Wenn die Kardanwelle sich dreht statt das andere Rad, dann ist irgendwo was fest.
Jetzt mach mal Folgendes:
1.Gang rein und dann die Räder drehen. Ist's jetzt noch schwerer am Rad zu drehen?
Zum Schluss gibt's noch die Haloween-Methode um zu sehen welche Antriebsseite blockiert (auf eigene Gefahr!):
Während der Wagen aufgebockt ist (Vorderräder sichern!!) den Motor im Stand laufen lassen und vorsichtig den ersten Gang einkuppeln. Die Antriebsseite die dann nicht dreht ist fest.
Das soll Micha entscheiden. Von mir aus kann er unsere Mail-Korrespondenz gern weiterleiten oder veröffentlichen.
Aber ich hole mir hier nicht nochmal eine blutige Nase wenn ich anderen helfe die ....
Soweit ist's nun gekommen 
Original von Micha B
...
Bernd: Hast Post!
Du auch
Jo, wahrscheinlich rote Nähte an den Schaltsäcken... 
Wenn ich was zu der Ursache schreibe, wird der Beitrag dann wieder von Dir gelöscht?
Aber ich würde an Deiner Stelle den Wagen sofort stehen lassen wenn es das ist was ich vermute.
Original von TJ
...
Hast du schon ein Ticket nch Indien Bernd?
Das war ja schon letztes Jahr mit der Arbeit für ForceIndia - für das diesjährige Chassis. Hat ja ganz gut geklappt wie man sieht. 
Original von S-enna_2000
...Und umgekehrt hat Force India mit lowest budget zeitweise ein richtig schnelles Auto hingestellt.
..
klick:
Force India
Original von thomson
Also wenn ein Auto über so eine überflüssige Scheiße verfügt, wie eine Nackenheizung...dann ist das alles, aber kein Sportwagen!
Und was ist mit Windschott? 
Original von fossi
Besser die Kirche im Dorf lassen. Der sogenannte 350 "Sportmotor" erreicht seine 305 PS bei 6500 Umdrehungen. Also dürfte er bereits unter 7000 den Begrenzer haben. Also so etwas einen S Motor zu nennen
Wegen Kirche und Dorf:
mal zum Vergleich, der Motor in meinem 987S hat diese Daten:
Nennleistung von 280PS bei 6.200 rpm
Literleistung von 87,5 PS/l
Begrenzer bei 7200rpm
Also nach Deiner Definition kein Sportmotor. Hast Du so einen Motor überhaupt schon mal gefahren? Auch den 350SLK Sportmotor?
Bisher alle (!) S2000 Kollegen die in meinem Boxster mitgefahren sind oder auch selbst fahren durften haben vom Motor geschwärmt.
Man sollte nicht voreingenommen argumentieren.
Ich glaub wir reden aneinander vorbei. Du meinst wahrscheinlich was anderes als ich. Ist aber auch egal. Das Thema ist sowieso durch.
Original von Ebola
...Sodele nochmal nachgelesen: Es sind leider nur 12% nach Angaben von Porsche selbst. Begründung: Die Zulieferer fertigen selbst zum Großteil im Ausland. Evtl. noch eine kleine Berichtigung - nicht Wertschöpfung - sondern Fertigung. Aber das ist....Quelle: Crashkurs von Dirk Müller - Seite 243
Die 12% sind die Wertschöpfung nur allein für das Werk Leipzig wo der Cayenne zusammengeschraubt wird. Das zu erwähnen muss wohl irgendwie verloren gegangen sein....
Egal, ist sowieso OT.
Original von stocky
Das Anfangs hoehere Niveau des Reibbeiwertes kommt wohl eher von der Mischung und "Profillosigkeit) als von der Karkasse (auch wenn die Karkasse sicherlich steifer ist) wuer ich mal behaupten.
Hatte ich auch geschrieben. Eine steife Karkasse -und damit ein steifer Reifen insgesamt- hat nicht so viel Grip wie ein weicher Reifen, der sich besser an die Fahrbahn schmiegt. Beispiel: weniger Luftdruck = bessere Traktion.
Damit der steife Rennreifen trotzdem mehr Traktion hat bekommt er die weiche Gummimischung. Wie gesagt - Laufleistung ist kein Kriterium.
Übrigens, das ist auch der Grund weswegen die Mercedes-Reifen mit der MO Spezifikation so beschissen sind. Harte Karkasse weil die Kisten so schwer sind und harte Gummimischung damit die Laufleistung für die Langstreckenfahrer stimmt.
Original von stocky
Koennte die Erklaerung sein
Es ist nicht die Traktion die Nachlaesst sondern der Reibbeiwert der abnimmt.(in Laengsrichtung wie auch in Querrichtung).
Das ist das Gleiche.
Original von stocky
Die Traktion steigt mit der Radlast wie Diagramm G-23 zeigt.
Trotzdem verwirren mich die beiden oberen Diagramme.
Schein mir irgendwie nicht logisch, dass der Reibwert am hoechsten ist wenn die Radlast am kleinsten ist.
Na eben weil der Reifen sich mit zunehmender Belastung verformt.
Original von fossi
Sicherlich auf einem geringen Niveau (der Serienreifen), aber warum baut der Rennreifen so extrem ab?
Hatte ich doch geschrieben - wegen des Unterbaus, der Karkasse.
Also dann hol' ich etwas weiter aus:
Der Rennreifen verträgt eine höhere Radlast. Daher das höhere Niveau. Dazu muss die innere Verstärkung durch Stahl- und/oder Kevlarfäden so aufgebaut sein, dass die Reifenaufstandsfläche -der Latsch- möglichst lange gleich bleibt. Und das bei geringerem Luftdruck als ein Serienreifen.
Um eine bessere Traktion als der Serienreifen zu haben hat der Rennreifen eine weichere Gummimischung. Langlebigkeit ist hier untergeordnet. Ausserdem hat der Rennreifen auch kaum, oder gar keine negativen Profilanteile. Im Extremfall ein Slick.
OK, nun gibt natürlich auch irgendwann die stärkste Karkasse mal nach und der Reifen verzahnt sich mit seiner weichen Mischung nicht mehr mit der Fahrbahn und auch die Aufstandsfläche wird kleiner. Weil sich der ganze Reifen nun verformt. Daher lässt die Traktion stark nach.
Beim Serienreifen ist die Gummimischung härter und die Karkasse weicher. Daher sind die Effekte wenn der Reifen sich verformt nicht so extrem wie beim Rennreifen. Allerdings auf geringerem Niveau - wie ich schon schrieb.
Aber doch auf einem geringeren Niveau.
Original von Ebola
...Was meinst du wieviel Wertschöpfung aus D in einem Porsche Cayenne steckt!? 80%? 50% 30%? Nein. Ganze 18%...
Sorry, aber das ist Quatsch. Wo hast Du die Zahl denn her? Die Karosserie wird zwar in Bratislava gefertigt und die Rohbaubleche kommen von Steyr aus Österreich, aber der komplette Antriebsstrang (Motor, Getriebe, Elektronik) aus Zuffenhausen, die Innenausstattung von deutschen Zulieferern, die Stoßfänger z.B. von Peguform (D), Achsen, Räder, Fahrwerk genauso.
Und die komplette Entwicklung wurde von deutschen Ingenieuren im Hochlohnland Deutschland (sogar Baden-Württemberg) gemacht.
18% Wertschöpfung!! Scheint mir wieder mal so eine typische Propagandazahl zu sein um irgendwelche Scheinargumente zu belegen...
Original von fossi
Ich dachte, dass wir über unvernünftige Autos schreiben. Weil für A nach B würde ich weder einen GTR, noch einen Lotus oder Seven nehmen.
Ich versuche nur offene technische Fragen zu erklären.
Original von fossi
Schau mal hier:
http://books.google.de/books?id=2ih6I…page&q=&f=false
Auf seite 207 und 210 die Diagramme an. Warum geht das bei hoher Radlast wieder runter?
Ach so, warum die mögliche Seitenführungskraft ab einem bestimmten Wert wieder abnimmt und nicht linear verläuft? Das hängt mit der Karkasse zusammen. Der Unterbau ist auf einen bestimmten Radlastwert ausgelegt. Ab einem bestimmten Wert verformt sich die Lauffläche so stark, dass der Reifenlatsch zu klein wird.
Rennreifen sind da stabiler ausgelegt, haben dafür aber eine weichere Gummimischung. Daher können sie höhere Lasten vertragen und haben eine bessere Haftung.
Wie ich schon schrieb: es kommt drauf an was der gewünschte Einsatzbereich ist. Manch einer will vielleicht nur schnell und entspannt von A nach B kommen. Ohne 8 Stunden auf der Rasierklinge geritten zu sein.
Was ist jetzt das Verständnisproblem mit der Reifenhaftung in Abhängigkeit von der Traglast? Hab die Frage nicht verstanden...
Gab's schon 1941 von BMW im 18-Zylinder Typ 802. Leistung: irgendwas um die 2.500PS!
Hab eine, Danke!
Original von El Barto
...Höheres Gewicht bedeutet auch höhere Massenträgheit. Andersrum braucht ein leichteres Auto auch gar nicht soviel Leistung um einen schnellen Sprint hinzulegen.
Aber bei weniger Leistung hast Du auch weniger Endgeschwindigkeit. Bei gleichem Cw-Wert ist der leistungsstärkere Wagen schneller. Siehste
Bestes Beispiel: Armin's Wagen. Ich hab grad heute abend auf DMAX bei DMotor einen Test vom Caterham Super7 gesehen. Das Ding geht mit irgendwas um die 150PS wie die Sau. Aber Endgeschwindigkeit?
Original von El Barto
gbpaspi wieder was gelernt
Freut mich. Dann sind die Ingenieure ja wohl doch nicht alles Marketingschwafler, was?
