Beiträge von Los Eblos

  • Kettenspanner die Lösung

    Ja, das hatten wir mit Bernd zusammen schon mal erarbeitet. Bernd hielt das damals wie sicher heute auch noch für "nix gut". Also NICHT REINKIPPEN! Mich würde das Für und Wider vor dem Aspekt der Ab-Werk-Befüllung trotzdem nochmal genauer interessieren. Gehört aber eigentlich in nen eigenen Thread, wenn man es nicht mit einem Posting beantworten kann.

    Wenn der Verschleiß (und damit das glatt werden) an der Kettenspannerschnecke sich als Hauptgrund herausstellt, dann wäre das schon mal die erste Stelle, an der MoS2 als Motoröladditiv ungewünschte Effekte liefern würde.

  • Kettenspanner die Lösung

    Mich würde aber mal interessieren:
    Da ist ja angeblich im Erst-Öl ab Werk so ein geheimnisvolles Addditiv drin, welches mal hier im Forum recherchiert wurde, und es soll angeblich MoS2 sein. Eigentlich gehört das in einen anderen Thread... aber generell: Wenn dem so ist, wieso soll das nur beim ersten Öl rein, sonst nie wieder?

  • Kettenspanner die Lösung

    Zitat

    Original von bpaspi


    Nach meinem Hinweis nicht?


    Nein. Weil ich gern verstehe, warum denn nicht.

    Zitat

    Original von bpaspi
    Nein, auf keinen Fall so'n MoS2 Zeugs da ran!

    Wenn ich keine Begründung habe, dann bin ich nicht überzeugt. Kennste doch. ;)

  • Kettenspanner die Lösung

    Das MoS2 war nach Konrads Vorschlag sofort ausm Rennen. :roll:
    Man kommt nur voran, wenn man Für und Wider durchdenkt.


    Darf man die Diskussion aufgreifen bzw. mit Fragen anreichern?

    Zitat

    Original von bpaspi
    geringerer Öldruck von der Ölpumpe, die mit zunehmender Laufleistung und größeren Spielen der Motorteile nicht mehr soviel Öldruck aufbaut wie vorher (mind. 2,5bar bei 80° Öl im Leerlauf)


    Hab es sowohl kalt als auch heiß gehabt. Mit frischem Öl weniger als mit altem Öl.

    Zitat

    Original von bpaspi
    zugesetzte Ölzulaufbohrung


    Warum dann mit frischem Öl besser? Wird Öl nicht dünnflüssiger, wenn es altert, Wasser oder Benzin aufnimmt? Dann müsste das bei einer zugesetzten Bohrung ja mit schlechtem Öl besser werden?

    Zitat

    Original von bpaspi
    verklebter Schnecke durch verbackenes Öl (zu heiss)


    Bei mir waren da keinerlei Rückstände. Die Umlenkkammer und das Ventil hatte ich jedoch noch nciht offen/draußen. Möglich, dass da noch was grintig ist. Glaub ich aber ehrlich gesagt nicht so recht. Soll ich das Mittwoch mal zerlegen und foten?

    Zitat

    Original von bpaspi
    länger gewordene Kette, die dann mehr Spiel hat


    Wieviel Längung pro 10.000km ist plausibel? Wann ist Verschleißgrenze erreicht? Welchen Hub an Spanner ergibt eine verschlissene Ketten im Vergleich zu einer neuen Kette?


    Was versuchst Du praktisch, um das Rätsel zu lösen?

  • Drive shaft spacer ??

    Zitat

    Original von bpaspi
    Beim Ein- und Ausfedern werden die Rollen im Topf durch die Längenänderungen der Antriebswellen vor- und zurückbewegt. Aber die meiste Zeit sind sie immer an den gleichen Stellen.


    Da möchte ich ergänzen, dass die Rollen stets auf der Lauffläche rollen müssen, wenn die Antriebswelle in einem Winkel in dem Topf steht, was ja der Normalfall sein wird. (Liest sich bissl wie: "Die rollen normalerweise nicht." Auch wenn das sicher nicht die Aussage war.) Dann rollt jede Rolle mit jeder Antriebswellen-Umdrehung über einen vom Winkel abhängigen Bereich der Laufbahn. Dieser Bereich ist umso größer, je größer der Winkel ist. Das ist also keineswegs eine statische Sache da. Die Rollen sind ständig am Rollen, was über viele Kilometer zum Abtragen von Material von der Laufbahn führt.

    Dieses Abtragen ist erstmal nicht schlimm, solange man nun nicht mit einer Tieferlegung dafür sorgt, dass die Rollen plötzlich ständig vom verschlissenen in einen anderen, weiter innen liegenden nicht verschlissenen Bereich hinein rollen müssen. Will man diese Überschneidung verhindern, nimmt man die Spacer. Diese verschieben dann den Arbeitsbereich der Rollen so weit nach hinten, dass keine Überlappung von früher genutzem und nun genutzem Laufbereich der Rollen auf der Laufbahn passiert.

    Hat man gar nicht tiefer gelegt, und trotzdem gehts kaputt? Dass die aber auch trotz nicht erfolgter Tieferlegung trotzdem mal kauptt gehen, liegt denke ich daran, dass sich durch den normalen Betrieb irgendwann so viel Material von der Laufbahn abgetragen hat, dass die Rollen zu viel Spiel zwischen den zugehörenden Laufflächen haben. Man hört Klappern beimKippeln zwischen Last und Schub. Harte Lastwechsel beanspruchen durch das größere Spiel die Laufflächen nun noch mehr. Auch das führt dann wohl irgendwann zum Ausbrechen von Material aus der Lauffläche und dann zu Vibrationen.

    Mein linkes Gelenk wurde ja gewechselt. Das rechte vibriert noch nicht, aber es klappert. Irgendwann in den nächsten Monaten wird auch das rechte Gelenk "tschüß" sagen, schätze ich. We'll see.

  • Kettenspanner die Lösung

    Zitat

    Lars, wofür die Schnecke ist? Ich würde jetzt aus dem Stehgreif sagen, dass sie den Druck auf die Steuerkette OHNE Öldruck im Stillstand des Motors weiterhin auf die Kette aufrecht erhält.


    Deckt sich mit Konrads Überlegungen. :)

  • Kettenspanner die Lösung

    Zitat

    Original von czajkon
    Wenn die Verschleißerscheinungen an der Schnecke durch glatte Oberfläche eintritt, dann kann sich die Schnecke "zurückziehen"
    Das würde erklären warum der Kettenspanner, vor allem beim Warmstart, oder Leerlauf, klappert. Somit ist das Überdruckventil, wie Bernd skizziert hat, raus aus der Diskussion.

    Durch Ölwechsel können sich somit auch die Reibwerte an der Schnecke ändern, Kette hört auf zu rasseln.


    Klingt schlüssig. Das würde auch erklären, WARUM MoS2 da dann nicht förderlich ist. Man macht damit die Schnecke noch leichter gleitend.

    Zitat

    Original von czajkon
    Lars: Kannst du die Schnecke bei Gelegenheit unter die Lupe nehmen und vielleicht Makros von der Schnecke posten?


    Mach ich gern, schaff ich jedoch nicht vor Mittwoch Abend.

  • Reparatur Antriebswellen Trigelenk

    Ich verstehe das so:
    Ein späteres Tieferlegen (bei schon höherer Laufleistung) fördert den Effekt, da die Rollen danach weiter innen laufen und stets von bereits eingelaufenen Stellen in noch nicht eingelaufene Stellen rollen müssen, dieser leichte Höhenunterschied wird dann im Falle der späten Tieferlegung zum Problem.

    Legt man nun sehr früh tiefer, ist der Verschleiß in der Bahn der Rolle noch nicht so stark, und das wird nicht so sehr oder so bald zum Problem. Und letztlich kann das ja auch ohne Tieferlegung passieren. Dass das dann später passiert, passt ja zur Theorie.

    Definition Pitting... passt dazu ganz gut.
    http://de.wikipedia.org/wiki/Pitting

  • Wieviel Rückstau braucht der S2K ?

    Zitat

    Original von S-enna_2000
    Genau, das nachträgliche Anbringen von so einem Resonator hab' ich mir auch einfacher vorgestellt. Hat an meiner Mugen nicht viel bewirkt.


    Einfach nur da sonen Wurmfortsatz in OEM-Größe anbringen ist auch zum Scheitern verurteilt, denke ich. Wenigstens das Resonator-Volumen sollte man im Versuch variieren können, bis man Wirkung erzielt. Da besteht schon ne relle Chance, dass man das Ding zum funtzen bringt. Ne Garantie gibts aber nicht, da evtl. auch die Positionierung des Resonators am Hauptrohr eine Rolle für die Effizienz spielt. Und das widerum im Versuch zu testen... viel zu viel Aufwand.

  • Wieviel Rückstau braucht der S2K ?

    Zitat

    Original von walter_s
    Nur das Sch... Gedröhne :-|


    Schweiß Dir doch sonen Resonator an die Spoon dran?!? Länge, Volumen und ggf. Öffnungsquerschnitt zum Hauptrohr entscheiden über die Frequenz, die er dämpft. Erstmal die OEM-Maße nehmen. Oder Berechnungsformeln findet man mittels Google zum Thema "Helmholtz-Resonator". Ausprobieren geht natürlich auch... einfach ein etwas längeres Rohr anschweißen und dann das Ende verschiebbar lassen. Solange verschieben (und damit das Volumen verändern) bist Du maximale Entdröhnung bekommst. Dann in der Position fixieren.

  • Kettenspanner die Lösung

    Ah okay.

    Ich wiederhole mit eigenen Worten:
    Das Ventil liegt am Gehäuse des Kettenspanners innen nicht an, sondern da es kleiner im Durchmesser ist, bildet sich rund um den Körper des Ventils ein Spalt, in den das Öl fließt, dass als Überschuss vom Ventil durchgelassen wurde. Und es fließt dann (im schlimmsten Fall) um den Ventilkörper herum, bis es zur Auslassbohrung im Kettenspannergehäuse gelangt.

    Frage:
    Wieso funktoniert der Spanner dann nicht nach ca. 80.000km, wenn es an dem Versatz nicht liegt? Schon Ideen? Einfach nur Verdreckung? Rein mechanisch siehtd er ja noch gut aus. Und wo soll da was verschleißen oder kaputt gehen?