Beiträge von Freestyler

Der Kurzfilm aus dem die Bilder stammen wird auch in den nächsten Tagen auf der Website des Filmfestivals gezeigt:

https://www.visionsdureel.ch/en/film/2021/7000tours-min/

Das oberste Video ist vom 17.11.2020 bzw. da wurde es hochgeladen. In der Startaufstellung laufen alle mit Masken rum und es sind keine Zuschauer weit und breit zu sehen.
Da würde ich das Jahr auf 2020 datieren

Audi hat sich von Daniel Abt getrennt, das ist richtig. Aber Schaeffler ist nicht gleich Audi. Und die eDTM soll meines Wissens nach die DTM mit Verbrenner nicht ersetzen. Das wird vermutlich eine Serie werden die parallel läuft. Aber ich bin da auch nicht tief im Thema. Vielleicht hat da jemand mehr Infos.

Weil oben das Thema Preis aufgegriffen wurde, es ist richtig der Berk kostet inzwischen irgendwas um die 300 EUR. Mir war nicht bewusst das der OEM Kat so unglaublich teuer ist. Das Angebot über 850 EUR das mir damals vorgelegen hat, fand ich normal für einen OEM-Kat. Ich hab für den Berk mit Versand glaube ich 360 EUR bezahlt also etwas weniger als die Hälfte von den 850 EUR.
Insofern sorry für die Verwirrung mit dem Preis. Verarbeitung von dem Berk ist auf jeden Fall für 360 EUR in Ordnung und wie gesagt bis jetzt hat er die AU bestanden.

Ich fahre seit ca. 4 Jahren mit einem Berk HighFlow rum. Mein OEM Kat hatte sich verabschiedet und der Berk kostete im Vergleich zu einem neuen OEM ca. die Hälfte.
Habe den Schritt bis jetzt nicht bereut. Der Wagen hat TÜV bekommen und die AFR-Werte sind auch im grünen Bereich.

Bei deinem Ausbau ist es gut das du direkt einen Tuner an der Hand hast, da hätte ich sonst Bauchschmerzen das der Motor im oberen Drehzahlband zu mager läuft.

Wenn es um max. Leistung bei hohen Drehzahlen geht, würde ich bei einem Sauger auch versuchen einen möglichst großen Durchmesser am Kat zu verbauen. Hast du vor Leistungsmessungen vorher/nachher zu machen?
Würde mich bei deinem Setup interessieren wie am Ende der Drehmomentverlauf aussieht

Zitat von OKATAKA

spuckt der S2000 dann Flammen ? Mit Testpipe

ein 200 Zeller bekommt man nicht eingetragen oder ?

Flammen spuckt ein Wagen nur, wenn sich unverbrannter Kraftstoff in der Abgasanlage entzündet. Beim S mit Seriensteuergerät nahezu unmöglich. Sobald du vom Gas gehst aktiviert das Steuergerät relativ schnell die Schubabschaltung, dann gibt es im Brennraum keinen Kraftstoff mehr der in den Abgastrakt gelangen könnte. Mit einem freiprogrammierbaren Steuergerät könnte man sich sowas einprogrammieren. Fragt sich nur wofür?
Ist bei einem Saugmotor meiner Ansicht nach relativ sinnfrei.

Für den 200 Zeller interessiert sich der TÜV tatsächlich relativ wenig. Wenn der Wagen mit dem 200 Zeller die Abgasprüfung besteht ist das dem TÜV meist egal welchen Kat man drin hat.
Mein S hat beim letzten Mal die Prüfung mit einem 200 Zeller und ganz leicht angehobener Leerlaufdrehzahl bestanden. Allerdings ist bei mir alles andere am Motor OEM (Ansaugung, Krümmer, Abgasanlage, Einspritzung).

Klasse Aktion!

Ich nehme auch einen

Schleifenden Riemen haben wir aufgrund der Schleifspur auch zuerst gedacht. Können wir aber ausschließen, wir haben die Freigängigkeit mehrmals überprüft. Es passt an allen kritischen Stelle mindest ein Finger dazwischen.
Möglich wäre aber das ein Lager von einer der Riemenscheiben einen abbekommen hat, die Schleifspur kommt ja irgendwoher. Vermutlich während des Aufpralls gab es da kurz Kontakt. Die Spur ist auch nur ca. 20 cm lang, dann hört sie auf. Das lässt für mich darauf schließen, dass die der Motor relativ schnell nach Kontakt gestoppt wurde.
Das Geräusch ist auf jeden Fall Drehzahlabhängig, ist zwar leider nicht auf dem Video zu hören, aber Maddy hat kurz darauf ein paar Gasstöße gegeben.
Meiner Ansicht nach könnte es auch die Wasserpumpe sein, die möglicherweise mit Bruchstücken aus dem gefalteten Kühler zurechtkommen muss. Ist aber reine Spekulation.
Der Motor (Ventiltrieb, Steuerkette, Kurbelwelle etc.) klingt für mich normal, keine Auffälligkeiten. Öl sieht auch top aus.

Ich denke auch, Vorwürfe brauchst du dir keine machen. Hatte gestern ein kurzes Gespräch mit einem Kollegen genau über diese Kurve. Er erzählte mir das er letzte Woche mit einem alten VW Transporter vollbeladen mit Äpfeln im zweiten Gang da hochgetuckert ist und auf einmal die Hütte quer gekommen ist. Er sagte er hätte sich niemals träumen lassen, dass dieses Fahrzeug zu einem Poweroversteer in der Lage sein würde.
Weil er nur mit ca. 25 km/h unterwegs war und die Kiste wirklich kaum Leistung hat, ist da nichts passiert. Er hat sich aber ziemlich erschreckt.
Beim S im dritten Gang sieht die Nummer ganz anders aus. Wenn es so glatt ist drehen die Räder so schnell hoch, dass die Raddrehzahl dann ruck zuck irgendwo bei 70 - 80 km/h ist. Wer das in der Schrecksekunde eingefangen bekommt ist vermutlich irgendwo in Skandinavien aufgewachsen und heute WRC-Profirennfahrer.

Das wichtigste ist, ihr zwei seid ohne größere Blessuren davon gekommen. Alles weitere lässt sich regeln, auch wenn es schade um den S ist.
Vor allem wenn ich daran denke, wie viele Stunden wir in den Lack gesteckt haben

Bei mir sieht es zur Zeit ähnlich aus. Der S steht sehr viel. Im Moment komme ich nicht mal auf 1000 km im Jahr. Das wird sich nächstes Jahr hoffentlich wieder ändern (dann ist mein Bauprojekt endlich abgeschlossen). Aber ich bin bei dem Auto auch echt zwiegespalten. Ich liebe die Kiste und fahre supergerne damit. Und da beißt sich die Katze in den Schwanz. Mein S ist vom Setup her ziemlich auf Fahrspaß getrimmt, der geht zwar auch schnell ums Eck, aber vor allem immer mit dem entsprechenden Kribbeln. Und genau diese Fahrzustände lassen sich im öffentlichen Straßenverkehr so gut wie nie herstellen. Entweder zu gefährlich oder einfach aufgrund anderer Verkehrsteilnehmer einfach nicht möglich.
Meistens schwimme ich mit dem Auto im Verkehr mit. Das Ende vom Lied sowohl Auto als auch Fahrer sind gelangweilt. Sobald es mal irgendwo schnellere Kurven gibt merke ich sofort wie es wieder juckt, werde aber dann meist direkt von der Verkehrssituation oder den Regeln wieder eingebremst. Es bleiben für mich derzeit nur relativ wenig genutzte Landstraßen (die meisten davon mit mindestens 30 Minuten Anfahrt) oder Rennstrecken übrig um das Auto so zu bewegen wie es mir am meisten Spaß macht. Ich weiß nicht wie es euch geht, aber vor ein paar Jahren war es bei uns in der Gegend noch deutlich leichter mal flott auf der Landstraße unterwegs zu sein. Inzwischen sind aber viele tolle Strecken in meiner direkten Umgebung baulich entschärft oder in der Geschwindigkeit stark reglementiert worden. Meist mit der Begründung um Motorradunfälle zu reduzieren.
Prinzipiell finde ich das auch gut, dass es weniger Unfälle mit Motorrädern gibt, aber hier in der Gegend werden so auch die Strecken für mich als ambitionierten S-Fahrer immer weniger.
Also bleibt der Wagen jetzt häufiger stehen und wird nur noch für Ausfahrten hervorgeholt für die er gedacht und gemacht wurde

@jahrmichi
Krasser Aufwand. Ich bin ebenfalls beeindruckt. Ich habe mich aber tatsächlich gerade als erstes gefragt, was passiert mit der Kühlluft die vorne beim Kühler eintritt.

Zur Theorie beim Diffusor schließe ich mich Jahrmichi an. Damit das Ding als Diffusor funktioniert muss da ne Menge getestet werden. Die Luft muss unter dem Fahrzeug kanalisiert werden. Die Stege der Kanäle müssen dabei so dicht über dem Boden wie möglich. Dann kann genug Luft durch den Diffusor strömen, wird durch die Verengung der Kanäle beschleunigt und erzeugt, wenn alles passt, messbaren Unterdruck der dem Wagen Abtrieb verleiht. Bei einem Fahrzeug mit TÜV-Höhe ohne Windkanal ein schwieriges Unterfangen.

Was ich aber sofort unterschreiben würde ist die Sache mit der Heckschürze und dem Bremsschirm. Den Unterboden bei der Stoßstange verschließen halte ich für sinnvoll. Die Verwirbelungen die die Stoßstange erzeugt sind für den Abtrieb und den Luftwiderstand sicherlich nicht von Vorteil.

Richtig cooles Tracktool. Deine Begründung: "Es musste halt etwas mit nem Honda Motor sein" kann ich nur allzugut verstehen
Darf ich fragen was sowas kostet?

Das Kit von Mishimoto sieht nicht schlecht aus.
Ich habe bei mir folgende Komponenten verbaut:

- D1 Spec Ölfilteradapter: https://www.merx-tuning.de/olk…uhler-adapter-silber.html
- 2x D10 90° Winkel am Ölkühler um die Schläuche seitlich weg zu führen: https://www.merx-tuning.de/olk…nkel-adapter-dash-10.html
- Mocal 13 Reihen Ölkühler 330mm Breite mit Dash10 Anschlüssen: https://www.sandtler24.de/mocal-oelkuehler-200532.html
- Mocal Thermostat mit D10 Anschlüssen: https://www.sandtler24.de/moca…er-oelkuehler-601d10.html
- 8x D10-Alu-Fittinge-Gerade für Stahflexschlauch, z.B. sowas hier: https://www.arlows.de/Dash-Fit…luesse:::54_274_3461.html
- 4m D10 Stahflexschlauch (hab aber nicht alles gebraucht, wenn du den Leitungsweg genau vermisst, kannst du da sicherlich sparen): https://www.arlows.de/Dash-Fit…h-10-7-8-14-UNF::523.html

Mit dem Selbstbau von Stahlflexschläuchen sollte man sich aber vorher genau beschäftigen. Dafür braucht es entsprechendes Werkzeug, man muss sehr sauber arbeiten und sollte eine Dichtigkeitsprüfung machen.
Die Haltewinkel für den Ölkühler und den Thermostat habe ich aus Aluflachstangen mit 2,5 mm Stärke gebaut.

Wie gesagt, ich habe aus dem Grund das Thermoelement des Thermostat ausgetauscht. Das Element öffnet nicht nur den Kühlkreislauf, sonder schließt ihn auch wieder, wenn die Temperatur zu weit absinkt.
Bei 0°C Außentemperatur fiel die Öltemperatur beim cruisen deshalb trotzdem nicht unter 75°C. Allerdings fahre ich den S nicht mehr in den Wintermonaten, deshalb ist der Punkt für mich nicht mehr so wichtig.

EDIT: Den Kühler im Winter abzudecken, habe ich vorher aber genauso gemacht. Das hat auch immer gut funktioniert.

Im Alltag 80 - 90°C je nach Außentemperatur. Auf der Rennstrecke 105 - 115°C ebenfalls je nach Außentemperatur. Den höchsten Wert von 115°C auf der Rennstrecke habe ich bei ca. 30°C Außentemperatur gemessen.
Wenn ich bei der aktuellen Witterung (35°C) länger im Stau stehe sind es im Alltag auch mal 100°C. Sobald der Kühler Fahrtwind bekommt fällt die Temperatur wieder.
Wie gesagt, bisher waren keine kritischen Temperaturen mehr dabei und wenn ich auf der Rennstrecke fahre nutze ich das Material so gut ich kann. Das Auto wird dann nicht geschont.
Achso, was noch wichtig ist, der Kühler sitzt bei mir vorne rechts vor dem Wasserkühler.

In meinem S steckt ein Mocal 16 Reihen 330 mm Ölkühler mit externen Mocal Thermostat und einer D1Spec Sandwichplatte. Alles mit Dash 10 Stahlflexschläuchen verbunden. Halterungen habe ich selbst gebaut. Das Thermoelement im Thermostatgehäuse habe ich noch durch eines ersetzt, welches bei 80°C voll geöffnet ist. Im Auslieferungszustand war eines drin, dass bei 64°C komplett offen ist. Da gibt es aber inzwischen eine große Auswahl an Temperaturbereichen und der Austausch des Thermoelements ist relativ simpel.

Von der Größe ist der 16 Reihen 330 mm für den kleinen 2Liter Motor vollkommen ausreichend.

Zitat von JagoBlitz

Wenn du keine Rennstrecke fährst oder dauerhaft mit Volllast auf der Autobahn unterwegs bist, braucht man meiner Meinung nach keine der von Freestyler genannten Optionen.

...

zu 3.
Bernd hatte damals einen externen Thermostat empfohlen - das kann im Club-Bereich nachgelsen werden.

Alles anzeigen

Jep, für die "normale" Belastung die ein S2000 in der Regel sieht, abgesehen von den Ausnahmen die JagoBlitz beschreibt, bin ich ebenfalls der Meinung das es nicht zwingend erforderlich ist etwas an der Ölkühlung zu ändern.

Ich bin aber auch der Ansicht, dass das jeder für sich entscheiden muss. Wenn ich hier eins gelernt habe, dann das das Belastungsprofil in erster Linie vom Fahrstil abhängt und wir hier sehr unterschiedliche Fahrer im Forum haben. Bitte nicht falsch verstehen, ich möchte damit niemanden auf die Füsse treten. Ich finde gerade die Vielfalt hier toll. Und genau deshalb möchte ich auch nicht alle in einen Topf werfen.

zu 3., richtig, Bernd hatte das damals empfohlen, weil es bei einem Fahrzeug das mit einer Sandwichplatte und integrierten Thermostat ausgerüstet wurde, aufgrund der Nähe zum Krümmer dazu kam, dass das Thermostat zu früh geöffnet hat. Das Öl kam dann nicht richtig auf Temperatur. Um das Problem zu umgehen gibt es z.B. von Mocal externe Thermostatgehäuse mit passenden Thermostatelementen und unterschiedlichen Anschlussdurchmessern. Ich fahre so einen externen Thermostat mit Luft-Ölkühler inzwischen seit ca. 70.000km und da war seit dem alles dabei. 150°C Öltemperatur hat mein Motor seit dem nie wieder gesehen.

Wer tatsächlich so einen Umbau vor hat sollte, wie hier schon angeklungen, sich unbedingt Gedanken um entsprechende Sensorik machen. Öldruck und Öltemperatur sind meiner Ansicht nach Pflicht (die Temperatur idealerweise vor und nach dem Kühler gemessen).

Und um hier die Werte vergleichbar zu halten sollten wir bei Temperaturen dazu sagen wo sie gemessen wurden. Bei den 90°C von denen ich oben geschrieben habe beziehe ich mich auf die Temperatur nach dem Kühler. Sprich die Temperatur mit der das Öl nach dem Ölfilter wieder in Motorblock fließt.

Ein wichtiger Aspekt den man bei dem Thema Öltemperatur und Öldruck auch nicht aus den Augen verlieren sollte ist noch die Viskosität des Öls. Diese beeinflusst den gemessenen Öldruck deutlich. Ein 30er Öl liefert beispielsweise bei 80°C einen deutlich höheren Öldruck als bei 150°C. Und ein 40er Öl wiederum einen höheren Druck bei 80°C als das 30er Öl bei 80°C. Deshalb sind die Rahmenbedingungen bei einer Diskussion über absolute Werte extrem wichtig.

Ich finde es auf jeden Fall toll, dass sich hier immer noch Leute an die Themen ran wagen. Auch eine finale Lösung mit dem Laminova-WT würde ich gerne mal sehen und vor allem Erfahrungen dazu hören.

Hi, ich empfehle immer den OEM-Wärmetauscher auszubauen, wenn man auf einen Luft-Ölkühler umbaut. Um das Öl schneller auf Betriebstemperatur zu bekommen verwendet man in der Regel einen Thermostat im Ölkreislauf. Bei den meisten Ölkühlersets wird das Öl für den Kühler mit Sandwichplatten zwischen Ölfilter und Motorblock abgegriffen. Und genau an dieser Stelle halte ich nichts davon mehrere Platten zu stapeln.
Außerdem reduziert der OEM-Wärmetauscher an dieser Stelle, genau wie ein Luft-Ölkühler, ebenfalls den Öldruck. Der Druckabfall durch das gesamte System, OEM-Wärmetauscher + Luft-Ölkühler, ist größer als nur eines der beiden Systeme. Das alleine wäre mir schon Grund genug zu sagen, ich nutze nur eines der beiden Systeme.

Wenn man sich entscheidet die Kühlleistung zu erhöhen, dann gibt es am S unterschiedliche Wege die zum Ziel führen.

1. größeren Wasserkühler, gegebenenfalls in Kombination mit einem Thermostat der die Temperatur etwas niedriger hält als OEM -> daraus resultiert durch den OEM-Wärmetauscher auch eine etwas niedrigere Öltemperatur.

2. einen größeren Wasser/Ölwärmetauscher zusammen mit einem größeren Wasserkühler

3. Umbau auf einen ausreichend großen Luft-Ölkühler mit Thermostat ohne Wasser/Ölwärmetauscher

Gerade im Ölkreislauft verfolge ich immer den Ansatz: Keep it simple.
Allen die noch nicht viel Erfahrung mit der Thematik Ölkreislauf, Ölkühlung, Öldruck, Viskosität etc. haben, empfehle ich deshalb lieber Option 1.
Jemand der weiß was er tut und auf der Rennstrecke unter Vollast die Öltemperatur auf 90°C festnageln will, der sollte zur Option 3 greifen.

Auch hier wieder der Hinweis, wenn ihr den OEM-Wärmetauscher rauswerft, unbedingt auf die richtige Länge der Hohlschraube achten. Diese muss unter Umständen gekürzt werden, da sie sonst zu weit in den Block hineinragt und die Ölversorgung im schlimmsten Fall unterbindet. Meine Sandwichplatte war gut 1 cm flacher als der OEM-Wärmetauscher, weshalb ich die Hohlschraube um 1 cm gekürzt habe.

Ja, richtig, ich meinte das erste Video

Moin moin, das Spiel der Kardanwelle in Drehrichtung ist bei meinem S ähnlich. Würde mich wundern, wenn das die Ursache wäre. Meiner fährt sich im Lastwechsel ganz normal.

Ich bin mir ehrlich gesagt nicht mehr sicher ob ein Serien-S eine Keilform hat. Ich kann mich aber auch nicht erinnern das mein S mit Serienfahrwerk und OEM-Einstellungen auf der Bremse übermäßig nervös war. Ist aber jetzt auch schon einige Jahre her. Seit dem habe ich viel dazu gelernt. Vor allem fahrerisch habe ich mich in der Zeit weiterentwickelt und ein anderes Gespür fürs Auto bekommen. Was ich auf jeden Fall festhalten kann, der Wagen ist mit dem KW V3, den leichten Rädern, den klebrigen Reifen und der eingestellten Fahrwerksgeometrie deutlich sicherer und präziser als im Serien-Setup. Vor allem wenn man wirklich Druck macht.
Hinten ein klein wenig tiefer als vorne bringt da nochmal einen Tick mehr Sicherheit rein. Und das tatsächlich nicht nur beim Bremsen. Auch beim einlenken fühlt sich das etwas solider an.
Allerdings erschwert es auch das Auto mit lupfen des Gaspedals in der Kurve leicht eindrehen zu lassen. Da muss jeder tatsächlich für sich entscheiden was gefällt und beherrschbar ist.
Ich mag es wenn der Wagen auch am Heck leichtfüssig ist und spiele damit gerne in Kurven. Schneller macht es den Wagen, wie gesagt, vermutlich nicht. Da geht es nur um Spaß beim Fahren. Das Auto fühlt sich für mich so schneller und etwas heraufordernder an.

Ich bin gespannt was du zum Fahrverhalten sagst, wenn die Werte eingestellt sind. Kleiner Tipp noch, wenn möglich schau dem Mechaniker genau auf die Hände. Insbesondere an der HA lassen sich Sturz und Spur nicht vollständig separat voneinander einstellen. Wenn er da einfach der Reihe nach an den Schrauben dreht kann es passieren das der vorher eingestellte Sturz oder die Spur wieder verstellt sind. Und wenn du die Möglichkeit hast, kontrollier das Ergebnis später mit so einem Aufbau wie es WW in seinem Buch beschreibt (Schnüre ums Auto spannen etc.). Viele der Achsmessstände sind eine Katastrophe bei der Genauigkeit. Da stellt der Mechaniker alles schön so ein, dass die Statusanzeigen grün leuchten und am Ende zeigt jedes Rad in eine andere Richtung.