Beiträge von Los Eblos

  • Verschleiss Vorderreifen normal?

    Hier alle bisherigen Vermessungen/Eistellungen.
    http://s-zillus.de/files/misc/S2000_Achsvermessungen.pdf

    Millimeterangaben bei der Spur beziehen sich auf 17"-Felgen.
    Kann man in Winkel umrechnen über den Sinus.

    Verwendung meiner Werte natürlich auf eigene Gefahr bzw. ohne Gewähr... denn die persönlichen Einsatzbedingungen des S2000 spielen sicher ebenso eine Rolle wie ein bissl auch Reifenwahl und Fahrwerk.

    Ich bin zuletzt von den UK-Werten an der Hinterachse weg gegangen, weil die bei meiner Kilometerschrupperei geradeaus einfach nur Reifen vernichtet, viel Sturz bei viel geringeerr Vorspur als OEM... kein Wunder. Die Vorderachse dagegen blieb bei sogar etwas mehr Sturz als UK und der Vorspur so bestehen... weil das Reifenbild sich gut gestaltet.

    Vorspur an VA verbessert obendrein übrigens das Einlenken sowie die Geradeauslauf-Stabilität. Wer kennt das nicht... man ankert aus hohem Tempo auf der BAB und das Auto verzieht die gerade Linie... hier federt die VA mit einer OEM-Spur von 0.0 Grad ein, die Achsgeomerie sorgt aber dafür, dass durch das Einfedern die VA Richtung Nachspur geht... und schon wird der Gadeauslauf verhagelt.

    Genau dies belastet auch, wie Du richtig erkannt hast, auch die Innenseiten bei den Vollbremsungen in Deinen Bergen. Ich bin sicher, mit mehr Vorspur wirst Du glücklich... ;)

  • Verschleiss Vorderreifen normal?

    Die Spureinstellung ist nicht optimal für Deinen Einsatzzweck. Wenn man viel Kurven schruppt, mag das alles OEM und UK gut sein, fährt man aber wie ich z.B. viele Kilometer als daily driver ohne ständig an Limits zu klopfen, kann sowas wohl passieren. Ich hatte das selbe Problem, und habe es durch einstellen einer leichten Vorspur reduziert und dann später durch einstellen einer noch etwas größeren Vorspur im Grunde komplett eliminiert. Derzeit fahre ich vorn sogar mehr Sturz und die Reifen laufen gleichmäßig ab.

    Die inne ablaufenden Vorderreifen haben sehr viele.

    Ich suche Dir nochmal die komplette Einstell-Historie von mir raus...

  • Porsche 911 GT3 RS 4.0 / Ein weiteres Sauger-Serienfahrzeug mit mehr als 120PS/L

    Zitat

    Original von chouca

    bitte die verrückten Engländer nicht vergessen:

    Ariel Atom V8
    Caparo T1
    Caterham Levante
    Caterham R500
    Radical SR3
    Radical SR8

    leider alle bis auf den Radical SR3 bei uns nicht zulassungsfähig.


    Gelten die als Serienfahrzeuge? Und ohne Zulassung... hm... naja... würdigen kann man sie ja :D

    Zitat

    Original von chouca

    ich fand die Mittenmarkierung auf der Rennstrecke sehr praktisch.


    Wann genau benutzt Du sie? Schielst Du da irgendwie ständig hin?

  • Porsche 911 GT3 RS 4.0 / Ein weiteres Sauger-Serienfahrzeug mit mehr als 120PS/L

    Was mir gerade auffiel...
    Die Kette der Sauger-Serienfahrzeuge mit einer Literleistung jenseits der 120PS/L wurde fortgesetzt.

    Es gibt nach Honda S2000 und Ferrari 458 Italia nun ja auch noch den Porsche 911 GT3 RS 4.0!

    Zitat

    Röhrl umrundete mit dem neuen Auto die Nordschleife des Nürburgrings in 7:27 Minuten [...] im konventionellen GT3 RS hat der Sechszylinder-Boxer 3,8 Liter Hubraum, für das neue Modell aber wurde er um 0,2 Liter aufgebohrt. Die Maschine ist damit der größte Sechszylinder, den Porsche je in einem Serien-Elfer installiert hat. Weil auch die Leistung von 450 auf 500 PS steigt, reklamiert der Wagen noch einen anderen Superlativ für sich: Kein anderer Saugmotor im 911 hat eine größere spezifische Leistung. In diesem Fall beträgt sie übrigens 125 PS pro Liter Hubraum.

    Quelle:
    http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,759332,00.html

    Gibt es noch mehr Serienfahrzeuge mit mehr als 120PS/L aus einem Saugmotor?
    Ich glaube, bislang nur die drei, oder?

  • 17" Federal 595RS-R vs. RE050MZ

    Anders als am Anfang komme ich nun mit dem 235er auch sehr gut klar. Der Mensch ist ein Gewohnheitstier :D

    Ich habe aber auch ne ganz andere Alltagsverwendung des S als Du, glaub ich. Das beeinflusst auch immer die Beurteilung von Eigenschaften.

    Aktuell ist es nun die Hinterachse, die das schwächere Gripniveau in statischer Kurvenfahrt hat.... hm... ob das nun die richtige Formulierung war... ich zögere etwas. Letztlich liegt die Aufmerksamkeit nun stets beim nicht Überfahren der Hinterachse... das ist zwar angenehmer als früher, als es stets die Vorderachse war... aber ich würde gern die Wahrheit irgendwo dazwischen finden. Im Alltag ist diese Tendenz eher irrelevant, auf der Nordschleife aber deutlich. Von daher bin ich allein schon zum Ausprobieren des 255ers sehr aufgeschlossen.

    Dagegen spricht, dass ich eigentlich kein Geld mehr aufwenden will, um irgendwas für den Ring zu optimieren. Die Karre fährt im Grunde gut genug für alles, was ich da aktuell zu veranstalten vermag. Bin also unschlüssig.

  • UK Werte

    Zitat

    Original von gpower88
    Danke, ich habs mir eben bestellt, hoffe das wird nicht zu viel für mich ;) Habe bis jetzt in Sachen Fahrwerksabstimmungen nur in Gran Turismo 5 zu tun gehabt :D


    Das ist doch schon mal was :)

  • 17" Federal 595RS-R vs. RE050MZ

    Für mich besorgt das hier ansässige Ladengeschäft der Reifen.com-Kette die Federals. Aber der versendet die dann natürlich nicht. Also keine Hilfe für Dich, Chris.

    Ich sprach mehrfach an, dass ich statt des 235ers gern auch nochmal den 255er versuchen möchte. Was meint ihr, wird sich subjektiv einstellen, wenn man von 235 auf 255 wechselt?

    Für den letzten DSK hatte ich UK-Werte einstellen lassen. Fuhr sich schön... sehr schön... doch in den 1500km hab ich mir hinten innen die Innenseiten blank gefahren. Die Vorspur hinten war einfach zu gering bei dem Sturz. Für Leute, die den S nur zum Kurven schruppen aus der Garage holen, mag das ja okay sein... ich fahre im Jahr 18000km und davon sind vielleicht 5% in der Nähe irgendwelcher Kurvenlimits... Da ist solch ein Kompromiss pro Sportlichkeit und contra Reifenökonomie eher nix. Zudem empfand ich den Gewinn an Grip... ich möchte es eher sattes Gefühl nennen... nicht so relevant, als dass ich den Reifenverschleiß in Kauf nehmen wollen würde.

  • UK Werte

    Zitat

    Original von gpower88
    Mit dem Thread komme ich langsam an die Grenze meiner Intelligenz glaub ich.

    wenns mit dem Hochsrauben nicht besser wird müsste es doch mit dem Runterschrauben auch nicht schlimmer werden... Wozu hat man dann die regulierbare Höheneinstellung wenn alles gleich bleibt?


    Zur Abstimmung der Balance und im weiteren Sinn des Nick- und Rollverhaltens der Karosserie auf dem Fahrwerk... und in der Tat, das ist alles bissl komplizierter und ohne Lesen von Lektüre kaum durchdringbar. Das, was ich nannte, sind neben Anderem die Komsequenzen der Variation der Höheneinstellung.

    Du hast gerade ein komplex einstellbares Performance-Fahrwerk gekauft. Wohl leider nach dem Motto: "Viel hilft viel?" Genau genommen ist es JETZT an der Zeit, dass Du Dich mal mit der Technik, die Du gekauft hast, bissl beschäftigst. Denn hochwertige Gewindefahrwerke sind viel mehr als nur ein Freifahrtschein bei der Fahrzeugtieferlegung. Es geht primär nicht um "SIEHT COOL AUS ALTER", es geht viel mehr um "sehr ordentlich abgestimmt" ;)

    Hiermit kannst Du schnell mal anfangen:
    http://www.amazon.de/Fahrdynamik-Pe…p/dp/3613031280

    Zitat

    Sportfahrer sind immer auf der Suche nach der besten und effektivsten Möglichkeit ihr Fahrzeug schnell und leistungsstark zu tunen. Doch viele Fahrer wissen nicht, auf welche Komponenten es wirklich ankommt. Dieses Buch hilft jedem ambitionierten Rallye- und Rennfahrer einen gründlichen Setup seines Fahrzeugs durchzuführen. Selbst mit einem begrenztem Budget wird jeder in der Lage aus seinem Fahrzeug das Maximum herauszuholen. Es wird vermittelt »wann« man »wo« in »welche Richtung« drehen sollte, um das Fahrverhalten auch wirklich zu verbessern, denn es gilt nicht immer die Regel: Tief und hart ist schnell, nur noch tiefer und härter ist noch schneller. Die unzähligen, komplexen Zusammenhänge aller Bauteile des Autos werden in diesem Buch klar und einfach beschrieben.

  • UK Werte

    Damit ist für den Eingangsfall des schleifenden Rades und der Eintragung des KW Clubsport wohl die Vergleichbarkeit hinfort. Also höher stellen ändert das Problem nicht, es verlagert es nur. Im Grunde ja auch logisch, denn mit härterer Feder (wie auch immer) ändert man nicht die Bahn des Rades beim Einfedern, man mindert nur den Federweg in Abhängigket der Belastung.

    Und abseits dvon: ich denke mal, auf der Straße ist so eine große Härte, die das Schleifen womöglich verhindern würde, sicher nicht alltagstauglich oder sicher.

    Also: BÖRDELN!

  • UK Werte

    Bernd schreibt ja immer von "Feder zusammendrehen"... das geht doch aber mit der Mutter auf dem gezeigten Dämpfer nur, wenn die andere Seite einen Anschlag darstellt... und das kann unabhängig von Fahrzeuggewicht nur sein, wenn die Dämpferstange komplett ausgefahren am Anschlag angekommen ist? Soll das dann Auswirkung haben, müsste aber auch die Feder auch gar nicht weiter komprimieren, wenn man das Rad mit dem Fahrzeuggewicht belastet.

    Und nur dann ist die Feder auch härter. Das ist vergleichbar mit einer sehr harten Zugstufe, bei der die Feder im Fahrbetrieb in Folge der Stöße gar nicht mehr richtig entspannen kann und die hohe Federkraft (und Federweg) gehalten wird.

  • UK Werte

    Es sei denn, du hast den Dämpfer komplett ausgefahren und der Dom stellt nen Anschlag dar, gegen den Du die Feder spannst. Aber bei Einbau kommt ja wieder die stets gleiche Ruhelast auf die Feder... der vom Rad zu tragende Anteil des Fahrzeuggewichts. Ich blicke noch nicht, wie das im eingebauten Zustand zu einer in Ruhelage davon abhängig stärker (vor-)gespannten Feder führt, weil die Feder ja wieder nur das zu tragende Gewicht "sieht".