Beiträge von Los Eblos

  • Suzukablue=Zweifarbig???

    Die Kunststoffteile sind oftmals ab Werk nen Hauch dunkler als die Blechteile.
    Am deutlichsten sichtbar an den beiden kleinen Kunststoffteilen rechts und
    links vor der Heckklappe.

    Das muss also erstmal nichts heißen... so von wegen schlecht nachlackiert
    oder so. ;)

    It's not a bug, it's a feature. :-|

    Kann natürlich auch sein, dass die Stoßfänger schon mal neuen Lack bekommen
    haben. Musst Du mal die Lackkante zum unlackierten Teil z.B. in den angedeuteten
    Lufteinlässen vorn beäugen. Vielleicht sieht man da was, das Aufschluss gibt.

  • Frage an die Profis

    Zitat

    Original von klaus_s
    Es handelt sich um ein AISIN SEIKI Getriebe, Typ: AZ 6


    Interessant:
    http://honda-tech.com/showthread.php?p=42033949
    http://kaizenfactor.wordpress.com/2012/02/16/the…we-know-so-far/

    Zitat

    Bear in mind, however, that the Aisin AZ6 is but the basic “framework” or “structure” for the transmission. Each carmaker is able to tweak and tune such parameters as individual gear ratios, transmission cases, internal architecture, drive shaft coupling, clutch actuation and even shift “feel”. The fiercely independent, go-it-alone Honda, in particular, is understood to have widely modified its take on AZ6 for its S2000 sports car. The carmaker, which develops its own widely-praised transaxles, saw the need to swallow its pride and turn to archrival Toyota’s keiretsu for its first front engine/rear-wheel-drive transmission in decades in order to meet S2000′s cost targets.

  • ich könnte heulen :(:(:(:(:(:(

    Ja, hab mir gerade nochmal die Bilder von vorher angeschaut...
    Gratuliere zur Wiederinbetriebnahme! :thumbup: :nod:

    Ja, ist schon selten, dass jemand dazu steht, dass er das Nürburgringblau cool findet. Die meisten haben Angst, ihre Eier könnten abfaulen oder so :lol:

    Ich konnte mir rot/schwarze Innenausstattung mit Nübublau vorher auch nicht so gut vorstellen... aber doch... das beißt gar nicht wie erwartet.

    Ich wünsche Dir viel Freude mit der wohl pflegeleichtesten Farbe! :thumbup: :)

    Vollkasko... sehr gut! :thumbup:
    Jetzt noch immer anständige Reifen fahren! :thumbup:

  • Ölversorgung Zylinderkopf

    Zitat

    Original von racehak
    du hast recht ich meine ruhe :)
    Was meinst, was alles im Auto gemessen wird....
    Motor=Öl soll es wohl sein .

    http://de.wikipedia.org/wiki/VTEC

    Ich zitiere Wiki, den Auszug, den Du auch schon gebracht hast:

    Zitat

    Die Umschaltung zwischen den Profilen wird von folgenden Faktoren beeinflusst:
    • Lastzustand
    • Motortemperatur
    • Wassertemperatur
    • Motordrehzahl
    • Fahrzeuggeschwindigkeit

    Wiki ist nicht der heilige Grahl. In Bezug auf den S2000 würde mich die Unterscheidung von Wassertemperatur und Motortemperatur laut Wiki mal interessieren. IMHO gibts keinen Öltemperatursensor, sonst könnte man ja einfach via OBD eine Öltempanzeige realisieren. Nochmal IMHO wird beim S lediglich die Wassertemp gemessen... naja, und die Ansauglufttemperatur. Das wars mit Temperaturen. Spitzfindige könnten jetzt noch die Aussentemperaturmessung bei neueren Baujahren anführen. :lol:

    Es ist wie immer... ich lerne gern dazu. :nod:

    Zitat

    also so wie ich das inzwischen "erspürt" habe, hängt der v-tec umschaltpunkt lediglich von der last ab. je nach last kann die umschalt-drehzahl leicht variiert werden.


    Wie machst Du das? Also ich schaffe das nicht, obwohl man mir nachsagt, ich würde sogar Flöhe husten hören. Kann echt niicht sagen, wann genau die Umschaltung erfolgt... zumal das LED-Drehzahlband so fein ja auch gar nicht auflöst. Klar merkt man das Umschalten unter Vollast... auch bei Teillast durchaus... aber ob das immer exakt bei der selben Drehzahl ist, oder mal um einige hundert Umdrehungen variiiert... das bekomme ich nicht herausgespürt. Noch schwerer ist es für mich, das Rückfallen auf das äußere Nockenpaar zu spüren. Hat mich schon lange interessiert, wie die Hysterese dort aussieht. Ich merke da nichts.

    -----------

    Kann es eigentlich sein, dass Honda das mit dem Schalten des VTEC nicht immer gleich gelöst hat? Beim S wird ganz offensichtlich der Öldruck bzw. das Ölvolumen moduliert: Wenig davon = unteres Drehzahlprofil, viel davon = scharfes Profil. Das entspricht nicht dem, was man landläufig über die Funktion des VTEC von Honda erzählt.

  • Ölversorgung Zylinderkopf

    Kommen wir nun zum philosophischen Teil:

    Ja, es ist schon verrückt, dass man da quasi alles auseinander hatte, es wieder zusammensetzt und einem der ganze Quark nicht schon nach wenigen Kilometern wieder um die Ohren fliegt. Da sind so viele Fehlerpotenziale, schon bei der reinen Montage der Komponenten. Fertige Teile zum Gesamtwerk zusammenführen ist das eine... das kann man durchaus leisten. Auch wenn man das nicht gelernt hat, mit genug Unterstützung von aussen ist das alles machbar.

    Aber: Ich finde es immer wieder beeindruckend, welche Details es in so einem Motor zu entwickeln gilt, damt die Einzelteile funktionieren, wie sie funktionieren... und das unter allen erdenklichen Umständen. So simpel die Technik oberflächlich anmuten mag... die notwendigen Detaillösungen sind für mich wirklich sehr beeindruckend. Und es ist egal, wo man im Motor hinschaut... der ist voll davon!

  • Ölversorgung Zylinderkopf


    Der Öldruck liegt dem ECU nicht vor. Der Motor hat nur einen Öldruckschalter... der IMHO bei Unterschreiten eines recht geringen Druckes auslöst. Liest sich, als verwechselst Du da auch was. Der Öldruck schaltet das VTEC. Der Öldruck wird im Kopf erhöht, wenn VTEC-Bolzen sperren sollen. Eigentlich müsste ich schreiben, der Öldruck ist verringert, wenn nicht VTEC anstehen soll.

  • Ölversorgung Zylinderkopf

    Zitat

    Original von .: Dome :.
    durch die kleine bohrung wird lediglich die lagerung des kettenrads geschmiert - klingt logisch, das rad selbst braucht ja keine schmierung, die kette sollte ja auch immer an der selben stelle aufm rad sitzen, wodurch keine relativbewegungen auftreten sollten^^ - check


    Genau, deswegen muss man Kettentriebe niemals schmieren. Hab ich bei meinem Motorrad auch nie gemacht. Weiß gar nicht, wieso da in den Geschäften so unglaublich viele Motorradkettenfette zu kaufen sind. Mann Dominik!

    Zitat

    das heißt also, dass die nocken und alle anderen teile in drehzahlbereichen unterhalb von v-tec weniger öl abbekommen würden.


    Der Rückschluss, bei niedriger Drehzahl käme da weniger Öl hin, beruht auf der Annahme, dass der Durchfluss bei einer so kleinen Bohrung proportional zum Öldruck ist. Denke, davon kannste Dich verabbschieden. Der Kanal zur Nockenwelle und auch der Kanal zur Kettenradwelle hat zu Beginn nen Durchmesser von jeweils vielleicht gerade mal 0.3mm. Und das genügt für alle Nockenwellenlagerstellen! Die Querschnitte für VTEC-Umschaltung sind dagegen riesig.

    Weiß auch gar nicht, wieso man jetzt plötzlich wieder Sorgen haben soll. Nervt irgendwie. Nach 100.000km war da oben kein nennenswerter Verschleiß zu beklagen. Warum auch.

    Zitat

    bist du dir sicher, dass die kleine bohrung für die lagerung nicht auch irgendwie die räder selbst erwischt und somit schmiert?


    Also ich kann Dir garantieren, dass nicht ein einziger Milliliter des Öls aus dieser Bohrung irgendwo anders hin geht als an diese eine dafür vorgesehene Stelle da. :lol:

    Was meinste, was da oben los ist, wenn da überall Öl in großen Mengen raussifft und sich alles dreht und oszilliert?

  • Ölversorgung Zylinderkopf

    Ich hab auch was Neues gelernt.

    Ich dachte bis gestern noch, dass es zwei Ölzulaufkanäle zum Ventiltrieb geben müsse... einen für die Schmierung und einen für die Aktivierung der VTEC-Sperrbolzen in den Schlepphebeln.

    Aber dem ist nicht so. Mein Bild im Kopp war falsch.

    Alles Öl, was in den Kopf geht, kommt durch die eine Bohrung im Sockel des ersten NW-Lagerbockes rechts vorn. Und dieses Öl verteilt sich zu 95% des Volumens (geschätzt) auf die Schlepphebelwellen. Der Rest verteilt sich auf Nocknwellen und Kettenradwelle. Die VTEC-Sperrbolzen-Mechanik hatte ich vorhin auch nochmal in der Hand. Es scheint so zu sein, als läuft der Kopf im unteren Drehzahlbereich mit vermindertem Öldruck. Erst bei > VTEC-Schaltdrehzahl gibt das Magnetventil vollen Öldruck frei, und die Bolzen in den mittleren Schlepphebeln werden hierdurch gegen den aussen federbelasteten Stift gedrückt. Die VTEC-Sperrbolzen sind ja auch hohl, da läuft also ein gewisser Ölvolumenstrom durch, ohne den Bolzen zu verschieben. Erst wenn der Öldruck bzw. das durchgepresste Ölvolumen so groß wird, dass die Bolzen genug Druck bekommen, schießen sie durch... gegen die Federkraft.

    Rückblickend ist das auch sinnvoll so, weil so immer alles Öl im Fluss ist. Bei meinem vorherigen, falschen Bild im Kopf hätte das Öl, das die VTEC-Sperrbolzen drückt, im niedrigen Drehzahlbereich geruht... bzw. wäre womöglich noch abgeflossen. Macht ja keinen Sinn.

  • Slalom Training / Braunschweig

    Ich denke nicht, dass man das perfekte Auto braucht, um Spaß zu haben.

    Mein Vater fuhr in den 70ern Slalom mit nem gemachten Capri I, und das auch nicht erfolglos. Pokale hab ich noch im Keller. Insofern... der Capri war genauso wenig das "perfekte Auto".

    Jedenfalls gehts mir hier um Spaß. :)

  • Ölversorgung Zylinderkopf

    Zitat

    Original von .: Dome :.
    bei dem kleinen loch ist mein müdes hirn grad überfragt.


    Versorgt die Welle des mittleren unteren Stirnrades des Nockenwellenantriebs mit Öl.

    Spannend daran ist, dass sie den kleinen Kanal aus dem Kopf heraus bis in die untere Nockenwellenlagerbank geführt haben. Wohl aus fertigungstechnischen Gründen, um dort mit einer wohlbestimmten und sehr viel kleineren Bohrung am Ende des kleinen Kanals die Ölmenge zu definieren, die zu dieser Schmierstelle geleitet wird.

  • Ölversorgung Zylinderkopf

    Das Video ist schön, aber diese Informationen hier gehen doch sehr über das Video hinaus.

    Zitat

    Original von Los Eblos


    Hat Verbindung zum obersten Kanal des VTEC-Solenoid-Ventils.


    Das ist ein Anschluss für einen Druckschlauch, um in der Werkstatt mittels Pressluft die VTEC-Sperrung der Schwinghebel zu testen.

    Vgl. WHB Seite 6-7.

  • Ölversorgung Zylinderkopf

    Zitat

    Original von .: Dome :.
    bei dem kleinen loch ist mein müdes hirn grad überfragt.

    was ich mich aber frage: was ist das hier? auch eine ölbohrung?
    hat das irgendwas mit dem vtec ventil zu tun?

    [Blockierte Grafik: http://www10.pic-upload.de/01.05.12/z4o2679ejur2.jpg]


    Hat Verbindung zum obersten Kanal des VTEC-Solenoid-Ventils.
    Muss ich auch mal recherchieren...

    Wieso machst Du das eigentlich nicht? Recherche ist doof? Ist doch spannend.

  • Ölversorgung Zylinderkopf

    Na siehste... geht doch :)

    Zitat

    Original von .: Dome :.
    das öl kommt durch die EINE bohrung im zylinderkopf nach oben und irgendwo muss sich dann die bohrung auf 2 leitungen aufteilen,
    jeweils eine für eine nockenwelle.


    Der untere Teil des ersten Nockenwellenlagerelementes, da wo auch die Zulaufbohrung ist, besitzt den Kanal an seiner Unterseite, der das Öl auf beide Nockenwellen aufteilt. Den "Abdruck" des Kanals kannst Du hier noch sehen...

    http://s-zillus.de/files/zylinderkopf/Pages/1.html

    Und wozu ist das von diesem Kanal umgangene kleine Loch? ^^ Na?

    ----------

    Kann mir mal jemand sagen, wie die 5 zweiteiligen Baugruppen für die Nockenwellenlagerung und Rollenschlepphebelwellenaufnahme genau heißen? Nockenwellenlagerbockunterteil und -oberteil? Ja näää, oder?

  • Slalom Training / Braunschweig

    Hallo Leute,

    wer hätte denn Lust, mal einen Tag Slalom zu fahren. Da ich heute selbst feststellte, dass ich mir unter Slalom was Anderes vorstellte, als es tatsächlich ist... hier mal ein Video...

    http://www.youtube.com/watch?v=nFDCt6YzzIY

    Das Video ist hier in Braunschweig entstanden. Den Kurs bin ich heute zu Fuß mal abgegangen... klar... Slalom ist nicht vergleichbar mit Rundstreckenfahren oder gar der Nordschleife. Also nicht in Relation setzen.

    Ich finde daran ganz cool, dass...

    [list=1]
    [*]Man sich mit anderen gegen die Uhr misst. So hat man Wettbewerb gegen sich selbst und die anderen.
    [*]Autos werden in Klassen eingeteilt, so dass das Material der Teilnehmer halbwegs vergleichbar ist.
    [*] Der Spaß ist sehr günstig zu haben: So eine Teilnahme kostet 30 EUR/Trainingstag... als ADAC-Mitglied gar nur 10 EUR. Eine Clubjahresgebühr von ich glaube irgendwas bei 35 EUR/Jahr fällt noch an.
    [*] Hier gewinnt nicht, wer die dicksten Eier hat (Erik), sondern eher der, der gutes Timing und Fahrstil besitzt, sauber fährt.
    [/list=1]
    Kurzum... ich hab sowas noch nie gemacht... und für doof befinden kann man das dann immer noch...

    Hat noch jemand Lust, so einen Tag mal zu absolvieren?

    Gruppen sind dort gern gesehen... man kann dann innerhalb des Events mit einer zusätzlichen eigenen Gruppenwertung ein gemeinsames Ranking erfahren.

    Hört sich für mich erstmal nach Spaß an. :)