Beiträge von UK 45

So jez gilt es...... GUTEN RUTSCH INS NEUE

ab zur Party

Die Fahrerin heißt Marge Simpson, sie fuhr einen SUV und der Vater von Ralfi ( der Bulle ) hat gesagt, sie soll volle Lotte in APU,s
Qwicky Markt fahren............

Der Grund war Homers Bowlingkugel

(hab ich jez die Waschmaschine ???????????? )

naja...280 Ps für 27.000 €, da würde nicht nur das Leistungsgewicht passen

Schade... aber gut das dir ( euch ) nix passiert ist.
Vollkasko wird es schon richten.

Uwe

..her mit dem Teil

hättest die Handbremse besser nicht angezogen..

aber macht nix, hast sie ja "gelöst"

Klar rostet der Belag an der Scheibe fest, auch in den Belägen ist Metall.
Jetzt Bremse sauber fahren und handbremse nicht mehr anziehen,
lieber Klötze unterlegen, wenn überhaupt nötig.

nein...noch garnix gehört. Da wirst du Versuchskaninchen spielen dürfen.....

Funktionsweise...Info für Nick

VTEC steht für Variable Valve Timing and Lift Electronic Control
Zur Geschichte von VTEC

Entwickelt wurde das System einer variablen Ventilsteuerung von Honda 1983 für Motorräder. Seit 1990 wird dieses System in Autos mit dem Ziel eingebaut, einem hochdrehenden Sportmotor bei niedrigen Drehzahlen ein hohes Drehmoment mitzugeben, um trotz sportlicher Auslegung
Alltagstaulichkeit zu erreichen. Inzwischen wird das System auch verwendet, um abgasarme und wirtschaftliche Motoren mit hinreichender Leistung zu versehen (VTEC-Economy, i[ntelligent]-VTEC).
(iVTEC findet z.b. Verwendung im neuen Honda Civic Type R)

Funktionsweise

Das Funktionsprinzip der variablen Ventilsteuerung beruht auf der Tatsache, daß die Form und Größe der Nocken auf der Nockenwelle ganz entscheidend die Leistungsausbeute und das Drehmoment eines Motors (über entsprechende Ventilöffungszeiten und Ventilhübe) beeinflussen. Grundsätzlich gilt: Je schneller sich die Ventile öffnen und schließen und je höher der Ventilhub ist, desto mehr Leistung kann erzielt werden, aber umso weniger Drehmoment steht zur Verfügung und umso mehr Kraftstoff wird verbraucht.

Die Kombination eines Hochleistungsmotors mit hohem Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen gelingt, indem im Prinzip zwei Nockenwellen in einer integriert werden.

Die Ventile werden bei VTEC nicht mit Hilfe je eines Nockens gesteuert werden, sondern drei Nocken steuern je zwei Ventile. VTEC arbeitet nicht mit direkt gesteuerten Ventilen, sondern es sind je nach Motorkonstruktion Kipp- oder Schlepphebel erforderlich. Bei niedrigen Drehzahlen betätigen die Nocken für niedrige Drehzahlen die äußeren Schlepphebel, während der Nocken für höhere Drehzahlen freiläuft, weil die Feder die Verbindung zwischen den beiden Schlepphebeln geöffnet hat und deshalb der mittlere Schlepphebel nicht betätigt wird.

Bei hohen Drehzahlen öffnet sich ein Magnetventil und ermöglicht dem Motoröl Druck auf den Sperrschieber auszuüben, so daß eine feste Verbindung zwischen den drei Schlepphebeln entsteht. Da der mittlere Schlepphebel durch den "schärfern" Nocken für hohe Drehzahlen tiefer nach unten bewegt wird als die beiden äußeren Schlepphebel, laufen in dieser Situation die beiden äußeren Nocken frei und nur der mittlere Nocken bestimmt die Ventilbewegung. Schließt sich das Magnetventil wieder, so drückt die Feder
den Sperrschieber zurück und die Verbindung zwischen den drei Schlepphebeln wird aufgehoben: der mittlere Nocken läuft wieder frei.

Im Prinzip funktionieren alle VTEC-Varianten gemäß vorheriger Beschreibung. dohc-Motoren sind jedoch
mechanisch einfacher zu gestalten, als sohc-Motoren. Bei letzteren kommen statt Schlepphebel (auch) Kipphebel zum Einsatz. VTEC-E-Motoren werden meistens nur auf der Einlaßseite variabel gesteuert. Dabei werden bei Mehrventilmotoren häufig unterschiedliche Steuerzeiten und Hübe der beiden Einlaßventile über komplexe Hebel- und Nockenkonstruktionen realisiert bis hin zum kompletten Abschalten eines Einlaßventils bei niedrigen Drehzahlen. Außerdem ist über das elektronische Motormanagement die Umschaltdrehzahl beliebig veränderbar und könnte prinzipiell sogar in Abhängigkeit von Leistungsbedarf
usw. während der Fahrt geändert werden.

Beim weiterentwickelten i-VTEC wird ein Einlaßventil bei niedrigen Drehzahlen ebenfalls stillgelegt.
Zusätzlich ergänzt eine kontinuierliche Anpassung der Öffnungszeiten der Ventile auf der Einlaßseite (VTC = Variable Timing Control) das System, um eine optimale Ausnutzung des zündfähigen Gemisches durch eine bessere Zylinderfüllung und damit eine Verbesserung der Verbrennung zu ermöglichen, was sich gleichzeitig in einem Drehmomentzuwachs niederschlägt. Erreicht wird dies durch eine hydraulisch realisierte Verdrehung der Einlaßnockenwelle, die die Variation der Überschneidung mit der Auslaßnockenwelle ermöglicht. Das Zusammenspiel von VTEC und VTC nennt man i-VTEC.

Beim Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen heraus wird viel Leistung benötigt. Eine geringe Überschneidung, die zudem die Trägheit des angesaugten Gemisches ausnutzt, ermöglicht dies. Dabei stellt das VTEC-System bei niedrigen Drehzahlen ein hohes Drehmoment durch die "zahmen" Nocken zur Verfügung. Nach Überschreiten der Umschaltdrehzahl schaltet das VTEC-System auf die "scharfen" Nocken und das VTC behält seine Einstellung. Das verstärkt die Leistungsabgabe noch einmal.

Beim Fahren mit hohen Drehzahlen bei konstanten Geschwindigkeiten wird einerseits Leistung benötigt, aber auch der Wunsch nach geringst möglichem Verbrauch laut. Größere Überschneidungen der
Ventilöffnungszeiten sind in diesem Fall ein guter Kompromiß. Sie reduzieren die Anzahl der Gaswechsel, was zu geringerem Verbrauch führt. Außerdem werden so mehr Abgase wieder in den Verbrennungsraum zurückgeführt und bei der nächsten Verbrennung erneut verbrannt, was zu weniger Schadstoffausstoß führt.

Im Leerlauf oder bei sehr niedrigen Drehzahlen wird eine geringe Überschneidung gewünscht, weil
dadurch Wirbel im Ansaugkanal entstehen, die ein besseres, weil homogeneres Gemisch erzeugen, das besser verbrennt. So wird wieder weniger Kraftstoff benötigt und die Verbrennung ist vollständiger, mit weniger Schadstoffen.

Durch die variable Gestaltung des Ansaugkanals können die Wirkungen des VTC noch gesteigert werden.
Wird bei niedrigen Drehzahlen die Luft über einen langen Ansaugkrümmer angesaugt, so erhöht sich die
Strömungsgeschwindigkeit, was zu einer besseren Füllung des Zylinders führt. Bei hohen Drehzahlen wird dagegen der Ansaugkanal verkürzt. Dadurch strömt mehr Luft in den Zylinder und es wird mehr Leistung abgegeben.

hab noch ein Foto....
da kann man nicht meckern, Schalthebel schön kurz

@ maddin.......können die dir keinen Händler nennen ???

(meiner war! in München )

oder frag doch mal ein paar Honda Händler in deiner Umgebung,
da wird doch einer bestimmt ne Addi haben

Uwe

........bei mir in den Unterlagen steht " 24 Monate Neuwagen-Anschluß-Garantie "
Standardpaket ( z.B. Motor, Getriebe, Diff.,Wellen,Lenkung,Bremsen,Kraftstoffanlage, elekt. Anlage ) mit Zusatzpaket 1 ( mit Kühlsystem, Klima )

bei meinem Km-Stand wird derzeit 100 % der Lohnkosten erstattet
und 70 % der Materialkosten, da ich über 70.000 km drauf habe.

Preis ? Keine Ahnung...war Kostenlos ( und nicht umsonst )

50 zu 50 Gewichtsverteilung, 18 Zoll Serie,Doppelquerlenker..

der spielt dann eher in einer Liga mit unserem "S"

1300 Kilo, bis zu 280 PS, Glasheckscheibe


und wenn der Opel gebaut wird, muß ich mir die Innenausstattung
in den "S" einbauen, die sieht sehr gut aus..

( Anm. Bild aus der neuen AMS )

Why Not...

in der Schweiz kann man doch eine Gebrauchtwagengarantie abschließen...oderrrrrrrrr

ist ja nix anderes.

Anstatt werksgarantie wird allerdings hier mit einer Selbstbeteidigung gearbeitet. Je mehr Km drauf sind desto weniger
wird bezahlt.

.........die Werksgarantie ist natürlich besser, aber da ich keine mehr habe, hab ich danach meinen Wagen bei GGG versichert.
Übernehmen halt nicht alles, aber ich kann mich nicht beklagen.

Frag halt mal. oder guckst du...

http://www.ggg-garantie.de

Uwe

gib mal bei GOOOOOOGLE "Kennzeichengrößen ein.

hat bei mir gerade 74 Treffer angezeigt.

Uwe

Porsche Boxster..aktueller Grundpreis 51 304 Euro

nach oben offen.....

wollt ihr wirklich diesen Wagen mit einem "S" vergleichen ??

Superbabe schrieb am Wed, 22 December 2004 23:02

Ich musste vorgestern bergauf in die Garage geschoben werden

Wer jez....dein Auto oder du

Micha B schrieb am Tue, 21 December 2004 18:01

don corleone schrieb am Tue, 21 December 2004 17:52 und micha wenn du noch den origianlen luftfilterkasten hast mit trennwand kann deinem s nichts passieren Hast du in den OEM schonmal reingeschaut ? Da ist das Öffnungsrohr (also der Lufteinlass) um 90° gebogen, um den Luftstrom (und damit das Wasser) direkt auf den Filter umzuleiten. Die Vorkammer ist wahrscheinlich nur aus akustischen Gründen drin (bzw. zur Resonanzminderung o.ä.). Und vergleichbar ist das Ganze ja nicht wirklich mit nem AEM, da dieser ja die Luft aus dem Kotflügel holt... also auch kein "direkter" Wasserkontakt. Hast du schonmal bei strömendem Regen und 80 kmh die Hand zum Fenster rausgehalten, dann weißt du, das der Vergleich mit dem Gartenschlauch nicht SO weit hergeholt ist. Sorry, wenn ich auf dem Thema die ganze Zeit rumreite, aber ... Es hat seinen Grund !

da würde es sich anbieten, an der tiefsten Stelle einen Abfluß
einzubauen ( reinzubohren )
aber trotzdem Wasserschlag ist sehr sehr unwahrscheinlich

klar..wer nimmt schon gern einen Randstein mit

nicht nur dir macht das Spass und die Randsteine sollen am Rand bleiben...

don corleone schrieb am Tue, 21 December 2004 17:09

lost-in-emotions schrieb am Tue, 21 December 2004 16:59 mit einen OEM-S würde ich mir das auch noch antun ciao losti eigentlich wärst du mit der veilside front im vorteil ich mein da kannst du gut schneeräumkomando spielen spass Markus das ist halt der neichteil wenn man im winter fährt

Ach......der Markus findet im Sommer auch was (z.B. ein KIESBETT )