Beiträge von bpaspi

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Original von GForce
Mit "Doppel3" meinte ich eine Doppelte Dreicklsenker Achse

Also nochmal:

Punkt 1 ist Sturzänderung über Federweg

Du sagst meine Aussage teilst du nicht. Dann bitte ich um Argumentation weshalb.

Weil man bei McPherson über eine kinematische obere Anlenkung des Federbeins und den Querkräften beim Ein- und Ausfedern eine Sturzänderung erreichen kann. Will man aber nicht unbedingt, daher gibt's dagegen sogar Domstreben.

Zitat

Original von GForce
Punkt 2 ist Reibung aufgrund von Führungsfunktion des Dämpfers

Kann man durch aussermittige Anordnung der Feder aufheben. Ausserdem haben wir auch bei der Double-Wishbone Aufhängung durch die Gummilager in der Anbindung der Querlenker eine starke Gegenkraft / Dämpfung durch das Gummi.

Zitat

Original von GForce
Punkt 3 ist Lenkachse zu Radnabenmittelpunkt (nicht zu verwechseln mit Lenkrollradius)
Ist aber eh hinfällig da nur bei FWD ein Thema.

Also bitte um Aufklärung weshalb meine Aussagen 1) und 2) nicht zutreffend sind.

siehe oben...

Zitat

Original von GForce
Zu B)

Wird wohl nichts nützen wenn wir darüber noch länger diskutieren, da ich die Tests nicht durchgeführt habe, un dbisher nur oberflächlich mit den Japos darüber gesprochen hab. Wie ich wiederholt erwähnt habe.
Sicher auch ein wenig zu schnell "geschossen" mit der Aussage geb ich ja zu

Aber fassen wir nochmal zusammen:

Tein sagt Klassenunterschied.
Ich kann leider nicht ins Detail argumentieren, da wir es nur angekratzt haben.
Dabei fielen jedoch Themen wie VA McPherson.
Ich für meinen Teil sehe eindeutige Vorteile von doppelter Dreieckslenkerachse gegenüber McPherson die ich auch angeführt habe. Du sagsgt nein, argumentierst/begründest aber nicht.

Naja, wir müssen schon bei der Argumentation bleiben. Du (bzw. Dein Tein-Experte) sprachst von Klassenunterschieden bedingt durch die hinreichend bekannten Nachteile
Ich nicht, was soll ich dann da begründen? Ich kenne mich mit Fahrwerkstechnik ein wenig aus, da ich Ingenieur auf dem Gebiet bin, kann Dir aber keine Argumente dafür oder dagegen liefern. Eine gut gemachte McPherson steht keiner Double-Wishbone Achse nach. Als Beispiel hatte ich Porsche genannt - und Du selbst hast ja später geschrieben das die schnell sind.

Zitat

Original von GForce
Ad Porsche. Nun ja Carrera GT hat wohl vorne keine McDonalds Achse...
Weshalb bloß...

Weil der Vorderwagen zu niedrig ist.

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Original von Kiyoshi
Ja, fuer den Federweg, sind die Dreiecksquerlenker vom S wohl etwas kurz geraten, weil sich dadurch schon mindestens mal eine Spurbreitenveraenderung ergibt.
Zudem ergeben sich, wie breits bekannt, Vorspur und Sturzaenderungen was Benrd ja schon mal testweise berechnet/demonstiert hat.
Wieso Honda dies so konstruiert hat ist eine gute Frage....

Hab' ich mich auch schon oft gefragt. Grade an der Vorderachse ist die Sturzveränderung beim Einfedern nicht immer gut. Beispiel:
beim Abbremsen taucht der Wagen vorn stark ein und durch die kurzen oberen Querlenker werden die Vorderräder stärker in neg. Sturz gezwungen. Dadurch hat man weniger Reifenaufstandsfläche und dann einen etwas längeren Bremsweg.

Ich hab' an meiner S2000 Hinterachse die Querlenkeranbindung oben verändert um die Sturzänderungen einzudämmen. Ich war damit sehr zufrieden.

Zitat

Original von GForce

Zu 1) Ich schrieb: "Große Einschränkung...

Das heißt nicht dass es nicht in gewissem Maße machbar ist.
Wenn du jedoch behauptest, dass Doppel3 NICHT eindeutige Vorteile in diesem Punkt gegenüber McPherson hat, dann bitte ich nun dich dies zu begründen.

Dein punkt 2 ist mein punkt 3.

Und Punkt zwei ist sehr wohl ein wichtiger wenn es um Performance geht.

Sorry - ich bin lost...
Doppel3 - was ist das?
Punkt1, Punkt2... was ist was? Ich verlier' die Übersicht.

Zitat

Original von GForce
Und nochmal zur Richtigstellung:

A) Nicht ICH habe behauptet dass es diesen Klassenunterschied gibt, habe nur Aussagen von Teiningenieuren wiedergegeben.
Ich habe bereits auch eingestanden, dass ich hier nicht weiter nachgefragt habe, und diese Aussage somit ein wenig von "mein Kumpel hat gesagt, und weil mein Kumpel das und das kann muss es auch stimmen"
Das gebe ich ja zu deshalb verspreche ich konkretere Aussagen nachzuliefern
Ich habe bisher keinen BRZ/GT86 gefahren/getestet deshalb will ICH mich persönlich der Stimme enthalten
....Obwohl ich den Japonesen hierbei schon traue
Erst recht da einer von ihnen Toyotawerksfahrer war. Wenn der einen Toyota schlecht macht dann sicher nicht aus politischen Gründen.

B) Eine Argumentation in Form von Er machts und ist schnell also muss es prinzipiell gut sein lass ich auch nicht gelten (Thema Porsche + McPherson)

Denn Porsche baut wohl eher TROTZ der McPherson Aufhängung schnelle Autos und sicher nicht wegen.....

Denn nur weil es gut funktionierende Verbundlenker HA gibt heißt das ja auch noch lange nicht dass sie deshalb nicht trotzdem schlechter als Einzelradaufhängung ist.....

Nochmal ich sage ja nicht, dass ein Autoi mit PcPherson gleich mal kategorsich langsamer sein muss.
Natürlich muss wie IMMER das Paket passen!
nichts desto trotz bringen solche Unterschiede schon mal gewisse Tendenzen zum Vorschein... Das ist auch Fakt

Alles anzeigen

Dein A) ist OK, B) wird andersrum ein Schuh draus, denn Du, bzw. Dein Tein-Experte meint ja dass der hinreichend bekannte konzeptionelle Nachteil der McPherson Aufhängung den Klassenunterschied ausmacht. Ich sehe den nicht - und habe als Beispiel den Porsche angeführt. Wenn Du nun behauptest, dass die Porsche nun "TROTZ" dieser konzeptionellen Nachteile schnell sind, aber wieder keine Erklärung abliefern kannst, nehm' ich das mal als Einschätzung / Meinung.
Ist aber nix worüber sich diskutieren lässt.

Wenn ich schon wieder "Fakt" lese... Welche denn nun? Wieder die Einschätzung des Tein-Experten?

Zitat

Original von Kiyoshi
Wo ist der Klassenunterschied zwischen einem 2000er Porsche Boxster und dem s2000 mal abgesehen vom "hochwertigeren" Interieur?!

Ist die Frage an mich gerichtet?
Weil ich den Klassenunterschied zwischen Double-Wishbone und McPherson ja nicht sehe - ich habe vorhin das angezweifelt.
Du hast doch den "Daumen nach oben" Button benutzt

I don't agree on that...

Sturzänderung beim Ein- und Ausfedern ist auch beim McPherson Konzept machbar, der 2. Nachteil (den ich auch so nicht sehe) ist anscheinend nur für Fronttriebler.

Wo ist dann nun der Riesenunterschied, der den Klassensprung ausmacht?

Porsche hat vorne ausschliesslich McPherson Aufhängung übrigens....

Zitat

Original von GForce
...1) VA Konstruktion
Hier wartet der BRZ mit einer McPherson Achse auf.
Ich glaube die konzeptionellen Vor/Nachteile gegen Doppel 3-ecklenker sind hinreichend bekannt. Weniger bei welligem mehr bei ebenem Untergrund.
....

Ich hätte gern mehr zu den "hinreichend bekannten" konzeptionellen (!) Vor- und Nachteilen der McPherson Aufhängung gegenüber Double-Wishbone gewusst.

Falken Testergebnisse:

http://www.testberichte.de/p/falken-tests…estbericht.html

Für 78,- Euro das Stück würd' ich die Dinger nehmen. Auf Schnee sind sie wohl nicht ganz so gut. Die Frage ist immer in welchen Nuancen sich die Testergebnisse zwischen dem besten Reifen und dem "befriedigend" abgeschnittenem Reifen unterscheiden.

205/65-16 hier:

reifenoptimal.de

Zitat

Original von bpaspi
Get immer noch nix über den Film "Heartbreakers" mit Jennifer Love Hewitt

Heute abend auf RTL2

Verkaufe einen Satz Michelin PS3

Vorne: 225/45ZR17 91Y DOT3411 Profiltiefe 7mm
Hinten: 245/40ZR17 91Y DOT0511 Profiltiefe 6mm

Einwandfreier Zustand, keine Rennstrecke.
400,- Euro

(akt. Neupreis 625,- Euro)

Habe einen fast neuen Satz Michelin PS3 zu verkaufen.
Vorne 225/45-17 und hinten 245/40-17

Kommt demnächst in's "Biete" wenn ich am WE Fotos gemacht habe

Zitat

Original von Hayate
... Zimmi und bpaspi:
Ne, ist ein 2003er, Silverstone mit komplett rotem Interior, aber der Preis lag 4'000€ unter dem Schnitt und das KW v3 war schon verbaut.. zudem im Top Zustand und reines Sommerauto, da konnten wir nicht nein sagen.
Aber das ist hier nicht mein Thread.

Dann zeig' mal. Kannst ja 'nen eigenen Thread aufmachen.
Obwohl, silberne S2000 sind ja so zahlreich vertreten, das die schon wieder langweilig sind...

Zitat

Original von Hayate
...Meiner war auch deutlich unter dem Schnitt und seither gab's nie mehr so ein tolles Angebot.

Komplett in schwarz so wie in dem Ankündigungsthread? Sorry, hab' nur die ersten Seiten gelesen...

Get immer noch nix über den Film "Heartbreakers" mit Jennifer Love Hewitt

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Original von Pipo 2000
...Ich glaube wirklich dass wir den Fiat Freemont wählen werden.

Mit italienischen Fahrzeugen hab' ich so meine besonderen Erfahrungen gemacht, dieser Freemont ist auch noch'n umgemodelter Dodge. Dodge ist eine der schlimmsten Billigmarken in den USA, soviel dazu.

Die Produktionskosten bei Fiat/Chrysler sind ja eigentlich besonders hoch, wie der FIAT Chef zu berichten weiss -warum sind die FIAT's denn so billig? Weil sie an der Qualität sparen!

Mein Bruder kam mit seinem Fiat (6 Jahre alt) mal zu mir, damit ich ihm die Bremsen richte. Neue Scheiben und Beläge. Da hab' ich fast den ganzen Tag gekämpft! Alles festgegammelt an der Scheißkiste! Die Schrauben ohne jedwede Oberflächenbeschichtung, Die Sättel mit dicken Rostschichten überzogen, die Beläge festgegammelt in den Schächten... Am Ende hatte ich 2 Kehrschaufeln Rost auf dem Werkstattboden. Ungelogen!

Bei unserem Honda sind alle Schrauben beschichtet und ebenso die meisten Achsteile. Da kann ich heute noch nach 10 Jahren die Bremsanlage innerhalb 'ner halbe Stunde überholen.

Bei Firmen wie FIAT, Renault, Citroen, usw... interessiert nur der Verkauf und wieviel man absetzen kann. Keine Sau interessiert dort ob der Käufer nach 3 oder 4 Jahren -zig Euros in teure Reparaturen/Wartungen/Teile stecken muß. Meist nehmen die Händler dann auch die alten Wagen zu überhöhten Preisen in Zahlung um die zukünftigen Melkkühe an sich zu binden.

http://tviv.org/Top_Gear/Season_8_Episode_7

Verglichen wurden Mercedes B-Klasse, Vauxhall (Opel) Zafira und Ford S-Max.

Schaut Euch die Folge mal an.

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Ich wollt' grad das Gleiche schreiben..

Wir diskutieren hier über Downforce bei hohen Geschwindigkeiten, die ursprüngliche Frage bezog sich auf bestimmte Situationen auf der Nordschleife - also Rennstrecke.

Zitat

Original von RaFeH
...
Es erfolgt also eine Verringerung des Auftriebs, d.h. eine Kraft wirkt entgegen des Auftriebs. Müsste diese Kraft dann nicht rein logisch Abtrieb sein? Oder wie nennt man das dann? "Pseudo-Downforce-Effect"?

Nehmen wir mal an der S2000 hat hinten bei hoher Geschwindigkeit über 200km/h 60kg Auftrieb (nur mal so als Zahl).
Das wären dann drei Leute die mit jeweils 20kg Kraft Dein Heck anheben. Wenn Du einen Spoiler oder niedrigen Flügel hast, dann fällt einer der Gewichtheber aus - nur noch 2 heben Dein Auto an.

Downforce: Du hast nach wie vor die 3 Hulks die Dein Auto anheben (60kg Auftrieb), aber nun setzt sich Peter Ludolf auf Deine Kofferraumklappe und durch seine 180kg kompensiert er die 3 Hulks, übrig bleiben 120kg mehr Abtrieb...

Ja, ich hab grad Zeit - hocke in einer Videokonferenz die noch den ganzen Tag dauert.

Zitat

Original von Hayate
..
Für eine bessere Leistung auf der Rennstrecke wäre also ein grosser Flügel mit "echter" Downforce notwendig, welcher wiederum nicht TÜV-kompatibel ist?!

Warum soll ein großer Flügel nicht "TÜV-kompatibel" seein? Porsche hat sowas im Programm - beim GT3 ist ein großer Flügel zugelassen.
Ist alles eine Frage der Zulassungsvorschriften, Tests und Nachweise. Wenn Du genügend Geld und KnowHow hast kannst Du auch eine Zulassung für einen großen Flügel erwirken.

Zitat

Original von Hayate
Ein kleiner/steiler Flügel kommt beim TÜV durch, reduziert aber nur den Auftrieb und erhöht damit lediglich die Fahrsicherheit auf Kosten der Leistung und des Sprit-Verbrauchs?!

Auch ein kleiner/steiler Flügel braucht ein Gutachten / Zulassung um beim TÜV durchzukommen. Ich rede jetzt nicht über diese kleinen Abrisskanten die wie ein Gurney-Flap wirken..

Zitat

Original von Hayate
...
Und noch mehr Theorie:
Die Japaner konnten in einem Test feststellen, dass der S2000 mit Hardtop schneller ist als mit Soft-Top und erst recht mit offenem Verdeck. (Leuchtet dank deiner Theorie ein!)

Hat mit meinen Ausführungen nichts zu tun, da es hierbei um die gesamte Aerodynamik geht. Das Thema hier ist aber Downforce - auf Deutsch "Abtrieb"

Zitat

Original von Hayate
Würde es sich da nicht aufdrängen, für mehr Leistung auf der Rennstrecke, zu einem Hardtop zu greifen?
Das würde ja dann auch wieder ermöglichen, mit einem "kleinen" Spoiler bereits Downforce erzeugen zu können und damit diesen auch beim TÜV durchzubringen.

Nochmal - der kleine, bzw. niedrig angeordnete Flügel oder ein Spoiler bringt keinen Abtrieb. Sie reduzieren beide (vielleicht) den Auftrieb. Bei manchen handelt es sich aber auch nur um Gimmicks.

Zitat

Original von Hayate
Zum Rennstreckenbetrieb:
Da man auch mit Renn-Semis oder gar Slicks antreten darf, muss der Spoiler auch nicht TÜV-genehm sein, oder?
Könnte man dann nicht den kleinen Alltags-Spoiler für die Rennstrecke gegen einen Monster-Downforce-Spoiler ersetzen?

Redest Du von einer Rennveranstaltung, einem Trackday, freiem Fahren auf einer Rennstrecke, einer Slalom-Veranstaltung, einem Sprintrennen, oder wovon?
Alle haben unterschiedliche Vorschriften. Was sind Renn-Semis? Die Semi-Slicks mit E-Kennzeichnung die man auch im normalen Strassenverkehr fahren darf?
Und klar kann man den kleinen "Alltags-Spoiler" durch einen großen Flügel ersetzen. Musst nur an- und abschrauben, bzw. die Heckklappe tauschen. Dass wird aber auf der Nordschleife ein lustiges Unterfangen, da man dort relativ schnell wieder auf öffentlichen Strassen ist.

Zitat

Original von Hayate
Ein geschlossener Unterboden im Heckbereich reduziert auch den Auftrieb, nicht?
...

Ein geschlossener Unterboden bewirkt zunächst mal dass die Luftströmung ohne große Verwirbelungen durchgeführt wird. Das ist 'ne lange Story. Wenn man Abtrieb über den Unterboden erreichen will muß man die Luft darunter beschleunigen. Verwirbelungen bremsen die Luft = Staudruck, Überdruck = Auftrieb. Beschleunigt man die Luft unter dem Unterboden dann erhält man einen Unterdruck - der Bernoulli Effekt. Daher der Diffussor hinten, der das Volumen vergrößert und somit die Luft zwingt sich zu beschleunigen. Dazu muss aber erst die Luft sauber und ohne Verwirbelungen dort ankommen.