Beiträge von Freestyler

Zitat

Original von Los Eblos
Wie ich schrieb, ich persönlich wechsele derweil lieber öfter das Öl, als mir externe Teile und Fehlerquellen einzubauen. Für andere mag das nicht hinreichend erscheinen. Wenns nicht hineichend sein sollte, ists mein Geld.

Finde ich vollkommen in Ordnung Wir haben einige im Forum die damit gut fahren. Und ich bin auch der Meinung für 95% der Betriebszeit der meisten S ist das ausreichend. Bei meinem S ist der Verhältnis etwas "schlechter", deshalb habe ich den Ölkühler.

Zitat

Original von Los Eblos
Finally:
0.1bar Öldruckabfall im vorn montierten Luft-Ölkühler ist wirklich wenig. Was machst Du anders als andere?

Das kann ich dir nicht genau sagen, ich habe noch nicht viele andere Einbauten aus der Nähe gesehen. Aber ich habe ein paar Tipps von Bernd beherzigt. Unter anderem habe ich den OEM-Wärmetauscher rausgeschmissen und die OEM-Hohlschraube zur Befestigung der Ölkühlersandwichplatte auf die richtige Länge gekürzt. Diese beiden Stellen können sich auf den Öldruck auswirken. Im Falle der Hohlschraube kann man sich je nach Sandwichplatte die Ölversorgung für einige Bereich auch komplett abklemmen. Insbesondere, wenn die neue Sandwichplatte viel dünner ist als der OEM-Wärmetauscher.

Zitat

Original von Los Eblos
Ich hab das Gefühl, eine Zusammenfassung des Status Quo in Bezug auf die im Forum genannten Pro und Contra zu den einzelnen Varianten wäre langsam hilfreich?

Gute Idee Hast du dich gerade freiwillig gemeldet?

Zum Thema Öldruck habe ich schon oft geschrieben
Sehe es wie Micha, der Öldruck sollte auf jeden Fall nach dem Ölkühler gemessen werden und idealerweise an der Stelle wo der OEM-Druckschalter sitzt. Mein System kostet knapp 0,1 bar bei 80°C wenn der Thermostat voll geöffnet ist. Durch das kühlere Öl habe ich aber gerade bei heißem Motor einen deutlich höheren Druck als vorher (zwischen 0,2 - 0,4 bar höher). Das finde ich gerade im VTEC bei einer Kurvenhatz sehr beruhigend. Dadurch klappert auch die Steuerkette etwas weniger, selbst bei einem 5W40er Öl.

Ich will hier niemanden missionieren, ob jemand sich einen Ölkühler einbaut oder nicht muss jeder für sich entscheiden. Ich möchte nur darauf aufmerksam machen, dass es sich um bewährte Technik handelt die kein Hexenwerk ist. Sie ist robust und bringt, wenn sie ordentlich eingebaut wurde, eine deutliche Verbesserung der Öltemperatur und damit zumindest bei einem 5W40er Öl auch des Öldrucks. Sicher, der Einbau ist aufwendiger als einen Wärmetauscher oder Kühler zu tauschen. Aber mit ein wenig Geschick auch von normalen Bastlern zu schaffen. Für meinen Einbau musste ich nicht mal Löcher in die Karosserie bohren. Ich kann ihn jeder Zeit komplett zurück rüsten.

Nein, ist kein Problem. Mit der Menge baut die Ölpumpe im Stand bereits genug Druck auf um die Schmierstellen zu versorgen.

Es dauert immer ein wenig bis das Öl komplett bis in die Wanne gelaufen ist.
Da können je nach Temperatur und Öl mal 5 - 10 min. vergehen. Bei mir waren es aber auch meist mehr als 4.8 Liter. Ich nutze die Zahl deshalb nur als Richtwert. Vor allem weil mein Messbecher auch nicht der genaueste ist, da schaue ich dann lieber was der Messstab im Motor sagt

Eine spannende Diskussion hier.
Ich kann mich Uwe's Statement zum Luft/Öl Kühler nur anschließen. Es wird hier gerne von den vielen Fehlerquellen eines solchen Systems gesprochen. Dabei gibt es hier einige die einen solchen Ölkühler erfolgreich verbaut haben. Das Hauptproblem was mir bekannt ist, ist es den Kühler richtig zu dimensionieren oder abzukleben um die gewünschte Temperatur zu erhalten.
Zu den Schläuchen kann ich nur sagen, die werden sehr wahrscheinlich meinen S überleben. Bei mir sind es 68bar Stahlflexschläuche mit Alufittings. Am Anfang hatte ich bei einem Anschluss das Problem, dass etwas Öl durchgeschwitzt ist. Da habe ich eine Aludichtscheibe eingebaut und seitdem ist Ruhe. Das System ist seit über 15.000km dicht und macht absolut keine Probleme. Das Öl aus dem Kühler lasse ich nicht extra ab. Das darf sich einfach mit dem frischen Öl vermischen. Mit Steinschlägen habe ich ebenfalls keine Probleme und davon habe ich auf dem Euromeet wieder so einige abbekommen. Und sollte das System doch einmal undicht werden, dann fällt so eine Leckstelle ziemlich schnell auf. Sollten sich Öl und Kühlmittel bei einem Wärmetauscher vermischen, dann sehe ich das nicht sofort bei einem Blick unter die Haube. Den OEM-Wärmetauscher habe ich übrigens auch nicht mehr drin. Ein weitere Pluspunkt beim Luft/Öl Kühler, ich kann die Öltemperatur vollkommen unabhängig von der Kühlmitteltemperatur betrachten. Es sind zwei getrennte Systeme und so Dinge wie Heizung, Warmlaufphase, Kühlmitteltemperatur bleiben alle unangetastet.

Zitat

Original von Los Eblos
Das Meguin soll doch exakt die selbe Suppe sein...?

Da gibt es inzwischen neue Erkenntnisse von UncleHo zu dem Thema
Link

Zitat

Original von Los Eblos
Nö, mach Dir keine Sorgen.

+1

Irgendwo im Forum kursierte mal das Datenblatt inkl. HTHS. Es waren glaub ich 4,1 mPa*s. Ist aber ohne Gewähr

Zitat

Original von OKATAKA
...

Ich würde mal gerne wissen wie weit die Wassertemperatur runter geht wenn man nur den Kühler tauscht , also Oem gegen Mishimoto

Mit dem OEM-Thermostat verändert sich die Kühlmittel-/Wassertemperatur nicht.

Dafür ist das Forum da

Ich kann deine Sicht der Dinge gut nachvollziehen. Zu Beginn musste ich auch erst Erfahrungen mit dem Setup sammeln. Ich habe aber zum Glück einige wertvolle Tipps von ein paar sehr versierten Forumsmitgliedern bekommen und sie beherzigt.

Das man am Anfang nur auf die Anzeigen starrt, kann ich bestätigen, war bei mir auch so
Allerdings hat mir das auch bei kleineren Optimierungen des Setups geholfen und so dafür gesorgt, dass der Motor durch einen stabileren Öldruck hörbar ruhiger/leiser läuft als vorher. Selbst der Kettenspanner meldet sich nur noch selten zu Wort. Ehrlich gesagt empfinde ich da so manche Veränderungen am Motor hier im Forum als riskanter. Insbesondere solche Veränderungen die dafür sorgen können, dass der Motor unter Volllast zu mager läuft.

Alleine ein anderer Kühler für das Kühlmittel bringt nichts. Dazu braucht es dann auch einen anderen Thermostat der früher öffnet. Damit bekommst du eine insgesamt niedrigere Kühlmitteltemperatur. Ob das gut, sinnvoll, vernünftig, was auch immer ist, kann ich dir nicht sagen.

Eine insgesamt niedrigere Öltemperatur erachte ich persönlich hingegen schon als sinnvoll. Die lässt sich allerdings mit unterschiedlichen Mittel erreichen. Ich habe mich dabei für einen Mocal-Ölkühler mit externen Thermostat entschieden und bin seit ca. 15.000km sehr zufrieden mit der Lösung. Allerdings braucht es beim S nur wenig zusätzliche Kühlleistung um die Öltemperatur zu senken. Mein 330 mm 16 Reihenkühler ist definitiv zu groß und deshalb zum größten Teil mit Alutape zugeklebt.
Meine Spitzentemperatur lag nach einer Hatz auf den Passo Rolle während des Euromeets bei 121°C. Das ist die höchste Temperatur die ich bisher mit Ölkühler gemessen habe. Und da habe ich extrem gepusht um an einem S mit Kompressor dran zu bleiben. Vorher hatte ich schon bei deutlich weniger Beanspruchung schnell 140°C und mehr.
Mich als Fahrer beeinflusst der Kühler kaum, ich schaue ab und an mal auf die Anzeige, aber ich weiß, dass die Kühlleistung für meinen Fahrstil optimal ist und der Druck im System passt. Und wie Walter so passend sagt, es ist eine bewährte Technik. Darauf vertraue ich
Die 140°C und mehr haben mich auf jeden Fall vorher deutlicher beeinflusst. Da bin ich dann oft vom Gas.

Schöne Driftvideos

Mit 16 Zoll und entsprechender Bereifung (z.B. Winterreifen) lässt sich der S ganz gut driften. Man muss wohl immer noch etwas feinfühliger agieren als in einem e36, aber es stellen sich dann auch bei einem Anfänger schnell Erfolge ein
Mit 17 Zoll und guten Reifen wird es schon schwieriger den S in den Drift zu zwingen und dort zu halten. Auf trockener Straße in einem 2004er mit bloßem Gas geben in einer Kurve ab zweiten Gang aufwärts fast unmöglich. Da muss man ihn schon mit Lastwechseln provozieren, in der Kurve hart am Limit sein oder 3,5 bar Luftdruck in die Hinterräder packen. Dann kommt er auch mal rum. Sonst schiebt er beim Gas geben einfach stumpf über die Vorderräder.

Zitat

Original von bpaspi
Bremsenkühlung: im Allgemeinen und sinnvolle Ausführung

vor über 3 Jahren geschrieben Keine Sau hat das für voll genommen....

Dein Beitrag war einer derer die mich damals weiter zum forschen animiert haben Nach zwei sinnlosen Scheiben- und Belagwechsel wollte ich mich mit der Aussage, Scheiben schon wieder krumm gebremst, meiner damaligen Werkstatt nicht zufrieden geben.

Zum Thema krumme Scheibe habe ich vor ein paar Jahren auch mal eine interessante Aussage zur Wärmebehandlung von Bremsscheiben gehört. Ich war von der Arbeit aus bei einer Werksbesichtigung in einem Betrieb der sich auf Wärmebehandlung spezialisiert hat. Da wurden unter anderem auch Bremsscheiben als letzten Herstellungsprozess wärmebehandelt. Ich hatte dann gefragt, ob das besondere Scheiben für den Motorsport wären. Der Betriebsleiter hat mich anschließend ziemlich komisch angeschaut und gesagt, dass nahezu alle Bremsscheiben im letzten Arbeitsschritt wärmebehandelt werden. Und sie sich genau deshalb darauf spezialisiert haben möglichst große Mengen davon zu verarbeiten. Seit dem denke ich über die tollen Werbesprüche der teuren "wärmebehandelten" Bremsscheiben etwas anders

Zitat

Original von Los Eblos
Aber hast Du den Sattel mal auf den Führungen bewegt?

Jep, habe ich. In einem sehr kleinen Bereich (wenige mm) lässt er sich sehr leicht bewegen. Das zielt meiner Meinung nach genau auf die Oszillation ab.
Unterstreichen tut das auch die Beschreibung diverser Keramikpasten, womit diese Gleitlager meist geschmiert werden. Hier ein Auszug aus der Beschreibung von Liqui Moly.

Zitat

Originaltext aus der Produktbeschreibung der Keramikpaste
Einsatzzweck
Zur Schmierung von hoch belasteten Gleitflächen aller Art. Besonders bei geringen Geschwindigkeiten und oszilierenden Bewegungen. Trennen von temperaturbeanspruchten Bauteilen. Korrosionsschutz an Schrauben, Stiften, Bolzen, Flanschen, Spindeln und Passungen.

Ich beziehe mich auch nur auf die Bremsscheiben die "krumm gebremst" wurden. Da geht es in der Regel nur um zehntel mm.

Belastung ist auf den Gleitlagern des Faustsattels kaum. Die Hauptbelastung tragen die Führungen der Bremsbeläge.

Ich bin deshalb davon überzeugt, weil ich an meinem S erst nach der Reparatur der Gleitlager eine sauber funktionierende Bremse hatte. Davor wurden von der Werkstatt zweimal Bremsbeläge und Scheiben auf Kulanz getauscht. Spätestens nach der ersten Heißbremsung war aber wieder ein pulsierendes Pedal zu vernehmen. Ich habe mir dann eine Messuhr besorgt und den Schlag der Scheibe gemessen. Es war ein messbarer Schlag vorhanden. Aber er war knapp innerhalb der Toleranz die im WHB angegeben ist. Da war guter Rat teuer. Scheiben abdrehen wäre eine Möglichkeit gewesen. Aber wenn der Schlag innerhalb der Toleranz liegt, warum dann abdrehen? Ich war der Meinung, dass muss woanders dran liegen. Und habe angefangen die Bremse Stück für Stück zu reinigen und Teile zu erneuern. Als erstes habe ich mit den Bolzen der Gleitlager angefangen. Damals habe ich noch nicht das richtige Schmiermittel verwendet, aber es war schon nach dem Tausch der Bolzen deutlich besser. Also bin ich danach noch mal ran, habe alles gereinigt und mit dem richtigen Schmiermittel wieder zusammen gesetzt. Seit dem ist Ruhe. Die Scheiben haben immer noch den gleichen Schlag wie damals und ertragen inzwischen den zweiten Satz Beläge.

Bei den Scheiben die auf der Renne "so krumm gebremst" wurden das es spürbar wird, glaube ich ehrlich gesagt eher an ungleichmäßige Ablagerung der Beläge auf der Scheibe.

Leider findet sich genau zu diesem Thema sehr wenig im Internet. Ich habe nur etwas bei Stoptech gefunden, wo man vom Mythos der Krummen Bremsscheibe spricht. Die Aussagen daraus decken sich mit deinen Erkenntnissen zum Transfer des Belagmaterials auf die Scheibe

Stoptech Link

Das gibt ein dickes "Gefällt mir"
Gute Arbeit Lars.

Eine Sache würde ich aber gerne noch zur Diskussion stellen. Von einem Schlag in einer Bremsscheibe der durch Hitzeeinwirkung entstanden ist dürfte man meiner Meinung nach bei einer funktionierenden Faustsattelbremse nichts merken.

Als Begründung schmeiße ich folgendes in den Raum:
Der Faustsattel ist schwimmend gelagert. Dadurch sollte er einen Schlag ausgleichen können.

Lediglich Veränderungen in der Dicke der Scheibe, wie z.B. den Ablagerungen der Bremsbeläge, kann der Faustsattel nicht entgegen wirken. Die Unebenheiten sollten dann beim Bremsen spürbar werden. Sollte ein Schlag in der Bremsscheibe beim Bremsen spürbar werden, dann sind sehr wahrscheinliche die Bolzen auf denen der Faustsattel schwimmt verschlissen oder die Beläge sitzen in den Führungen fest.

Wie sich das allerdings bei einer Festsattelbremse verhält kann ich nicht nur vermuten. Damit habe ich mich noch nicht intensiv genug beschäftigt. Ich vermute aber, dass sie ebenfalls einen Schlag ausgleichen kann. Dort verteilt sich dann die Bremsflüssigkeit zwischen beiden Seiten unterschiedlich. Auch hier wieder, nur Veränderungen in der Dicke der Scheibe sollten bei einer funktionierenden Bremse spürbar werden.

Jetzt seid ihr dran

Echt spannende Erkenntnisse hier
Jetzt wird mir so einiges klarer beim Verhalten meiner Bremsen sowohl am S als auch am Focus.

Ich habe an beiden Fahrzeugen an der VA die DS2500 mit ATE Bremsscheiben.
Den Focus bewege ich im Alltag und habe bei ihm deutliche Unterschiede in der Bremsleistung festgestellt. Immer wenn ich ihn hart rangenommen habe, war die Bremse anschließend genau richtig. Nach einigen entspannten Alltagskilometern hat die Bremsleistung dann aber wieder abgenommen. Jetzt ist klar warum. Der Verschleiß an den Bremsscheiben am Focus ist auch deutlich höher als an den viel mehr belasteten Scheiben am S. Auch hat mich die unterschiedliche Farbe der Scheiben oft irritiert. Dem Einbremsen schenke ich schon länger große Aufmerksamkeit und nehme die Bremse auch relativ früh ziemlich hart ran. Bisher immer mit guten Ergebnissen.
Auf dem Euromeet konnte ich so mit meinem sonst sehr serienmäßigen Setup am S mit den "alten Hasen" ganz gut mithalten. Im Juni geht es mit dem Setup auf die Schleife. Mal schauen wie es sich da schlägt.

Vielen Dank für deine Recherche Lars. Und auch an die anderen für die sachkundigen Beiträge

Ich navigiere im S auch mit meinem Smartphone. Dazu nutze ich Navigon mit Offline-Karten.

Allgemein kann ich nur den Tipp geben, beim Kauf auf einen hochwertigen GPS-Empfänger im Gerät zu achten. Erstaunlicherweise gibt es dabei extreme Qualitätsunterschiede bei der Empfangsstärke des GPS-Signals.
Mein Sony Ericson Xperia Pro hat einen sehr guten GPS-Empfänger der oft sogar in Gebäuden problemlos funktioniert. Das Samsung Galaxy-Tab von meinen Eltern hingegen hat sogar unter freien Himmel Schwierigkeit ein sauberes GPS-Signal zum empfangen. Da gehen schon mal einige Minuten ins Land bis die Position bestimmt ist. Im Internet gibt es einige Magazine die auch den GPS-Empfänger im Gerät testen. Da würde ich mal nachschauen

Schön zu sehen, dass er wieder fährt

Zitat

Original von Yoda@S2k
Hatte exakt das gleiche Problem. Nicht mit dem Druck aber dieses Zähe zurück kommen und dass es bei höher Temperatur hin und wieder besser wurde.

Bei mit mir wurde dann das Ausrücklager, die Führungshülse getauscht. Diese kann sich wohl auch abnutzen. Und alles nochmal neu eingefettet. Muss auch das richtige Fett sein dass die Temperaturen ab kann.

Genau diese Geschichte hatte ich von einem anderen S-Fahrer auf dem Euromeet auch gehört. Insbesondere die Geschichte mit dem Fett soll wichtig sein. Wenn da das Falsche zum Einsatz kommt, kann es sein, dass es verklebt.

Also ehrlich gesagt ist es mir herzlich egal woher das Öl kommt, welches ich in meinem Motor kippe. So lange es die vorgeschriebenen Spezifikationen erfüllt bin ich zunächst einmal zufrieden.

Honda hat für den F20C seinerzeit die API Klassen SG, SH und SJ mit einer Viskosität von 10W30 oder 5W40 vorgeschrieben. Die Klassen SH und SJ legen besonderen Augenmerk auf die Verhinderung des Schmierfilmabriss bei hohen Temperaturen und hoher Scherbelastung (HTHS-Viskosität). Etwas was gerade bei hohen Drehzahlen an Schmierstellen der Kolben, Zylinderwände, Nockenwellen usw. auftritt. Also etwas was auch unseren F20C betrifft. Und bei der Literleistung definitiv mehr als bei anderen Motoren.

Das spannende, die HTHS-Viskosität spielte bis dahin beim amerikanischen Standard keinerlei Rolle. Der europäische Standard ACEA hingegen schenkt der HTHS-Viskosität schon länger seine Aufmerksamkeit. Er ist teil der Klassifizierung. Nach langem Suchen habe ich vor ein paar Jahren herausgefunden, dass bei den Klassen SH und SJ kein Minimum HTHS-Wert vorgegeben ist, man aber als grobe Richtung 3,5 mPa*s angepeilt hat.
Beim europäischen Standard bei den Klassen A2/B2, A3/B3 und A4/B4 ist ein HTHS von min. 3,5 mPa*s vorgeschrieben. A1/B1 und A5/B5 sind Leichtlauföle.

Das AMSOIL erfüllt die API SN. Diese gab es 1999 noch nicht und wurde eigens für Öle mit abgesenkter HTHS-Viskosität (<3,5 mPa*s) geschaffen. Sie ist vergleichbar mit den europäischen Normen ACEA A5/B5 bzw. A1/B1.
Das AMSOIL entspricht also nicht den von Honda vorgeschriebenen Spezifikationen für den F20C. Weder was die API-Klasse noch was die Viskosität angeht.

Es wird ganz klar als ein Öl mit abgesenkter HTHS-Viskosität beworben und seine technischen Daten sagen auch genau das aus.
Um so ein Öl mit abgesenkter HTHS-Viskosität bedenkenlos fahren zu können muss der Motor darauf ausgelegt sein. Einfacher gesagt es müssen an einigen Stellen stabilere Teile verbaut werden. Ist das nicht der Fall ist der Verschleiß im Motor höher. Das ist allerdings ein schleichender Prozess. Deshalb wirst du sehr wahrscheinlich niemanden finden, der dir sagt, der Motor ist an Öl mit zu niedriger HTHS-Viskosität gestorben.

Ich würde das Experiment mit Leichtlauföl in meinem Motor auf gar keinen Fall machen. Internationales Forum hin oder her

Ich hoffe ich konnte damit ein paar Fragezeichen aus der Welt schaffen

die SSD ist in Ordnung. Die kannst du ohne weiteres verbauen. Laut dem Datenblatt wird das Gerät mit einer 2,5" Platte mit 5400 U/min ausgeliefert. Damit zählt die Platte auf jeden Fall zu den langsameren auf dem Markt. Da wirst du mit der SSD einen ordentlich Schub nach vorne erreichen. Meiner Meinung nach das Beste was du für das Gerät und vor allem für dich selbst als Anwender tun kannst