Die Farbe geht mit Paintstripper und/oder Heissluft ab.
Das Carbon verträgt das. Nach dem Abtragen kommen 2 Schichten Klarlack drauf und gut.
Wenn kein Sichtcarbon (also Köpergewebe) als äussere Schicht drauf ist, kann man noch eine Lage drauflaminieren. kein Problem.
Beiträge von bpaspi
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Original von jimmy a
Uneinigkeit herrscht darin, das Bernd dem Berk-Kat für unterdimensioniert hält, Patrick aber aus der Erfahrung sagt, das er was bringt. Auch das schließt sich in meinen Augen nicht aus, es "könnte" ja sein, das der HJS der größer dimensioniert ist, noch etwas mehr bringt.
Jimmy hat's erfasst. genau das ist meine Argumentation.
Verstehe nicht warum immer darauf rumgeritten wird das ich behaupten würde der Berk bringe gar nichts.
Ich nehme lieber einen 200-Zeller von HJS.
Jimmy, ich kümmere mich drum. Ich besorge dann gleich 2. -
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Original von patrick_S
das mit den Aufladungseffekten ist mir schon klar, ich war auch nie der der behauptet hat man brauche Rückstau und schon gar nicht nach dem Kat
es gibt hier auch solche die meinen die Reflexionsschallämpfer der OEM Anlage sind leistungsfördernd ...der OEM kat hat irgendwas mit 50mm innen-Dm geht dann auf etwa 120 mm auf, Länge ca. 300mm, dann wieder zurück auf 50
Berk hat 67 innen-Dm,weitet sich auf ca. 100mm auf, Länge ca. 100mm und dann wieder 67ich weiss nicht, allein schon von der Therorie her geht beim Berk mehr durch
Der Durchmesser geht in die Flächenformel mit dem Quadrat ein. Von daher wäre ich mir jetzt nicht sicher ob das Berk Dings schon theoretisch mehr Durchsatz hätte.ZitatOriginal von patrick_S
beim OEM weitet sich das Rohr um mehr als Faktor 2, heisst es nicht: grösserer Dm = langsamere Abgasgeschwindigkeit?
Ist das ein Problem?ZitatOriginal von patrick_S
Micha, falls Du da mitliest bitte poste nochmal den Bericht über den Luftdurchsatz von Kühlerschutzgittern, da gabs doch irgendwas
Das hab ich damals schon nicht nachvollziehen können.ZitatOriginal von patrick_S
Du läst Dich von dem Bild jetzt davon abbringen den Berk zu probieren?
Ja. Und ich muss sagen - zum Glück. Denn wenn ich das kleine Dinges später nach aufwändiger Bstellung und Auslösung aus'm Zoll mit den vielen kleinen Zusatzgebühren in den Händen gehalten hätte, würde mir wahrscheinlich wieder mal die Galle über die ach so tollen Werbeversprechen der amerikanischen "Tuningteile-Firmen" hochkommen. Viel Getöse, nix dahinter.
Ich kriege von HJS einen 200-Zeller Kat mit E-Kennzeichen, den ich legal fahren darf und der einen größeren Durchmesser hat. Wenn ich auf das E-Kennzeichen verzichte - so wie der Berk Kram- und einen 120mm 200-Zeller von HJS nehme (knapp über 300,- Euro) dann habe ich über 40% mehr Durchfluss als der Berk HFC!ZitatOriginal von patrick_S
anscheinend muss man jetzt immer alles mit einem Dyno belegen
auch das was wirklich JEDER spüren wird wenn er den Berk inkl. passender Auspuffanlage montiert
Ja spüren... Das kenne ich.
Hast Du 10-20 km/h mehr Endgeschwindigkeit? Dann reden wir über echte Mehrleistung.
Alles andere ist subjektives Empfinden. -
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Original von patrick_S
.warum hatten wohl die Auto nach Einführungs des Kats plötzlich durchwegs etwa 10 PS weniger als ohne Kat?Erstens, weil die Motoren nicht mehr so hoch verdichtet werden konnten, da das verbleite Benzin wegfiel. Die damaligen Kraftstoffe hatten eine niedrigere Oktanzahl.
Zweitens, weil zunächst die Anfettung über Lambda 1 wegfiel, wenig später haben dann die Autohersteller bei Vollast die Lambda-Regelung ausser Betrieb gesetzt und doch wieder angefettet, da die Motoren im Dauervollastbetrieb Schaden nahmen. Um den Kat nicht zu überhitzen fetten die meisten Hersteller sogar richtig stark an, was auch wieder Leistung kostet.
Klar hat der Kat mehr Durchfluss-Widerstand. Aber den haben Schalldämpferanlagen ja auch. Man konnte die Schalldämpfung in der Auspuffanlage etwas reduzieren, da der Kat schon dämpft.
Die Auspuffschwingungen zum Aufladeeffekt spielen sich immer nur im Auspuffkrümmer ab.
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Original von patrick_S
Du urteilst jetzt nach deinem besten Wissen und Gewissen, aber hast Du es mal ausprobiert?
ich würde Dir empfehlen es mal selbst vorbehaltslos und ehrlich zu vergleichenKlar, mein bestes Wissen und Gewissen. Das reicht mir schon. Ich hab da ein wenig Erfahrung aus meiner beruflichen Tätigkeit früher.
Aber ich beurteile das auch anhand von Diagrammen die ich im s2ki.com Forum gesehen habe.Und selbst ausprobieren - klar, deshalb hab ich auch gepostet, da ich grade an diesem Thema dran bin. Ich hatte mich schon fast von einem Berk HFC überzeugen lassen, bis ich das Bild gesehen habe.
Sorry, aber das kleine Ding da überzeugt mich nicht.
Was hat das Kat-Gehäuse für einen Aussendurchmesser? Bei HJS gibt es einen 200-Zeller mit E-Prüfzeichen (!) der hat 105mm Aussendurchmesser. Ein 200-Zeller ohne Prüfzeichen hat 120mm Aussendurchmesser.
Was hat der Berk? -
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Original von hubert k
.Ich moechte auch die Tuer teilweise in Carbon haben. DA waere eine Folie aber bloed... Wer klebt schon Carbonfolie auf Echtcarbon
Einfach den Lack abschleifen geht wohl auch nicht weil die Oberflaeche verletzt werden koennte ?!
Also gleich eine neue Tuer ?!
Ich hab das nicht ganz verstanden. Was willst Du nun genau mit Der Tür machen?
Und ja - es gibt Fälle wo man Folien auf Carbon klebt
Wir machen das immer. -
Das stimmt einfach nicht, das eine "Testpipe" beim S2000 obenrum Leistung bringt. Wir reden von Leistung und die wird nach Drehzahl bemessen. Also im Bereich 8000 - 9000 U/min.
Drehmoment ist was anderes, da habe ich schon Diagramme gesehen wo der Anstieg des Drehmoments vor dem VTEC Bereich sehr stark war. Aber Leistung im VTEC? Und dann im Bereich ab 8000 U/min? Hab ich noch nicht gesehen.
Abgesehen davon - eine "Testpipe" ist für mich ein absolutes No-Go! Ich lehne es auch ab Kollegen zu helfen die sich sowas eingebaut haben. Meine Einstellung dazu.High Flow Cat ist schon besser. HFC's sind 200-Zeller oder 100-Zeller.
Die 200-er gibts schon mit E-Kennzeichnung und damit erfüllt man auch die Abgasprüfung.
Aber dann sollte das Gesamtvolumen nicht kleiner sein als der originale Kat der zwar 400 Zellen pro Square-Inch hat aber eine insgesamt größere Anströmfläche. Was bringt mir ein 200-Zeller, der vom Volumen kleiner ist. Und so sieht mir der Berk aus. -
Die Dynosheets würde ich gern mal sehen.
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Original von MB 23
Dein Fazit am Schluss erinnert mich an ein statement von Jeremy Clarkson in einem Bentley Test, in dem der Bentley insgesamt gut positiv bewertet wird als Fazit: "If you want a perfect car...buy a Mercedes."Oha, ich hab mir grade 'nen Mercedes gekauft. Und auch noch einen AMG.
Aber von guter Verarbeitungsqualität ist das Ding meilenweit entfernt.
Den guten Ruf hatte Mercerdes früher mal. Aber heute?
Das war beim Boxster übrigens genauso.
Egal, in erster Linie muss ein Auto Spass machen. Ich glaube wir Deutschen sind die Einzigen die auf solche Dinge wie Spaltmaße, Passungen, Klappergeräusche und Haptik achten.Hubbs, was hältst Du denn von einer Folie für Deinen Wagen? Einmal komplett in blau folieren. Schützt auch den Lack.
Und wegen dem Aufnahmerahmen für den Motor: da würde ich mir keine Sorgen machen. -
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Original von Los Eblos
Sowas erlebte ich in den ganzen 5 1/2 Jahren überhaupt nicht.Das muss wohl an der Farbe liegen
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Ob 3l oder 3,7l, für einen Leihwagen ist das doch egal. Dann hast Du auch gleich eine Steigerung im Leistungsempfinden wenn Du Deinen später bekommst.
Und Du fährst einen neuen Wagen ohne Wertverlust, denn den Leihwagen gibst Du ja später zurück und übernimmst Deinen nagelneuen.
Wie ist das eigentlich mit eventuellen Schäden am Leihwagen geregelt?Und wie machst Du das mit der TÜV Abnahme? Werden die Kosten dazu übernommen? Kannst Du vom Vertrag zurücktreten wenn die Abnahme nicht klappt?
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Also 200-Zeller hin- oder her. Der Berk Kat wäre mir zu klein für den Durchsatz der da durch muss....
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Hier ist ein Bild des abgerissenen Wingtips.
Ist schwer zu finden auf dem Bild, das Teil ist in der unteren Bildhälfte als blau-weisses Teil mit etwas Mühe zu erkennen -
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Eigentlich sollte irgendjemand mit Beziehungen zu Elektronikhändlern oder so einen Groupbuy organisieren.
Ich würde wirklich jedem empfehlen sich so ein Gerät für 50,- Euro zuzulegen um Fehlercodes auszulesen und bei Bedarf hier zu posten.So ein Teil kostet soviel wie eine Tankfüllung und man kann das ja nicht nur für den S2000 benutzen.
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Micha: wenn Du mir eine MAP Kurve zeigst wo der Wert bei höheren Drehzahlen ansteigt, fang ich an daran zu glauben.
Hier ist mal ein Datalog von meinem Intake. Man sieht, dass der Druck kaum abfällt. Das bedeutet, dass kaum Ansaugverluste vorhanden sind. Ausserdem ist der Ansauglufttemperaturwert interessant. Aussentemp war 18°C. Dadurch, das der kaum ansteigt sieht man, das kaum heisse Luft angesaugt wird. Ein wenig, aber kaum der Rede wert.
Im Gegensatz hier mal der Datalog von Andy (Freestyler) den er im Puffo-Thread gepostet hat:
Die MAP Kurve fällt deutlich ab.
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Ich würde zuerst einmal den Schalthebelmechanismus ausbauen und eventuell ersetzen.
Die Rückwärtsgangsperre ist im Schalthebelkram. Wenn die Sperre nicht geht, ist da was kaputt.
Ausserdem soll man immer zuerst die einfachen Reparaturversuche machen und erst wenn die erfolglos sind, die schwierigen angehen. Also zuerst Schalthebelmechanik ausbauen.
Du kommst an die beiden vorderen Schrauben vom Schalthebel wenn Du den hinteren Getriebehalter löst (die Schrauben vom Halter unten nicht komplett rausdrehen!). Dadurch kippt der Motor mit Getriebe einwenig nach hinten, unten und Du kommst an die beiden vorderen M6 Schrauben (10er Nuss mit Verlängerung). -
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Original von stepnoz
Hallo,wenn ich das als Techniklaie richtig interpretiere und verstehe, dann wäre die optimalste Lösung, einfach ein Loch in die Motorhaube zu schneiden, und den Luftfilter direkt in den Fartwind zu hängen, ohne irgendeine Biegung oder Krümmung auf dem Weg zur Drosselklappe?
Ist zwar nicht zulässig in Dtl, aber wäre das die optimalste Lösung?
Ja, aber illegal. In der Formel 3 machen die das aber so - nur ohne Luftfilter.ZitatOriginal von stepnoz
Können denn sich 140 Liter Luft pro Sekunde überhaupt auf dem Weg zum Motor aufheizen?
Die hat sich vorher schon aufgeheizt. Im Motorraum. -
Micha, die beiden Links weisen auf ein Schaltsaugrohr hin - das ist was anderes.
Es geht beim Intake um die Anordnung vor der Drosselklappe. Das Saugrohr ist hinter der Drosselklappe. Und richtig, da spielen sich jede Menge Resonanzschwingungen ab. Hört man übrigens, das ist das typische VTEC GeräuschAber im Bereich vor der Drosselklappe spielen diese Effekte keine Rolle. Da muss nur möglichst ungehindert sehr viel kühle Luft durch. Aufladeeffekte, bzw. Resonanzkammern bringen da nicht viel. Übrigens, jede Resonanz hat bei der nächsten halben Wellenlänge einen Gegeneffekt. Wenn also bei einer bestimmten Frequenz Resonanz herrscht, hab ich bei einer Oktave davor und dahinter Aufhebung der Schwingungen.
Zusammengefasst: die Resonanzschwingungen sollen im Saugrohr arbeiten, vor der Drosselklappe muss nur immer genügend kühle Luft anliegen.
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Original von patrick_S
begründete Vermutung? was bedeutet das?
ein Tuner sagte mir mal dass der Resonanzraum in einem Luftfiltersystem sehr wichtig ist
bei einem "offenen" System würde der ja entfallenund beim letzten Dyno war ohne Luftfilter (nur Ansaugschlauch) fast 5 PS weniger als mit dem OEM Kasten
von daher würde sich letzteres bestätigenDer Motor braucht bei 8.000 rpm ca. 140 Liter Luft pro Sekunde. Das ist das Volumen einer Badewanne. Und das saugt der Motor pro Sekunde (!) an wenn er 8000 Touren dreht.
Diese enorme Luftmenge sollte so einfach und kühl wie möglich ihren Weg zur Drosselklappe finden.Wenn man sich das K&N System anschaut, dann sind da trotz Dichtungsansätzen und Abschirmungen zunächst mal jede Menge Schlitze und Öffnungen durch die heisse Luft angesaugt werden kann.
Heisse Luft aus dem Motorraum wird allerdings nur dann angesaugt, wenn zuwenig Aussenluft nachströmen kann. Und das ist das Problem des K&N Systems, denn die Luft von aussen muss diverse Umwege nehmen um zum Filter zu strömen.
Von oben schliesst die Motorhaube den Zustrom ab, die Luft kann nur durch 2 Seiten kommen:- vorne durch die Stoßfängeröffnung, dann nach oben zum Querträger und dann wieder 90° umgelenkt nach hinten zum Filter kommen. Das Ganze kurz vorm heissen Kühler.
- Zum anderen kann Luft seitlich aus dem Radhaus strömen, wobei da der Zustrom aber begrenzt ist, da dieser Bereich durch die Radhausinnenverkleidung abgeschlossen ist. Macht man vorne die Pseudo-Öffnung auf strömt zwar etwas Luft ein, aber machen wir uns nix vor - gehen da 100 Liter pro Sekunde durch? Die Füllung von 10 Eimern Luft?
Man kann das Ganze relativ schnell und einfach messen und beurteilen. Mit einem Drucksensor (der MAP Sensor) und einem Thermometer (der IAT Sensor).
Wenn der an der Drosselklappe gemessene Druck auch bei hohen Drehzahlen (viel Luftbedarf) kaum abfällt, dann ist das Ansaugsystem gut, denn dann kommt immer soviel Luft nach, wie der Motor ansaugt.
Ist das Ansaugsystem schlecht, dann stockt der Luftzufluss und hinten saugt der Motor fleissig an. Das macht sich in einem Druckabfall bemerkbar, denn der Drucksensor an der Drosselklappe zeigt einen Unterdruck an, da zuwenig Luft nachkommt.