Original von Wolle
So, habe mal gemessen (in eingebautem Zustand!)Rohr hat 70 mm Durchmesser, Schrauben sind 95 mm auseinander.
Soll ich nun die 2,5" (63,5 mm) oder die 2,75" (69,85 mm) Dichtung nehmen? Worauf bezieht sich die Angabe "Rohrmaß"? Auf Aussen- oder Innendurchmesser?
Gruß Wolle
Nimm die 2,75" Dichtung. Lieber zu groß als zu klein!
Den Kompromiß hast Du immer mit den OEM Belägen.
Ich würde für die Nordschleife auf Spezial-Beläge gehen. Und danach dann wieder auf OEM Beläge. Ich hab sogar mal billige Beläge von Herth&Buss (Händler Zubehör) für 35,- Euro verwendet. Geht einwandfrei 
Aber natürlich nur für normales Fahren!
Aber grade für die Nordschleife würde ich auf gesinterte Beläge wechseln. Vorn und hinten!
Ich kenne da nur die Carbone Lorraine, ich glaube es gibt aber auch noch andere.
Scheiben: OEM (glatte Scheiben only)
Belüftung: an den Sattel
Ich möchte fast wetten, dass Ihr Eure Bremsprobleme auf der Nordschleife damit in den Griff bekommt. Einsatz: eine Kiste Flens, die ich zum noch offenen 3.NS-Termin mitnehme. ![:]](https://s2k.de/forum/wcf/images/smilies/icon_biggrin.gif "Freude"){kind=icon}
Original von Freestyler
Vielen Dank für den Erfahrungsbericht
Eine Frage hätte ich noch. Wie verhalten sich die Beläge, wenn die Bremse noch kalt ist? Muss man dann mit stark verminderter Bremsleistung rechnen?
Etwas, das hält sich aber in Grenzen. Die Dinger quietschen - das glaubt man nicht. Aber ich habe das mit Teflonfolie in den Griff bekommen. Später habe ich gelesen, dass man auch auf gar keinen Fall Kupferpaste mit gesinterten Belägen verwenden darf. Aber ich nehm' das Zeugs sowieso nicht.
Zu den Belägen:
im Gegensatz zu den Scheiben, die bei ausreichender Dicke sogar Temperaturen bis zu 1000°C aushalten, wird's bei Belägen schon ab 600°C, 700°C kritisch.
Bremsbeläge sind ein Compound aus verschiedenen Materialien. Dieses Gemisch wird mit einem organischem Harz gepresst und verbacken. Bei Sinterbelägen wird kein Kleber benötigt, hier wird unter sehr hohem Druck und hoher Temperatur das Compound verschmolzen. Obwohl "verschmolzen" nicht der richtige Begriff dafür ist, so hoch sind die Temperaturen dabei nicht. Aber der hauptsächliche Unterschied ist halt der, dass kein Kleber (organische Harze) gebraucht wird. Die Beläge sind schon beim Anpacken sehr hart, man fühlt den Unterschied sofort.
Bei hohen Temperaturen kann bei organischen Belägen das Bindeharz verbrennen und ausgasen. Dann "zerlegt" sich die Bindung regelrecht und der Belag löst sich langsam auf. Deshalb sind die Beläge so schnell weg wenn sie richtig heiss geworden sind. Manchmal sieht man auch regelrecht zerbröselte Beläge. Zeichen von verbranntem Bindemittel.
Gesinterte Beläge kann man fast zum Glühen bringen - die halten das locker aus. Auch kann da nix ausgasen, da es keine organischen Harze als Bindemittel gibt. Die gesinterten Beläge sind über lange Zeiträume konstant.
Original von Freestyler
Habt ihr schon mal Rennbeläge wie z.B. Sintermetalbeläge von Carbone Lorraine ausprobiert?
Ich hab die schon probiert. Die gesinterten Beläge von Carbone Lorraine.
Wie schon geschrieben - die Dinger sind unglaublich 
Kaum Verschleiß nach 3 Rennstreckenbesuchen - allerdings sind die Scheiben weggefressen wie nix. Lag aber daran, das es sowohl vorn wie auch hinten gelochte Scheiben waren. Und die sind nicht für gesinterte Beläge empfehlenswert.
Darauf tiefer eingegangen:
1) Die Bremsscheiben:
Beim Bremsen werden beide Reibpartner gleich heiß. Sowohl die Scheibe als auch die Beläge. Die Scheiben sind aus einem Material: Gussstahl. Die Beläge haben unterschiedliche Zusammensetzungen, unterschiedliche Herstellmethoden und unterschiedliche Form, je nach Hersteller.
Zu den Scheiben: da gibt’s m.M.n. nur wenig was man verändern kann. Das Material ist immer gleich – mal von Keramik oder Kohlescheiben abgesehen.
Die vielgepriesene Wärmebehandlung bringt auch nicht viel, denn über 800°C beginnt das „Normalglühen“, das „Spannungsfreiglühen“ schon ab 650°C.
800°C erreicht man schon beim starken Runterbremsen von 180km/h damit ist die vielbeworbene „Wärmebehandlung“ der teuer gekauften Bremsscheiben dahin.
Nuten, Löcher, rituelle Ritzungen: bringen für die Haltbarkeit der Scheiben kaum was, vielleicht bringen die Löcher doch ein wenig, denn damit wird die Oberfläche der Scheiben vergrößert so dass sie etwas besser gekühlt werden. Allerdings gibt’s fast immer Spannungsrisse zwischen den Löchern, da wäre ich immer vorsichtig was die Stabilität der Scheibe anbelangt. Ausserdem verringert man die Anlagefläche zwischen Belag und Scheibe. Loch bremst halt nicht..
Die Nuten bringen bei Regen einen Vorteil, denn sie verhindern die Bildung eines Wasserfilms zwischen Scheibe und Belag. Bei trockenem Wetter fördern die Nuten eher nur den Verschleiß der Beläge.
Ob innenbelüftet oder nicht kann man bei bestehender Bremse sowieso nicht ändern, von daher betrachte ich das mal nicht. Nur kurz das: Innenbelüftete Scheiben kühlen auch den Sattel und die Beläge. Die Scheibe wirkt wie ein Ventilator, der Luft schaufelt. Und die gelangt auch an die Sättel / Beläge.
Das berüchtigte „Rubbeln“: kommt nach meiner Erfahrung hauptsächlich von den Belägen – nicht von den Scheiben! Zuerst denkt jeder natürlich, klar – das sind verzogene Scheiben…
Ich hatte das mal nach dem Drifttraining in Bittburg an meinem Boxster S. Die Beläge waren fast runter, bei Bremsbetätigung hat’s gerubbelt und geschüttelt wie Sau. Da ich zuerst nur neue OEM Beläge von Porsche da hatte und keine Scheiben habe ich zuhause dann nur die Beläge getauscht. Und sofort war das Rubbeln weg
Zuvor schon hatte ich am Sachsenring mit den Sandtler Scheiben und Ferodos ein unglaubliches Rubbeln bei starkem Bremsen. Nach dem Wechsel auf Carbone Lorraine war das weg – später allerdings auch die alte Sandtler RS/A Scheibe. Hatte sich in Eisenpartikel aufgelöst, weil siehe oben…
Die Theorie zu den Belägen als Ursache fürs Rubbeln: bei harter Beanspruchung werden die Dinger so heiss, dass sich unterschiedliche Reibwerte an Aussen- und Innenbelag ergeben. Dann gibt es beim Bremsen ein unterschiedliches Reibmoment zwischen Innen- und Außenseite an der Scheibe. Das Ganze schwingt sich auf und man hat das Rubbeln im Pedal.
Wären die Scheiben verzogen, so würden die Beläge durch den Scheibenschlag mehr und mehr zurückgedrückt, so dass beim ersten Betätigen des Bremspedals erstmal die Beläge an die Scheiben gedrückt werden müssten. Das wäre dann ein sehr großer Pedalweg bis zur ersten Bremsung.
Klasse dass Ihr Eure Erfahrungen postet! 
Danke dafür 
Sollen wir die Diskussion darüber woanders führen? Damit dieser Thread hier nicht unübersichtlich wird.
Hey Tobias,
alles Gute zum Geburtstag 
Hast den Zähler einen Tick weitergestellt, was?
Ich trink' heute abend ein Flens stellvertretend für Dich
Original von McHeizer
Stimmt nicht!
Habe seit Jahren die Pumpe raus. Und mit Widerstand (ähnlich wie 2xuage) erfolgreich keine CEL ...
Die kleine Nebensächlichkeit, dass Du einen 2,2l Motor mit einem AP1 Steuergerät (also für 2,0l) fährst mit einem fremdprogrammierten Zusatzsteuergerät ist dabei nicht erwähnenswert?
Sei's drum, haben halt die Forumsmitglieder aus'm s2ki.com Forum Blödsinn geschrieben. Ich nehme dann alles zurück.
Leute, baut Eure Luftpumpen aus und macht die Umrüstung wie's hier dokumentiert wurde.
Mann, ich beiss mir sowas von in den Arsch das ich überhaupt wieder was geschrieben habe.
Lars, alles weitere gerne per PN.
Original von Los Eblos
...
Und hier sieht man, dass mein "VON... ÜBER... NACH..." in dem Fall nämlich doch richtig ist. Die Scheibe ist heiß und rotiert nicht mehr... der Fahrtwind ist weg... Die Wärme der Scheibe geht in der Box über Belag in den Sattel.
Das würde so nur funktionieren wenn die Scheiben heisser als die Beläge sind. Nur dann findet ein Wärmeübergang statt.
Die Scheiben werden aber besser gekühlt als die Beläge, die eingepackt im Sattel sitzen.
sind verkauft...
Die thermische Kapazität des Belags! Nicht der Scheibe.
Wenn Du die Scheibe kühlst bringst Du zunächst mal nicht die Wärme vom Belag weg. Die sammelt sich im Belag immer weiter nach jedem Bremsvorgang.
Allerdings wird bei kühleren Scheiben der Wärmetransfer beim Bremsvorgang etwas mehr Richtung Scheiben gehen. Aber das ist so kurz und m.M.n. so marginal, dass ich heisse Beläge sehr viel mehr fürchte als heisse Scheiben.
Heisse Scheiben sind eher ein Problem beim Stehen wenn man auch noch die Beläge anlegt - etwa durch die Handbremse oder getretenem Pedal.
Noch was zu den Belägen. Ich zitiere mal die Jungs von Stoptech:
MYTH # 3 - A SOFT BRAKE PEDAL IS THE RESULT OF PAD FADEThe all too familiar mushy brake pedal is caused by overheated brake fluid, not overheated pads. Repeated heavy use of the brakes may lead to "brake fade". There are two distinct varieties of brake fade
A) When the temperature at the interface between the pad and the rotor exceeds the thermal capacity of the pad, the pad loses friction capability due largely to out gassing of the binding agents in the pad compound. The brake pedal remains firm and solid but the car will not stop. The first indication is a distinctive and unpleasant smell which should serve as a warning to back off,
B) When the fluid boils in the calipers air bubbles are formed. Since air is compressible, the brake pedal becomes soft and "mushy" and pedal travel increases. You can probably still stop the car by pumping the pedal but efficient modulation is gone. This is a gradual process with lots of warning.
nachzulesen hier: http://www.stoptech.com/tech_info/wp_warped_brakedisk.shtml
Darin steht auch was zu den sog. "verformten" Bremsscheiben die angeblich das Rattern verursachen sollen.
Original von Los Eblos
Ist mir nicht entgangen, Bernd.Wie schließt Du das denn aus, wenn Du den Sattel von innen anbläst?
In meinen Augen geht das nur, indem man entweder die Nabe ausschließlich anbläst, also ohne Streuung, die dann wieder die Innenseite der Scheibe treffen würde... oder eben den Sattel von oben/unten anströmt. Weil was immer offen dicht von der Seite kommt, wird einseitig die Scheibe treffen. Ich gehe mal davon aus, dass man das Abschirmblech geöffnet/entfernt hat. Alle Rennwagen hatten keine Bleche.
Also ist es sicher doof, sehr nah nur eine Seite der Scheibe anzuströmen... aber wenn man mit etwas Abstand viel Luft in die Felge bläst, was ist dann daran einseitig? Durch die Rotation der Felge/Scheibe, durch die Federbewegungen, durch die Menge an Luft... das ist doch alles andere als "nur die Innenseite der Scheibe".
Das hier? Hab den Überblick verloren...
Wenn man das Spritzblech dran lässt und den Schlauch Richtung Bremssattel richtet passt es doch. Man muss da auch nicht soo penibel sein, ein größerer Abstand des Schlauchs zur Bremse reicht schon - wie Du schriebst.
Nur irgendwo hatte ich gesehen das jemand das Blech aufgeschnitten hatte und den Belüftungsschlauch darin befestigt hatte, so dass die kühle Luft nur und direkt an die Scheibe ging. Also da hätte ich Bauchschmerzen 
Und nochmal mein Argument: ein kühler Sattel und kühle Beläge sind wichtiger als eine kühle Scheibe.
Irgendwo hatte jemand geschrieben, eine gekühlte Scheibe hilft auch gegen Fading und Bremsklotzverschleiss. Stimmt, denn eine kühlere Scheibe kühlt die Beläge auch etwas. Wenn sie Kontakt zur Scheibe haben, also wenn man länger bremst. Beim kurzen heftigen Bremsen geht viel Wärmeenergie in die Klötze. Und die bleibt da erstmal drin - bis zum nächsten heftigen Ankerwurf.
Seht euch mal Beläge an die Risse haben, bzw. sich aufgelöst haben. Da ist der organische Kleber der die Materialien zusammenhält komplett verbrannt (die ausgegasten organischen Binder bewirken Fading). Die Beläge sind dann zerbröselt.
Wenn man Sinterbeläge benutzt, hat man kein Fading mehr, die können sehr hohe Temperaturen vertragen. Das sind aber Beläge nur für die Renne. Die hatte ich auch mal - die CarbonLorraine Beläge. Die Dinger waren der absolute Hit was Bremsen auf der Rennstrecke angeht. Aber im Normalbetrieb haben die nur gequietscht, gestaubt und Funken geschlagen (hoher Eisenanteil). Aber Hitze hat denen absolut nix ausgemacht.
So, jetzt bin ich am MacBook.
Was wolle wisse?
Sorry Lars, ich muss die Diskzssion auf später verschieben.
Ich hab' grad gar keine Zeit.
Original von bpaspi
Wenn man die Scheiben ungleichmäßig kühlt - z.B. nur einseitig und die andere Seite bleibt heiss, dann gibt es Wärmespannungen im Material. Gar nicht gut!
Original von Maggo#13
Bernd, um Dein knappes Statement zu präzisieren: Das was gekühlt werden muss, sind die Beläge. Das schafft man mit direkter Anströmung vllt wirklich um ein paar Grad. Innen. Und was ist mit dem äußeren? Ist der egal?Daher: Es geht imho um die Kühlung der ganzen Bremsanlage, nicht explizit um ein bestimmtes Bauteil der Bremse.
Amen!
Nicht so schnell mit dem Beenden der Diskussion.
Wenn gewünscht kann ich gern was dazu ergänzen, aber wenn Stocky oder Erik 'n kurzes Statement abgeben ist das immer OK. Bei mir fangen dann immer die Nörgeleien an warum ich nur so knapp antworte. Liegt vielleicht auch daran, das es keine Freude ist immer lange Antworten auf' IPhone zu tippen.
Zur Sache: die Scheibe hat eine sehr viel größere Fläche als die Beläge. Die Scheibe besteht aus einem gut wärmeleitendem Material - Stahl. Die Scheibe liegt frei und kann ihre Wärme an die Umgebung abgeben.
Die Beläge sind aus einem organisch-keramischen Material mit ein paar Metallzusätzen. Die Beläge können die Wärme nur schlecht abgeben, der Sattel hüllt das ganze noch ein. Die große Wärmeeinleitung kann nur über die geringe Fläche des Sattels und nur langsam abgegeben werden, da die Wärme erst langsam von den Belägen durch den Sattel nach aussen gelangt.
Fading entsteht, wenn die Beläge zu heiss werden (dann dünsten die organischen Bindeharze aus den Belagmaterialien aus), die Bremsflüssigkeit zu heiss wird und wenn der Sattel sich durch Hitze verformt und somit die Beläge nicht mehr genau an die Scheibe pressen kann.
Die Bremsscheibe könnte sogar glühen, das macht der nix aus. Zu viel Hitze im Sattel ist das Problem!
Wenn man die Scheiben ungleichmäßig kühlt - z.B. nur einseitig und die andere Seite bleibt heiss, dann gibt es Wärmespannungen im Material. Gar nicht gut!
Übrigens, alle Bremsenkühlungen die ich bisher gesehen habe, gehen auf den Sattel.
Die Kühlluft muss an den Sattel - nicht auf die Scheibe.
Original von UK 45
.......dann schreib halt garnix dazu, anstatt wieder irgendetwas einzuschmeißen, was dann diskutiert gehört und in deiner eigenen Art unterbunden wird
Klasse Posting Uwe.... 
sei's drum.
Mit dem Ausbau der Luftpumpe und dem dauerhaften Löschen der Motorleuchte danach haben sich schon sehr viele S2000 Fahrer und Firmen im internationalem Forum beschäftigt. Ich glaube davon war in meinem Post zu lesen. Hast Du das gelesen?
OK, dann hast Du vielleicht gelesen das alle bisher an dieser Aufgabe gescheitert sind. Auch hier in diesem Forum hat noch niemand über einen erfolgreichen Versuch berichtet.
Im internationalem Forum hat man die verschiedensten Schaltungen, Lastwiderstände, Stromanlaufstrategien durchprobiert - keiner war erfolgreich. Die Vermutung kam dann auf - was widerrum verständlich ist- , dass das Steuergerät auf eine zusätzliche Weise die Funktion der Lufteinblasung in den Abgasstrang checkt. Das geht dann nur über die Lambdasonden, da das die einzigen Messglieder im Abgasstrang sind.
Es wird daher wohl so sein, dass die Lufteinblasung zu einem erhöhtem Sauerstoffgehalt im Abgas führt, die Lambda-Sonden sind Sprungsonden und die Meßspannung springt auf 1,1Volt. Im Bereich ohne Lufteinblasung bleibt die Spannung auf 0,9Volt.
Diesen Wert dürfte das Steuergerät identifizieren. Allerdings kann es etwas dauern bis die Lambdasonden warm sind (trotz Heizung) und die Auswertestrategie im Steuergerät anspringt. Daher sind kurze Fahrten nicht aussagekräftig.
Diejenigen die sich still verhalten und nix schreiben sind dann die Guten und die anderen die schreiben dass es nichts bringt sind dann die Idioten. Schon klar warum hier immer weniger ihre Erfahrungen schreiben.
Original von 2xuage
Bei allen bisherigen Threads die ich hier zum Thema Sekundärluftpumpe gefunden habe hat sich keiner zu Wort gemeldet und gesagt es würde nicht funktionieren.
Aber auf einmal taucht eine offensichtlich bekannte Problematik auf, die weltweit bekannt ist.
Ich hab hier im Forum gelesen, dass man das Steuergerät mit einem einfachen Wiederstand überlisten kann. Und ich habe es einfach gebaut...
Das ist blöd, da gebe ich Dir recht. Nur was kann der Überbringer der Botschaft dafür, dass einige Kollegen hier in diesem Forum ihre Misserfolge nicht posten? Das internationale Forum ist da etwas besser aufgestellt und da werden auch eher mal gescheiterte Projekte gepostet. Warum das hier nicht geschehen ist? Frag diejenigen die geschrieben haben ein Widerstand würde funktionieren.
Ich wollte Dir nichts Böses, Du machst klasse Dokumentationen und berichtest Deine Erfahrungen. Aber hier musste ich ein wenig bremsen, da alle anderen bisher daran gescheitert waren. Und bevor der Artikel so unkommentiert weiterverwendet wird und andere dann vielleicht auf den Bauch fallen dachte ich mir ich bremse mal ein wenig.
Aber es hätte ja sein können dass Dein Widerstand funktioniert.
Ich habe die Luftpumpe bei meinem S2000 inzwischen rausbauen können. Aber nur weil ich ein freiprogrammierbares Steuergerät habe, dass die Luftpumpenfunktion nicht braucht. Im internationalem Bereich sind inzwischen fast alle zu diesem Ergebnis gekommen dass es nur so geht.
