz: Oxidation ist unvermeidbar, wir altern ja auch stetig - nur wie schnell es abläuft versucht man zu kontrollieren/verzögern

      • Auch im benutzten Öl spielen sich Vorgänge ab
      • Wenn du nun das Öl hart rannimmst, es lange stehen lässt, wird es dadurch nicht besser
    • Physikalische Eigenschaften spielen sich ab: Phasentrennung, Wassereintrag (hygroskopisch), Ausfällung von höher molekularen Bestandteilen oder Antischaum-Additiven usw.

    Ich will nicht den Teufel an die Wand malen, aber wie gesagt, am Öl zu sparen bzw. diesen Wechsel nicht zu machen, wäre wirklich nicht zu vertreten.

    The value of life can be measured by how many times your soul has been deeply stirred -


    Soichiro Honda

  • Hallo Berzchen. Freut mich sehr so tolle Beiträge zu lesen. Und schön dass Du zum Thema Öl so viele dazu beitragen kannst. Echt Toll.


    Zu meinen Einsatzzwecken des S. Ich hatte 2 Stück. Einer war über 6 Jahre mein Alltagsauto, Ohne Garage und hatte immer auch mal Rennstrecke, Drifttrainings und viele Pässe gesehen. Immer das Öl auf 70°C Warmgefahren und und Feuer Frei. Der zweite wird nur bei schön Wetter bewegt. Mehr nur noch als reines Spaß Auto, Überwiegend Rennstrecke, Ausfahren , Pässe. Hier gilt das gleiche. Wenns Öl warm ist, Feuer frei. Mein erster S hatte 240k km. Problemlos. Hatte aber ab einer gewissen LAufleistung 1,2L Ölauf 1000Km verbraucht.


    Hab dann das Tunap 157 mit besten Ergebnissen getestet. Verbrauch sank auf ca 300ml/1000km.....daher kann ich nur positves berichten. Hab allerdings auch einmal mit nem billigeren Öl nach der Spülung den Motor noch mal gespült. Ergänzend muss ich aber auch sagen dass ich damals vor der Entscheidung stand, den Motor auszubauen und den Ventiltrieb zu überholen. Daher war das die bessere Entscheidung.


    Zum Thema Öl:


    Getriebe:


    Also was das Getribe Öl und das MTF3 1-3 Gang hatte ich noch nie Probleme. Deswegen bleibt das Öl für mich auch drin. Sehe auch immer dass OEM Öle, so wie du das beschrieben hast ein enormes Spektrum an Tests durchlaufen müssen bevor sie zugelassen werden.


    Diff: Fahre das Castrol Limited Slip 75-140: Hatte sehr lange OEM Übersetzungen im Diff gefahren, sprich 4.1. Nie ein Problem gehabt. Nun fahre ich das 4.44 und merke ab und an auf der Rennstrecke, dass das Diff nicht sperrt, bzw. nicht sauber Sperrt. Wir hatten mal die Diskusion hier welches das Passende Öl fürs Diff war. Einmal war es das 75-90 Longlife, glaub ich zumindest und das was ich nun habe......Bin mir jetzt nicht schlüssig wieso ich da diese kleinen Probleme habe......Gibt es aus deiner Sicht da etwas zu bemängeln an dem Öl?
    Hab er erst letzte Saison gewechselt.


    Motoröl: Bin auf meinem alten Motor fast ausschießlich nur das LM Synthoil 5W40 gefahren. Bestimmt über 150k km.....war immer sehr zufrieden mit dem Öl. War zur seiner Zeit eins der besten Produkte auf dem Markt. Denke auch dass es das belibteste Öl auf dem Markt war.
    Da mein altes Auto OEM Setup hatte, gab es auch Fahrzustände wo das Öl auch mal die 152°C grenze gesehen hat.


    Als dann das M1 5W-50 Peak Life auf den Markt kam und der hohe HTHS Wert bestätigt war, hab ich dann umgeölt. Unterschiede sind schon sehr Markant. Das LM war nach 3k km schon optisch verschlissen.. Das M1 erst nach 8k-10k km...das ist aus rein optischen gründen schon ein deutlicher Hinweiß auf eine deutlich kleinere Reibung im Motor. Temperatur technisch hab ich am Motor den Ölkühler raus geschmissen und durch einen größeren Wasserkühler ersetzt. Dies hat nun zur Folge, dass über den OEM Wärmetauscher auch das Öl deutlich kälter ist.


    Zur Zeit bin im im Peak bei 125-130°C max.
    Da das M1 auch aus Kostensicht konkurenzlos ist bleib ich dabei.
    Außerdem wechsele ich das Öl alle 10k km um den fortschreitenden Alterungszyklus durch hohe Belastungen zu minimieren......


    Das kurz und knapp zu meinen Erfahrungen zum Öl.


    Bin auf Deine Meinung zum Diff gespannt.


    UncleHo :)

  • @UncleHo: Danke und gerne!


    Zitat von UncleHo

    Hab dann das Tunap 157 mit besten Ergebnissen getestet. Verbrauch sank auf ca 300ml/1000km.....daher kann ich nur positves berichten. Hab allerdings auch einmal mit nem billigeren Öl nach der Spülung den Motor noch mal gespült. Ergänzend muss ich aber auch sagen dass ich damals vor der Entscheidung stand, den Motor auszubauen und den Ventiltrieb zu überholen. Daher war das die bessere Entscheidung.

    Hab ja anfangs, aus Ölentwickler-Sicht, dargestellt warum ich kein Freund von solchen Additiven bin.
    Auch wenn das Tunap laut Datenblatt sich nicht schlecht anhört, ist es bei Motoren wie unser S mit Vorsicht zu genießen. Bei einem "einfachen" Motor würde ich es nicht so schlimm finden (Extra-Spülung empfehlenswert)!
    So wie ich die Funktionsweise und Inhaltsstoffe verstehe, sind im Tunap markttypische Detergents enthalten, die auch so im Motoröl vorkommen...nur die konezntration ist anders...und daher erzielt es eine schnellere Reinigung (wäre aber so im normalen Öl nicht funktionsfähig).
    Dass du mit weiterem Öl gespült hast, ist Weise!




    Zitat von UncleHo

    Also was das Getribe Öl und das MTF3 1-3 Gang hatte ich noch nie Probleme. Deswegen bleibt das Öl für mich auch drin. Sehe auch immer dass OEM Öle, so wie du das beschrieben hast ein enormes Spektrum an Tests durchlaufen müssen bevor sie zugelassen werden

    Du weißt ja damals von Microsoft Windows: Never touch a running system!
    Allerdings ist aus meiner objektiven Sicht (rein von den Daten und Eigenschaften des MTF-3), das Öl kein gutes. Die Getriebe sind gut!
    Wenn du öfters Track fährst, dann gönn dir auch hier einen Wechsel, oder ein anderes MTF und weniger Wechsel - zwecks eventueller Temperatursenkungen und Zahnflankenschutz! Nur so erwähnt...




    Zitat von UncleHo

    Diff: Fahre das Castrol Limited Slip 75-140: Hatte sehr lange OEM Übersetzungen im Diff gefahren, sprich 4.1. Nie ein Problem gehabt. Nun fahre ich das 4.44 und merke ab und an auf der Rennstrecke, dass das Diff nicht sperrt, bzw. nicht sauber Sperrt. Wir hatten mal die Diskusion hier welches das Passende Öl fürs Diff war. Einmal war es das 75-90 Longlife, glaub ich zumindest und das was ich nun habe......Bin mir jetzt nicht schlüssig wieso ich da diese kleinen Probleme habe......Gibt es aus deiner Sicht da etwas zu bemängeln an dem Öl?

    Um dir besser heflen zu können, musst du mich etwas aufklären, da ich leider nie richtig im Leben fürs Racing geschraubt habe - hoffentlich komme ich dazu noch :)


    OEM Diff. ist ja ein Torsen und hat keine Lamellensperre, sondern rein mechanisch!
    4.44 Diff. ist Aftermarket? Welcher Hersteller? Welches Lamellenmaterial?


    Das LS 75W-140 gibt es nur mit FM (Friction Modifier) für den Reibwert der Lamellen
    Das LL 75W-90 ist gänzlich ohne speziellen FM


    Bevor ich jetzt los schwafele (Hypothesen aufstelle), schlau mich auf und ich kann dann darauf eingehen und Ursachenforschung betreiben.




    Zitat von UncleHo

    Als dann das M1 5W-50 Peak Life auf den Markt kam und der hohe HTHS Wert bestätigt war, hab ich dann umgeölt. Unterschiede sind schon sehr Markant. Das LM war nach 3k km schon optisch verschlissen.. Das M1 erst nach 8k-10k km...das ist aus rein optischen gründen schon ein deutlicher Hinweiß auf eine deutlich kleinere Reibung im Motor. Temperatur technisch hab ich am Motor den Ölkühler raus geschmissen und durch einen größeren Wasserkühler ersetzt. Dies hat nun zur Folge, dass über den OEM Wärmetauscher auch das Öl deutlich kälter ist.

    Ohne den Klugscheisser zu spielen, oder mich aufzuspielen...nimms mir nicht übel, wenn ich sage, dass...


    ...optische Attribute rein gar nichts mit Reibung im Motor zu tun haben. Auch sagen Sie nichts über eine Performance aus, d.h. gutes oder schlechtes Öl.
    Ich weiß zwar wie du es meinst, aber es ist wichtig den Leuten klar zu machen worauf sie achten sollen und wo sie überhaupt nichts sagen können, ohne Analytikwerkzeuge.
    Man könnte jetzt meinen, dass Reibung zu Verschleiß führt und die Abriebselemente dann im Öl schweben und das Öl schwarz färben, aber dem ist leider nicht so. Wenn soviel Verschleiß vorliegen würde, dann wäre arg was faul. Die Färbung kann durch Verbrennungsvorgänge, thermische Oxidation, Schwebepartikel (Lichtbrechung) usw. usf. entstehen und das unterschiedlich schnell...und nicht immer ist es ein Performanceindikator. Eines meiner Doppelkupplungsöle war grün im Frischzustand und sofort dunkel im Gebrauch. Aber es hielt 120.000km :)
    Gute Maßnahmen zwecks Ölwechsel und Kühlung - hier muss jeder für sich die ideale Lösung finden, um den Temperaturanstieg zu kontrollieren. Ab und an sind Peak-T kein Problem, aber wenn man öfters in diese Bereiche kommt und bleibt, sollte man sich entweder häufiger Ölwechsel gönnen, oder technische Maßnahmen andenken.


    10k sind schon bei deiner Benutzung sportlich, ich persönlich würde um die 7-8k km wechseln, auch wenn es vielleicht nicht notwendig ist (beim M1 5W-50), wäre es ein besseres Bauchgefühl - aber auch hier zählen Fakten, sprich wenn du für schmales Geld Ölanalysen anfertigen lässt und die Wechsel-km-Szenarien abdeckst, können wir das gerne bewerten.


    Warte auf Diff.-Feedback...


    Grüße,
    Be

    The value of life can be measured by how many times your soul has been deeply stirred -


    Soichiro Honda

  • Von Castrol gibt es das Diff. Öl sowohl mit/ohne zusätzlichen Friction Modifier Additiv. Wenn der Uncle das ohne gefahren ist, wäre es interessant zu wissen wieso sein Diff nicht wie sonst funktionierte.


    CASTROL SYNTRAX LIMITED SLIP 75W-140 --> mit FM
    CASTROL SYNTRAX LONG LIFE 75W-140 --> ohne FM

    Ich selbst Fahre seit letztem Jahr das LM 75w140 was dem Castrol in nichts nachsteht nur gibt es das nur mit dem FM-Zusatz. Das sich damit das DIff. anders verhält konnte ich nicht feststellen aber ich war jetzt auch nicht so oft auf der Rennstrecke damit.

    LIQUI MOLY LS SAE 75W-149 (GL5)

    "Revvin' up your engine, listen to her howlin' roar, metal under tension, beggin' you to touch and go..."

    Mods: Mugen Intake/Header/Exhaust/Active Gate Rotors, Hondata FlashPro, Invidia 60mm Testpipe, Endless MX-72, KW V3, 17" CE28N, Michelin PS4, Spoon Gusset Plate, Spoon Rigid Collars, J's STB & ETD, Beatrush Braces, Fender Braces, Stahlbus Bleeder Valves, Radium '06 OCC, Vibra Technics Engine Mounts, Hasport 62A Diff. Mounts, Koyo Radiator, Fluidampr, CR-Sway Bars.

  • Moin Moin,


    @eddy_s2k: Danke für die Extra-Info, so ist es...


    UncleHo schrieb ja, dass er Limited Slip fährt, also mit FM.


    Nun muss ich ein wenig ausholen, um nochmal das Thema FM bei nicht FM-Hardware anzusprechen.
    Ich hatte ja die Empfehlung ausgesprochen, dass man kein FM-Öl verwenden soll, wenn die Hardware es nicht benötigt.


    Gründe hierfür:


    • Ein Öl ist immer ein Kompromiss zwischen all den Attributen, die es für die Hardware bereithalten muss

      • Es ist z.B. einfacher 2 Öle für ein Doppelkupplungsgetriebe (mit 2 Ölhaushalten, z.B. Audi DL501) zu entwickeln, als...

        • 1 Öl für ein DCT mit einem Ölhaushalt (GetragFord PS 6DCT450/6DCT451)
        • So kann man maximale Performance für Radsatz und Kupplung herausholen
      • Aber teuer für den OEM die Bauräume zu teilen
    • FM-Additive, sowieso EP (Extreme Pressure) und AW (Anti-Wear) etc. sind hochreaktive und oberflächenaktive Chemikalien

      • Es herrscht quasi eine Art Konkurrenz dieser Stoffe auf die jeweiligen Oberflächen zu gehen und dort aktiv zu werden

    Ich würde basierend auf diesen Informationen (es gibt weitere Gründe, z.B. Oxidation) die Version ohne FM für unser Torsen Differential nehmen.
    So können die anderen Additive ihren Job besser machen. Die dickere -140 Version ist für Racing/Track auch die bessere Wahl...dort braucht man halt auch kein Fuel Economy ;)


    Daher mein Tipp das Syntrax Long Life 75W-140 auszuprobieren. Falls technisch mit dem Differential nichts ist, hilft es vielleicht?


    Beste Grüße

  • Meine Vermutung
    Chris warum dein Diff nicht mehr so arbeitet wie das OEM
    könnte die Kürzere Übersetzung sein .Die Torsen Zahnräder die im Diff für das Sperren zuständig sind kommen vielleicht nicht schnell genug nach um zu sperren .Meine Vermutung .
    ich glaube nicht das es am Öl liegen kann egal ob du mit LS Zusatz fährst oder nicht .
    der Zusatz ist nur für die Lamellen gedacht ,so hat man es mir mal gesagt als eine Lamellen bremse an einer Baumaschine starke Geräusch Entwicklung kurz vor stillstand des FZG machte

    Gruß Alexander G
    04.06.2002 - 28.01.2006 Silverstone Schwarz Rot
    28.01.2006 - 04.09.2019 Moonrock Bi Color Schwarz Rot


    Leave Me Alone,
    I Know What
    I´M Doing ! ;)
    K.Raikkonen

  • @berzcheft


    Eine grundlegende Frage.


    Würdest du einen hohen HTHS-Wert gleichsetzten mit hoher Ölfilmstärke?


    Letztendlich ist HTHS doch eine Viskosität und zeigt wie ein Öl unter HTHS-Bedingungen fließt.
    Sagt aber nichts über die Filmstärke unter diesen Bedingungen aus, oder?


    Gibt es hierfür (Ölfilmfestigkeit) einen Test?


    Ich frage deshalb weil, ich eher der Meinung bin das ein "leichteres Öl" für den S besser ist.
    Der S-Motor ist nicht so konstruiert das er hohe Reibungskräfte erzeugt, eher das Gegenteil gerade bei den hohen Drehzahlen. Ansonsten wäre das kontraproduktiv --> hohe innere Reibung mit hohen Drehzahlen!?


    Daher geht mir immer wieder durch den Kopf das eigentlich ein w30 Öl besser geeignet wäre.


    Bedingt durch die engen Toleranzen die der S-Motor aufweist sollte man doch annehmen, das das Öl folgende Eigenschaften aufweisen sollte.

    • stark genug sein, um die Filmstärke zu bewahren - um Teile auseinander halten zu können
    • dünn genug sein, um schnell in die engen Toleranzbereiche fließen zu können, die entstehende Wärme aufzunehmen und diese schnell wieder ab zu transportieren
    • dünn genug, um von der Pumpe in hohen Volumina transportiert werden zu können. Sprich --> der Ölpumpen-Bypass sollte so lange wie möglich geschlossen bleiben. Wenn offen, wandert das überschüssige Öl wieder in die Ölwanne und nicht in/durch den Motor wo es eigentlich hin sollte.

    Auch wichtig hinsichtlich des letzten Punktes was den Öldruck betrifft. Beim S-Motor und wohl generell, wird der Öldruck nicht allein von der Ölpumpe im Motor erzeugt. Ich denke das Öl wird am niedrigsten Druckpunkt durch ein System zugeführt und u.a durch das drehen der Kurbelwelle ein weit aus höherer Druck erzeugt wie von der Pumpe ausgehend.
    Die Öl-Kanäle/Öffnungen an den wichtigsten Stellen beim S-Motor sind in etwa 1,5-2mm groß!


    Wenn ich jetzt ein "schweres Öl" fahre, kann man sich in etwa vorstellen das das Öl nicht gerade durch die Kanäle flutscht und die kritischen Bereiche frühzeitig schmiert, erst recht beim Kaltstart.


    So und jetzt, um zurück um meine eigentliche Frage zu kommen :D


    Ist daher die Überlegung zu einem w30 Öl nicht eher berechtigt?

    "Revvin' up your engine, listen to her howlin' roar, metal under tension, beggin' you to touch and go..."

    Mods: Mugen Intake/Header/Exhaust/Active Gate Rotors, Hondata FlashPro, Invidia 60mm Testpipe, Endless MX-72, KW V3, 17" CE28N, Michelin PS4, Spoon Gusset Plate, Spoon Rigid Collars, J's STB & ETD, Beatrush Braces, Fender Braces, Stahlbus Bleeder Valves, Radium '06 OCC, Vibra Technics Engine Mounts, Hasport 62A Diff. Mounts, Koyo Radiator, Fluidampr, CR-Sway Bars.

    3 Mal editiert, zuletzt von MUGEN_S2K ()

  • Puuh, ok - ich versuche es kurz und prägnant, aber darauf gibt es leider keine einfache s/w Antwort.


    Der HTHS Test bewertet die temporäre Scherstabilität eines Öles bzw. dessen VI-Verbesserers bei z.B. 150°C und 1*106 s-1
    Diese Bedingungen sollen ähnlich der Scherbelastungen in Motorlagern sein.


    Es geht hierbei nicht um ein Fliessen.


    Richtig, ein Ölfim hat keinen kausalen Zusammenhang zum HTHS Wert und in der Tat gibt es einen Test, der die Filmdicke bei verschiedenen Bedingungen ermitteln kann: Link


    Um diese Themen zu beleuchten, muss man sich mit paar Themen auseinander setzen, z.B. Stribeck Kurve


    Jedes Maschinenelement (im Motor) hat seine eigene Stribeck-Charakteristik und Bereiche ---> Grenz-, Misch- und Flüssigkeitsreibung treten nicht identisch auf, z.B. Nockenwellen-Vorgänge belasten das Öl anders als Kolbenring-Vorgänge - alle Szenarien muss das Öl aber abdecken!


    Wir müssen auch deutlich machen, das Viskosität eine physkalische Eigenschaft ist, die temperatur- und last/druckabhängig ist und wir noch eine viel wichtigere chemische Komponente haben, die den gewünschten Schutz in der Kontaktfläche bietet. Insbesondere dann, wenn diese physikalischen Schutzmechanismen versagen bzw. in bestimmten Betriebsmodi in bestimmten Bereichen des Motors in die Grenzreibung geraten (s. Stribeck-Kurve).


    Nun ist es so, dass eigentlich kein Motor reibungsfrei ist und natürlich die Ingenieure das Beste versucht haben die mechanische Reibung auf ein Minimum zu reduzieren und hier ist das Öl (oder überhaupt ein Medium, was die Kontaktflächen separiert) natürlich ein wichtiges Maschinenelement ist, was nicht wegzudenken ist.


    Ansonsten wäre das kontraproduktiv --> hohe innere Reibung mit hohen Drehzahlen!?

    Im Gegenteil, durch eine Relativbewegung entstehen erst die Grundlagen der EHL/EHD-Schmierung (s. Stribeck-Kurve) und wenn du nun zu dünn wirst, dann läufst du Gefahr in die Grenzreibung zu kommen und dann benötigst du verdammt gute Additive, um eine schädigende Berührung der Kontaktflächen zu unterbinden, oder zu verhindern.


    Was es allerdings auch zu erwähnen gibt, dass der Motor bei dickeren Ölen und auch höheren HTHS natürlich mehr Energie aufwenden muss - aber da wir hier nicht die Verbrauchsmeisterschaft gewinnen wollen, sondern solange wie möglich dem Motor genügend Schutz bieten wollen, ist die Theorie "dünner ist besser" nicht ganz korrekt. Die "richtige" Viskosität, Filmdicke, HTHS und Additive sind hier gefragt und das ist bei jedem Motor individuell. In unserem Fall ist zu dünn oder zu dick nicht tragbar, wenn man sich stur auf die physaklische Eigenschaft der Viskosität stürzen möchte und die anderen wichtigen Aspekte eines Öles ausser Acht lässt.


    Die Planschverluste die durch den Unterschied von 50er zu 30er auftreten sind wirklich marginal, wir reden hier beim z.B. Mobil 1 5W-50 von < 10 mm²/s für die kV100, das geht im Rauschen (VTEC :D ) unter.


    Am wichtigsten ist aber mit welchem Öl / Viskosität wurde der S2000 Motor entwickelt und in der Nähe dieser Viskosität sollte man sich bewegen - wenn man nur auf die Viskosität schaut. Welche besseren Eigenschaften das Öl noch chemisch mit sich bringt ist eine ganz andere Debatte.


    Der Motor und die restliche Peripherie (die mit Öl zu tun haben) sind definitiv nicht auf zu niedrige oder zu hohe Viskositäten ausgelegt, z.B. bei dünneren Ölen hat auch die Ölpumpe zu kämpfen: Spaltmaße - Leakagen - Pumpverluste etc...


    Neuere Motoren werden sukzessive auf neue Öle entwickelt/eingestellt bzw. Hand in Hand als gemeinsame Entwicklung mit den Ölherstellern - es gibt schon ein 0W-8 von Honda in dem N-Box Maschinchen.

  • Moin,


    habe jetzt mal das Castrol Syntrans FE 75W ins Getriebe gekippt.
    Der erste Eindruck nach ein paar Tagen ist positiv. Es lässt sich eine Nuance leichter/flüssiger schalten.


    JagoBlitz

    Navy Blue Pearl, Baujahr 2005, Billman250 GenX Kettenspanner, Spoon Ölwanne, Öltemperaturanzeige, Ölfiltersicherung, Koyo-Wasserkühler, Stahlflex, Subframe und Steering Collars, SKEED Brace, Ultra Racing Rear Lower Brace, Ultra Racing Domstrebe, Ingalls Motordämpfer, Öhlins Road & Track 10k/10k mit Sakebomb Low-Profile Mounting Forks, J's Racing RCAs vorne und hinten, Bridgestone Potenza Sport (17 Zoll OEM), Stoffverdeck, Rick's Headrest Wind Blockers, Recaro PP, Alpine CDE-183BT, Eton Pro 170.2

  • Fürs Getriebe gibt es von Amsoil mittlerweile ein vollsysthetisches Öl als Ersatz zum Honda MTF.


    Hat das schon jemand hier probiert?


    https://goo.gl/LILWAt

    "Revvin' up your engine, listen to her howlin' roar, metal under tension, beggin' you to touch and go..."

    Mods: Mugen Intake/Header/Exhaust/Active Gate Rotors, Hondata FlashPro, Invidia 60mm Testpipe, Endless MX-72, KW V3, 17" CE28N, Michelin PS4, Spoon Gusset Plate, Spoon Rigid Collars, J's STB & ETD, Beatrush Braces, Fender Braces, Stahlbus Bleeder Valves, Radium '06 OCC, Vibra Technics Engine Mounts, Hasport 62A Diff. Mounts, Koyo Radiator, Fluidampr, CR-Sway Bars.

  • Würde ich von abraten, wieder so ein Wald und Wiesen Öl, was alles kann!


    Außerdem sind die physikalischen Daten nicht so dolle: Kälteviskosität ist schlechter als MTF III, somit wird das Schaltverhalten eher schlechter als besser.


    Habe die MTF III Daten nicht aus dem Kopf, meine:

    • kV 100: ~7.3 mm2/s
    • kV 40: ~ 31 mm2/s

    AMSOIL Daten stehen im PDS :thumbdown:

    The value of life can be measured by how many times your soul has been deeply stirred -


    Soichiro Honda

  • Wenn ich so die Berichte im amerikanischen Forum darüber lese....


    Der eine findet es im kalten Zustand eine Spur besser, ein anderer genau das Gegenteil.


    Das einzige was mich am MTF von Honda etwas stört, ist das es relativ schnell um einen gewissen Faktor abbaut, zumindest scheint es mir so, aber dann den Zustand beibehält.

    "Revvin' up your engine, listen to her howlin' roar, metal under tension, beggin' you to touch and go..."

    Mods: Mugen Intake/Header/Exhaust/Active Gate Rotors, Hondata FlashPro, Invidia 60mm Testpipe, Endless MX-72, KW V3, 17" CE28N, Michelin PS4, Spoon Gusset Plate, Spoon Rigid Collars, J's STB & ETD, Beatrush Braces, Fender Braces, Stahlbus Bleeder Valves, Radium '06 OCC, Vibra Technics Engine Mounts, Hasport 62A Diff. Mounts, Koyo Radiator, Fluidampr, CR-Sway Bars.

  • ich habe die tage beim HH MTF 3 kaufen wollen und mußte auf der Rechnung feststellen das dort nun Total Schaltgetriebe Öl 75 w 90 steht

    Ich hatte dieses Öl von meinem HH bekommen und werde es wieder raus werfen .
    Die Schaltbarkeit im kalten zustand vom 1 in den 2 hat sich verschlechtert ich muß ne gedenksekunde einlegen getriebegeräusche inklusive die Synchronisation kommt nicht nach , im warmen zustand meine ich auch einen höheren Kraftaufwand vom 1 in den 2 und vom 2 in den 3 zu spüren
    ich werde mir MTF 3 besorgen und gut ist .

    Gruß Alexander G
    04.06.2002 - 28.01.2006 Silverstone Schwarz Rot
    28.01.2006 - 04.09.2019 Moonrock Bi Color Schwarz Rot


    Leave Me Alone,
    I Know What
    I´M Doing ! ;)
    K.Raikkonen

  • ...
    Das einzige was mich am MTF von Honda etwas stört, ist das es relativ schnell um einen gewissen Faktor abbaut, zumindest scheint es mir so, aber dann den Zustand beibehält.

    Ich habe genau die gleiche Erfahrung nach jedem Wechsel mit frischem MTF3 gemacht. Im ersten Jahr auch im kalten Getriebe gut zu schalten und dann in den Folgejahren immer schlechter. Ich habe vor einigen Jahren auf Castrol Syntrans B 75W gewechselt und das ist merklich stabiler.

  • Wie gesagt, dass MTF-III ist "nur" ein niedrig viskoseres Motorenöl und somit nicht wirklich ein Getriebeöl per Additivsystem. Das spiegelt sich dann in seinem Verhalten in der Synchronisierung wieder. Frisches Öl bringt immer wieder frische Charge an Additiven, deswegen auch die kurzfristige Verbesserung.


    Daher ist ein dediziertes Getriebeöl schon "besser"...

    The value of life can be measured by how many times your soul has been deeply stirred -


    Soichiro Honda

  • Moin
    Roku wie lange fährst du schon dieses Castrol Syntrans B 75W im S2000
    Km ?
    Schaltbarkeit im kalten zustand ?

    Gruß Alexander G
    04.06.2002 - 28.01.2006 Silverstone Schwarz Rot
    28.01.2006 - 04.09.2019 Moonrock Bi Color Schwarz Rot


    Leave Me Alone,
    I Know What
    I´M Doing ! ;)
    K.Raikkonen

  • Jetzt wurden zwei Alternativen fürs Getriebe genannt.

    • Castrol Syntrans B 75W
    • Castrol Systrans FE 75

    Welches der beiden entspricht mehr dem MTF 3.


    Zu den genannten gäbe es da noch das Motul Gear 300 (ohne LS).


    Ist auch kein reines Schaltgetriebe Öl aber die Berichte der Amis sind meist positiv.


    Obwohl die Werte laut Datenblatt nicht annähernd dem MTF 3 gleichen.


    Viskosität: 75W-90
    Dichte bei 20°C: 0,897
    Viskosität bei 100°: 15,2 mm²/s
    Viskosität bei 40°: 72,6 mm²/s


    Welche Viskosität hat den das MTF 3 eigentlich?

    "Revvin' up your engine, listen to her howlin' roar, metal under tension, beggin' you to touch and go..."

    Mods: Mugen Intake/Header/Exhaust/Active Gate Rotors, Hondata FlashPro, Invidia 60mm Testpipe, Endless MX-72, KW V3, 17" CE28N, Michelin PS4, Spoon Gusset Plate, Spoon Rigid Collars, J's STB & ETD, Beatrush Braces, Fender Braces, Stahlbus Bleeder Valves, Radium '06 OCC, Vibra Technics Engine Mounts, Hasport 62A Diff. Mounts, Koyo Radiator, Fluidampr, CR-Sway Bars.