Original von Tyerius
und komme aus neuss.
Gewitter?
... sorry. War OT. 
Beiträge von Los Eblos
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Spaßige Idee!
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Die Kunststoffteile sind oftmals ab Werk nen Hauch dunkler als die Blechteile.
Am deutlichsten sichtbar an den beiden kleinen Kunststoffteilen rechts und
links vor der Heckklappe.Das muss also erstmal nichts heißen... so von wegen schlecht nachlackiert
oder so.
It's not a bug, it's a feature.
Kann natürlich auch sein, dass die Stoßfänger schon mal neuen Lack bekommen
haben. Musst Du mal die Lackkante zum unlackierten Teil z.B. in den angedeuteten
Lufteinlässen vorn beäugen. Vielleicht sieht man da was, das Aufschluss gibt. -
Zitat
Original von klaus_s
Es handelt sich um ein AISIN SEIKI Getriebe, Typ: AZ 6
Interessant:
http://honda-tech.com/showthread.php?p=42033949
http://kaizenfactor.wordpress.com/2012/02/16/the…we-know-so-far/ZitatBear in mind, however, that the Aisin AZ6 is but the basic “framework” or “structure” for the transmission. Each carmaker is able to tweak and tune such parameters as individual gear ratios, transmission cases, internal architecture, drive shaft coupling, clutch actuation and even shift “feel”. The fiercely independent, go-it-alone Honda, in particular, is understood to have widely modified its take on AZ6 for its S2000 sports car. The carmaker, which develops its own widely-praised transaxles, saw the need to swallow its pride and turn to archrival Toyota’s keiretsu for its first front engine/rear-wheel-drive transmission in decades in order to meet S2000′s cost targets.
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Was hat es denn jetzt unterm Strich gekostet? Diese Info ist für all jene interessant, die vor selbem Scherbenhaufen stehen und Lösungen suchen!
Magst Du das verraten?
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Ja, hab mir gerade nochmal die Bilder von vorher angeschaut...
Gratuliere zur Wiederinbetriebnahme!
Ja, ist schon selten, dass jemand dazu steht, dass er das Nürburgringblau cool findet. Die meisten haben Angst, ihre Eier könnten abfaulen oder so
Ich konnte mir rot/schwarze Innenausstattung mit Nübublau vorher auch nicht so gut vorstellen... aber doch... das beißt gar nicht wie erwartet.
Ich wünsche Dir viel Freude mit der wohl pflegeleichtesten Farbe!
Vollkasko... sehr gut!
Jetzt noch immer anständige Reifen fahren! -
Zitat
Original von racehak
du hast recht ich meine ruhe
Was meinst, was alles im Auto gemessen wird....
Motor=Öl soll es wohl sein .Ich zitiere Wiki, den Auszug, den Du auch schon gebracht hast:
ZitatDie Umschaltung zwischen den Profilen wird von folgenden Faktoren beeinflusst:
• Lastzustand
• Motortemperatur
• Wassertemperatur
• Motordrehzahl
• FahrzeuggeschwindigkeitWiki ist nicht der heilige Grahl. In Bezug auf den S2000 würde mich die Unterscheidung von Wassertemperatur und Motortemperatur laut Wiki mal interessieren. IMHO gibts keinen Öltemperatursensor, sonst könnte man ja einfach via OBD eine Öltempanzeige realisieren. Nochmal IMHO wird beim S lediglich die Wassertemp gemessen... naja, und die Ansauglufttemperatur. Das wars mit Temperaturen. Spitzfindige könnten jetzt noch die Aussentemperaturmessung bei neueren Baujahren anführen.
Es ist wie immer... ich lerne gern dazu.
Zitatalso so wie ich das inzwischen "erspürt" habe, hängt der v-tec umschaltpunkt lediglich von der last ab. je nach last kann die umschalt-drehzahl leicht variiert werden.
Wie machst Du das? Also ich schaffe das nicht, obwohl man mir nachsagt, ich würde sogar Flöhe husten hören. Kann echt niicht sagen, wann genau die Umschaltung erfolgt... zumal das LED-Drehzahlband so fein ja auch gar nicht auflöst. Klar merkt man das Umschalten unter Vollast... auch bei Teillast durchaus... aber ob das immer exakt bei der selben Drehzahl ist, oder mal um einige hundert Umdrehungen variiiert... das bekomme ich nicht herausgespürt. Noch schwerer ist es für mich, das Rückfallen auf das äußere Nockenpaar zu spüren. Hat mich schon lange interessiert, wie die Hysterese dort aussieht. Ich merke da nichts.-----------
Kann es eigentlich sein, dass Honda das mit dem Schalten des VTEC nicht immer gleich gelöst hat? Beim S wird ganz offensichtlich der Öldruck bzw. das Ölvolumen moduliert: Wenig davon = unteres Drehzahlprofil, viel davon = scharfes Profil. Das entspricht nicht dem, was man landläufig über die Funktion des VTEC von Honda erzählt.
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Kommen wir nun zum philosophischen Teil:
Ja, es ist schon verrückt, dass man da quasi alles auseinander hatte, es wieder zusammensetzt und einem der ganze Quark nicht schon nach wenigen Kilometern wieder um die Ohren fliegt. Da sind so viele Fehlerpotenziale, schon bei der reinen Montage der Komponenten. Fertige Teile zum Gesamtwerk zusammenführen ist das eine... das kann man durchaus leisten. Auch wenn man das nicht gelernt hat, mit genug Unterstützung von aussen ist das alles machbar.
Aber: Ich finde es immer wieder beeindruckend, welche Details es in so einem Motor zu entwickeln gilt, damt die Einzelteile funktionieren, wie sie funktionieren... und das unter allen erdenklichen Umständen. So simpel die Technik oberflächlich anmuten mag... die notwendigen Detaillösungen sind für mich wirklich sehr beeindruckend. Und es ist egal, wo man im Motor hinschaut... der ist voll davon!
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Zitat
Original von Rudi 45
Habt ihr lange Weile?
Sonst passiert wohl nichts?Eben Honda!
Rudi
Ach soooo... jo... richtig... *aus dem Fenster guck*
Eben Welt!
Dann kann ich schlafen gehen!
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ZitatAlles anzeigen
Original von racehak
Quatsch, bzw. was heißt denn hier weniger??
Der Zykinderkopf bekommt das, was er benötigt umist die Reibung bei hoherer Drehzahlt stabil zu halten.Aber ne gute Frage ist, wieviel Ölmenge mit welchem ÖdDruck unter Vtec- und im Vtecbereich (Pro Minute) befördert wird und ansteht, nachher fahren hier alle nur noch im Vtecbereich rum, weil sie denken die Schmierung reißt sonst ab...
Der Öldruck allein spielt nicht nur die Rolle für der Umschaltung in den Vtec, hinzu kommt noch
- Lastzustand
- Motortemperatur
- Wassertemperatur
- Motordrehzahl
- FahrzeuggeschwindigkeitWenn die Motordrehzahl steigt und alle anderen Faktoren grünes Licht für eine Umschaltung geben.
Das Steuergerät bekommt die 5 bzw. mit Öldruck 6 Einganssignale am Ende wird in der Software ein UND-Glied sein.
Wenn alle EIngänge 1 sind, spuckt das Steuergerät 1 aus und betätigt das Magnetvenitl über dessen Magnetspule (elektrisch).
Oder sehe ich das falsch??
Der Öldruck liegt dem ECU nicht vor. Der Motor hat nur einen Öldruckschalter... der IMHO bei Unterschreiten eines recht geringen Druckes auslöst. Liest sich, als verwechselst Du da auch was. Der Öldruck schaltet das VTEC. Der Öldruck wird im Kopf erhöht, wenn VTEC-Bolzen sperren sollen. Eigentlich müsste ich schreiben, der Öldruck ist verringert, wenn nicht VTEC anstehen soll. -
Zitat
Original von .: Dome :.
durch die kleine bohrung wird lediglich die lagerung des kettenrads geschmiert - klingt logisch, das rad selbst braucht ja keine schmierung, die kette sollte ja auch immer an der selben stelle aufm rad sitzen, wodurch keine relativbewegungen auftreten sollten^^ - check
Genau, deswegen muss man Kettentriebe niemals schmieren. Hab ich bei meinem Motorrad auch nie gemacht. Weiß gar nicht, wieso da in den Geschäften so unglaublich viele Motorradkettenfette zu kaufen sind. Mann Dominik!Zitatdas heißt also, dass die nocken und alle anderen teile in drehzahlbereichen unterhalb von v-tec weniger öl abbekommen würden.
Der Rückschluss, bei niedriger Drehzahl käme da weniger Öl hin, beruht auf der Annahme, dass der Durchfluss bei einer so kleinen Bohrung proportional zum Öldruck ist. Denke, davon kannste Dich verabbschieden. Der Kanal zur Nockenwelle und auch der Kanal zur Kettenradwelle hat zu Beginn nen Durchmesser von jeweils vielleicht gerade mal 0.3mm. Und das genügt für alle Nockenwellenlagerstellen! Die Querschnitte für VTEC-Umschaltung sind dagegen riesig.Weiß auch gar nicht, wieso man jetzt plötzlich wieder Sorgen haben soll. Nervt irgendwie. Nach 100.000km war da oben kein nennenswerter Verschleiß zu beklagen. Warum auch.
Zitatbist du dir sicher, dass die kleine bohrung für die lagerung nicht auch irgendwie die räder selbst erwischt und somit schmiert?
Also ich kann Dir garantieren, dass nicht ein einziger Milliliter des Öls aus dieser Bohrung irgendwo anders hin geht als an diese eine dafür vorgesehene Stelle da.Was meinste, was da oben los ist, wenn da überall Öl in großen Mengen raussifft und sich alles dreht und oszilliert?
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Ich hab auch was Neues gelernt.
Ich dachte bis gestern noch, dass es zwei Ölzulaufkanäle zum Ventiltrieb geben müsse... einen für die Schmierung und einen für die Aktivierung der VTEC-Sperrbolzen in den Schlepphebeln.
Aber dem ist nicht so. Mein Bild im Kopp war falsch.
Alles Öl, was in den Kopf geht, kommt durch die eine Bohrung im Sockel des ersten NW-Lagerbockes rechts vorn. Und dieses Öl verteilt sich zu 95% des Volumens (geschätzt) auf die Schlepphebelwellen. Der Rest verteilt sich auf Nocknwellen und Kettenradwelle. Die VTEC-Sperrbolzen-Mechanik hatte ich vorhin auch nochmal in der Hand. Es scheint so zu sein, als läuft der Kopf im unteren Drehzahlbereich mit vermindertem Öldruck. Erst bei > VTEC-Schaltdrehzahl gibt das Magnetventil vollen Öldruck frei, und die Bolzen in den mittleren Schlepphebeln werden hierdurch gegen den aussen federbelasteten Stift gedrückt. Die VTEC-Sperrbolzen sind ja auch hohl, da läuft also ein gewisser Ölvolumenstrom durch, ohne den Bolzen zu verschieben. Erst wenn der Öldruck bzw. das durchgepresste Ölvolumen so groß wird, dass die Bolzen genug Druck bekommen, schießen sie durch... gegen die Federkraft.
Rückblickend ist das auch sinnvoll so, weil so immer alles Öl im Fluss ist. Bei meinem vorherigen, falschen Bild im Kopf hätte das Öl, das die VTEC-Sperrbolzen drückt, im niedrigen Drehzahlbereich geruht... bzw. wäre womöglich noch abgeflossen. Macht ja keinen Sinn.
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Denke die Kette wirft Öl ab.
Beim Kettenrad wird ja nur dessen Lagerung der Welle im Kopf geschmiert.
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Ich denke nicht, dass man das perfekte Auto braucht, um Spaß zu haben.
Mein Vater fuhr in den 70ern Slalom mit nem gemachten Capri I, und das auch nicht erfolglos. Pokale hab ich noch im Keller. Insofern... der Capri war genauso wenig das "perfekte Auto".
Jedenfalls gehts mir hier um Spaß.
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Zitat
Original von .: Dome :.
bei dem kleinen loch ist mein müdes hirn grad überfragt.
Versorgt die Welle des mittleren unteren Stirnrades des Nockenwellenantriebs mit Öl.Spannend daran ist, dass sie den kleinen Kanal aus dem Kopf heraus bis in die untere Nockenwellenlagerbank geführt haben. Wohl aus fertigungstechnischen Gründen, um dort mit einer wohlbestimmten und sehr viel kleineren Bohrung am Ende des kleinen Kanals die Ölmenge zu definieren, die zu dieser Schmierstelle geleitet wird.
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Das Video ist schön, aber diese Informationen hier gehen doch sehr über das Video hinaus.
ZitatOriginal von Los Eblos
Hat Verbindung zum obersten Kanal des VTEC-Solenoid-Ventils.
Das ist ein Anschluss für einen Druckschlauch, um in der Werkstatt mittels Pressluft die VTEC-Sperrung der Schwinghebel zu testen.Vgl. WHB Seite 6-7.
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Hab Dir nochmal paar Bilder hinzugefügt... Von der ersten Nockenwellenlagerbank mit Ölkanal sowie vom Rollenschlepphebel mit VTEC-Mechanik.
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Zitat
Original von .: Dome :.
bei dem kleinen loch ist mein müdes hirn grad überfragt.was ich mich aber frage: was ist das hier? auch eine ölbohrung?
hat das irgendwas mit dem vtec ventil zu tun?[Blockierte Grafik: http://www10.pic-upload.de/01.05.12/z4o2679ejur2.jpg]
Hat Verbindung zum obersten Kanal des VTEC-Solenoid-Ventils.
Muss ich auch mal recherchieren...Wieso machst Du das eigentlich nicht? Recherche ist doof? Ist doch spannend.
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Och, ich kenne das alles. Leider
Nur der Fachjargon geht mir ab. -
Nächster Termin ist der 11.7.2012, ganztägig.