Beiträge von bpaspi

  • GT-R Designer im Interview

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    Original von fossi
    Finde das irgendwie interessant. Wir reden hier von (Gewichts)Abtrieb, der ja anscheinend bei Geschwindigkeiten interessant wird, die man eventuell auf einer Hochgeschwindigkeitsbahn wie in Nardo erziehlt werden. Weil "normale" Autos, die deutlich über 200 fahren gibt es ja schon seit langem auch in der knapp über 1000 kg Klasse. Und die hat man ja auch ganz gut fahren können. Oder möchte jetzt jeder wie im ICE sitzen ala "da darf sich bei 200 aber nichts anders anfühlen als bei 100". Ganz toll...... :roll: :?

    Es gibt dazu noch einen Aspekt, Armin. Wenn Du einen Sportwagen mit -zig Nm Drehmoment und Leistung hast der diese Leistung auch im niedrigen Geschwindigkeitsbereich auf die Strasse bringen soll (also z.B. die berühmten 0-60mph) dann sind die ganzen aerodynamischen Mittel noch nicht wirksam. Wenn der Wagen zu leicht ist kann er die Leistung nicht auf die Strasse bringen - er muss elektronisch eingebremst werden oder weniger Drehmoment auf die Räder bringen. Das macht man dann über die Übersetzung oder Motorcharakteristik. Ein schwerer Wagen hilft dabei, auch grade wenn er Allrad hat. Die heutigen schweren Wagen haben ja alle regelrechte Drehmomentbüffel und auch meistens über 300PS an Leistung. Da macht sich das Gewicht nicht negativ bemerkbar. Wohlgemerkt nur bei Längsdynamik!

  • GT-R Designer im Interview

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    Original von El Barto


    Wäre es demnach nicht kontraproduktiv wenn Rennwagen(wie DTM) Frontschürzen bis zum Boden haben damit möglichst die gesamte Luft über das Fahrzeug gelenkt wird?!

    Wenn viel Luft unter den Wagen kommt, hat man noch zwei weitere Effekte:
    Erster: die dann unter dem Wagen entstehenden Wirbel heben den Wagen noch mehr an. Dies ist der Fall bei unverkleideten Unterböden. Da muss man verhindern dass viel Luft unter den Wagen kommt.
    Zweiter Effekt: wenn man hingegen den kompletten Unterboden glattflächig verkleidet kann man dort auch ein negatives Tragflügelprofil erzeugen und somit Abtrieb auf einer sehr großen Fläche erzeugen. Das ist dann der Ground-Effekt, bzw. in viel geringerer Form ein Diffusor. Dazu muss aber eine bestimmte Menge an Luft unter den Wagen. Das haben die meisten modernen Rennwagen auch - da gibt's dann vorn eine Öffnung für die Unterbodenströmung. Mein Boxster 987 hat übrigens eine komplette Unterbodenverkleidung. Das trägt dazu bei dass der Wagen bei hohen Geschwindigkeiten um Welten ruhiger läuft als der Honda. Und das bei einem Cw-Wert der um eine Dezimalstelle besser ist als der S2000.

    Zitat

    Original von El Barto[/i]
    Wenn das mit der Aerodynamik so ist wie du schreibst werden die Aussagen vom Entwickler etwas verständlicher.
    Trotzdem, wenn man bedenkt dass ein McLarenF1 bei 1100kg 380km/h rennt, ist der Weg über aerodynamische Hilfsmittel wohl doch nicht so falsch.

    Ob falsch oder richtig sei dahingestellt, dass muss jeder Entwickler selbst entscheiden. Ich möchte das gar nicht werten, wollte nur die Aussage des Nissan-Entwicklers erklären. Persönlich tendiere ich auch eher zu leichten Wagen mit aerodynamischen Abtriebshilfen. Aber das kann sehr knifflig sein. Wenn dann mal so ein ausfahrbarer Spoiler ausfällt oder was bei einer kleinen Karambolage kaputtgegangen ist dann kann's gefährlich bei hohen Geschwindigkeiten werden.

  • GT-R Designer im Interview

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    Original von El Barto

    Hast du Glück dass ich gerade Zeit habe! ;)

    Die Aussage vom Designer ist: Wir haben den so schwer gemacht um die Stabilität zu erhöhen.
    Stimmt das?
    Dann wurde hier diskutiert und darauf hingewiesen dass der S bei hohem Tempo Auftrieb produziert und deshalb instabil wird. Würde der S nun auch 1700kg wiegen, wären die 60kg Auftrieb nicht von belang.
    Aber man hätte den S fahrtechnisch kastriert.

    Fazit: Falls der GTR instabil wäre ohne seine 1700kg, weil er ein Problem mit dem Auftrieb hat, hätte man an der Aerodynamik arbeiten sollen, statt den Wagen schwer zu machen um ihn stabil zu bekommen.

    Alles klar?

    Ich hab Glück?? :? Naja...

    Egal, die anderen wird's vielleicht interessieren. Also ein Fahrzeug wirkt von seiner Form her wie ein großer Tragflügel. Weil die Luft zu über 80% über's Fahrzeug geht muss sie beschleunigt werden - was Auftrieb bedeutet. Also ist ein Wagen mit einem guten Luftwiderstandsbeiwert aerodynamisch effektiv und erzeugt leider auch umso mehr Auftrieb.
    Dazu kommen noch Abrisswirbel am Heck, die den Hinterwagen anheben können. Alles zusammen bedeutet Instabilität bei hohen Geschwindigkeiten.
    Nun kann man mit aerodynamischen Mitteln den Auftrieb reduzieren, bzw. auch Abtrieb erzeugen. Spoiler reduzieren die Wirbel und damit das Anheben des Hecks, Flügel und DIffussoren erzeugen Abtrieb.
    All diese Mittel kosten Luftwiderstand, weswegen die Höchstgeschwindigkeit bei gleicher Motorleistung sinkt.
    Man kann nun bei der Auslegung wählen: ein leichtes Fahrzeug mit aerodynamischen Hilfsmitteln fahrbar zu machen, oder ein schweres Fahrzeug, das diese Mittel nicht braucht. Wir reden hier von Gradeausfahrt bei sehr hohen Geschwindigkeiten, also ab 200km/h. Ein 1000kg Fahrzeug das 200kg Auftrieb erzeugt und davon 60kg an der Hinterachse ist sehr viel kniffliger als ein 2-Tonner. Den kratzt das bisschen Auftrieb kaum. Bei gleicher Motorleistung hat der schwerere Wagen die bessere Längs-aerodynamik und ist somit schneller.

  • GT-R Designer im Interview

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    Original von fossi
    ...Nur wenn deine Aerodynamik beispielsweise 60 kg Auftrieb generiert juckt es dich weniger in einem 2 Tonnen Auto, als in einem 600 kg Auto.

    Deswegen ist ein schweres Auto schneller ist als ein leichtes!

  • Wo hört die Menschenwürde auf?

    Diesen Artikel habe ich grad gelesen und möchte ich Euch an's Herz legen.
    Das Ganze hat mehrere Aspekte: zum einen dass es in Deutschland immer noch ziemlich gut geht was die Versorgung von Kindern angeht - grade wenn man sich mal andere sog. "reiche" Länder ansieht. Und zum anderen dass es wieder mal meine Entscheidung bestätigt vor 15 Jahren aus der Kirche auszutreten und stattdessen eine Patenschaft für SOS Kinderdörfer zu übernehmen.
    Und schlussendlich dass man den Kindern immer eine Chance geben muss!

    http://www.merian.de/reportagen/heft/a-658032.html

  • VTEC Probleme

    Schweineteil deshalb weil dieser Wärmetauscher allgemein schon "Schweineeimer" genannt wird. Und das war schon vor der Taufe zum "Pipi-Ringlein"...

    Oswald hat Temps um die 120°C weil da nur ein kleiner Ölkühler drin ist. reicht aber aus.

    So, und das war mein letzter Post dazu. Mir reichts. Nicht nur das sich Leute darüber lustig machen wenn man hier Infos gibt (Pocorn-Smiley), mir wird's zu theorielastig.

  • VTEC Probleme

    Ich hab eine andere Meinung als Drehzahl und LosEblos.
    Liegt aber vielleicht auch daran das ich das Öl direkt messe und nicht nur indirekt wie ihr beide.
    Liegt vielleicht auch daran das ich schon einige Motoren auseinandergenommen habe und mir diverse Schadensbilder angesehen habe.

    Ich schreib hier keine seitenlange Texte und ich komme sogar zu einem einfachen Schluss:

    Wenn der S2000 auf der Rennstrecke bewegt wird oder viel im VTEC gefahren wird oder hohe Geschwindigkeiten auf der Autobahn gefahren werden, dann sollte ein externer Ölkühler nachgerüstet werden. Dabei sollte dann unbedingt der OEM Wasser-Ölkühler raus.

    Und das ist nur meine Meinung....

  • zündaussetzer die 2te

    Zitat

    Original von jimmy a
    Fehler waren bei mir keine gespeichert.
    Wenn ich dich richtig verstanden habe, ist das noch nicht so schlimm, das ein Notfallprogramm einschreiten müsste ??

    Du hast mich falsch verstanden, Jimmy. :nod:
    Meine Vermutung ist, dass das System zu träge ist um den Fehler zu entdecken.
    Übrigens wird das Notprogramm bei "VTEC Malfunction" nicht aktiviert! Es leuchtet nur die MIL.

  • zündaussetzer die 2te

    Das war auch erst mein Gedanke. Denn gleich neben dem VTEC Umschaltventil sitzt der VTEC Druckschalter, der ein elektrisches Signal an's Steuergerät gibt, dass VTEC Öldruck anliegt. Das Steuergerät schaltet nach diesem Signal auf andere Kennwerte.

    Wenn der Öldruck also zusammenfällt obwohl Drehzahl und Last eigentlich stimmen, dann springt die Plausibilitätsprüfung im Steuergerät an und es gibt 'ne leuchtende MIL (mit Code: VTEC Sytem Malfunction).
    Daher müsste bei Öldruckschwankungen im VTEC das System den Fehler bemerken.

    Aber der Druckschalter sitzt in der Nähe des Umschaltventils. Wenn der Öldruck also grad an der Grenze ist, zeigt der noch kein Problem an. Aber im Nockenwellenbereich reicht dann der Druck nicht mehr, zumal ja auch noch jede Menge Öl für die mechanische Umschaltung gebraucht wird.
    Dann könnten diese Aussetzer vorkommen obwohl unten am Druckschalter noch grade so 3 bar anliegen.

  • VTEC Probleme

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    Original von Micha B

    Sagst du's mir auch? :roll:

    Ich musste doch glatt grad nochmal nachschauen. Aber ja, ich hatte damals Anfang August "Micha B" als Empfänger der PN's ausgewählt. Hmmm....
    :?

  • zündaussetzer die 2te

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    Original von HH-S2000
    Kann es also wirklich so sein das alle die den ölkühler drin haben, solche probleme haben??

    woran liegt das??

    im rennsport werden auch ölkühler gefahren und dort funktionieren die anscheinend :?

    Antwort hab ich im "VTEC Aussetzer" Thread schon gepostet...

    Jimmy: ich hab 3 Vermutungen:
    1) mangelnde Druckversorgung für's VTEC System (Erklärung siehe "VTEC Aussetzer"-Thread)
    2) Dampfblasen in der Einspritzleiste durch mangelnde Kühlung (kein Fahrtwind bei Rennstrecke, denn Farid fährt bisher nur kleine Strecken). Farid hat einen 2006er, der hat keine Rücklaufleitung für den Kraftstoff, d.h. die Pumpe fördert nicht im Kreislauf.
    3) Sensorproblem (IAT Sensor) der zu hohe Ansauglufttemps misst (wegen schlechter Kühlung im Motorraum). Dadurch magert das Gemisch noch stärker ab. Im Vollastbereich gibt's keine Korrektur durch den Lambdaregelkreis. Der Wagen läuft einfach zu mager und wenn's heiss wird zu mager.

  • VTEC Probleme

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    Original von HH-S2000
    also lag es definitiv an dem ölkühler??

    ich meine es muss doch eine lösung geben, da ohne ölkühler für mich ein trackbesuch nicht in frage kommt

    Gibt es auch. Mann Farid, das hab ich Dir doch nun schon mehrere Male erklärt. Ist das eigentlich ein anderer Farid der hier postet als der der mich dauernd anruft?

    Wenn man mehrere Adapter undsoweiter hintereinanderschaltet kommt natürlich kaum noch ausreichend Öldruck im Zylinderkopf an. Grad auch wenn der Motor schon einige Kilometer runter hat (der von Micha soll ja angeblich mehr als 120.000km haben) geht einiges an Öldruck im Motor flöten. Ein externer Ölkühler mit Schläuchen kostet nochmal was. Und wenn man dann noch den OEM Öl"kühler" drin hat, einen Adpater mit integriertem Thermostat, einen Greddy Adapter für die Sensoren und einen kleinen OEM Filter, dann können aus den 5-6 bar die die Ölpumpe liefert im Zylinderkopf für's VTEC auch mal nur 4 bar werden. Wenn dann das VTEC System geschaltet wird geht der Öldruck richtig in den Keller und dann fängts an und geht mal, mal nicht.. Das macht sich dann als Aussetzer bemerkbar.

    Wie man einen Ölkühler im S2000 richtig einbaut hab ich Dir doch schon gesagt.

  • Ich find's beschissen, dass...

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    Original von Integra
    Ich find's total beschissen dass wir von unserem Nachbarn nun doch nicht die Erlaubniss bekommen ein zusätzliches Fenster einbaun' zu können.

    Endlich hätten wir ein Fenster (blickdicht und nur Kipp) im oberen Flur.

    Aber selbst nicht genug Eier in der Hose um mir das persönnlich zu sagen.

    Wie bringe ich das nur meiner Frau bei?

    Nehmt Glasbausteine stattdessen ;)