Beiträge von Freestyler

Das kommt auf die Keilform drauf an. Die klassische Keilform, vorne etwas tiefer als hinten, hilft dabei eher nicht. Durch die dynamische Achslastverschiebung wird das Heck zusätzlich entlastet, was die Spurstabilität beim Bremsen nicht unterstützt. Hinten etwas tiefer als vorne wird hier gerne empfohlen, damit wird der Unruhe eher entgegen gewirkt. Mein S ist neutral eingestellt, was sich tatsächlich mit einem loseren Heck, vor allem bei starken Bremsmanövern äußert. Ich persönlich mag das, aber schneller macht es das Auto wahrscheinlich nicht. Wichtig wir reden hier von extremen Fahrmanövern. Beispielsweise anbremsen auf die Spitzkehre nach der Parabolika in Hockenheim. Da baust du mit dem S irgendwas um die 150 km/h direkt nach einer langgezogenen Linkskurve in relativ kurzer Zeit ab. Ruhe im Auto kann da gewaltig die Nerven schonen. Im öffentlichen Straßenverkehr sind das dann meist eher die Notbremsungen auf der Autobahn und auch da ist Ruhe im Auto ein echtes Sicherheitsplus.
Der Nachlauf hilft bei der Achsgeometrie des S da eher nur bedingt. Durch die Anordnung des Lenkgetriebes/Lenkgestänges und der Querlenker bleibt die Spreizung der Räder vor der Achse stabil, dahinter kann sich die Spreizung durch die dynamische Achslastverschiebung und das Spiel in den Lagern aber minimal verkleinern. Daraus resultiert dann eine Veränderung in Richtung Nachspur.
Der Nachlauf hilft überwiegend dabei die Rückstellung der Lenkung für die Geradeausfahrt zu erleichtern bzw. bei einer Verkleinerung des Nachlaufs zu erschweren. Außerdem ist er mit verantwortlich dafür wie deutlich das Feedback der Räder von der Straße in die Lenkung an den Fahrer weitergeben wird.

Ok, wenn der Reifenverschleiß keine Rolle spielt kann man auch über mehr Sturz nachdenken.
Auch wenn ich jetzt mit Sicherheit von den Profis hier einen drüber bekomme, weil ich sehr stark vereinfache, aber für das prinzipielle Verständnis der Werte ist das vielleicht ok.

Mehr negativer Sturz = mehr Grip in Kurven, weniger Traktion auf Geraden. Höherer Schräglaufwinkel der Reifen, deshalb unruhiger auf der Geraden (ist aber stark abhängig von den Spurwerten).
Vorspur VA = ruhigerer Geradeauslauf, mehr Vorspur -> indirekteres Einlenken, eher Neigung zum Untersteuern
Neutrale Spur VA = leicht nervöser Geradeauslauf, direkteres Einlenken
Nachspur VA = schlechter Geradeauslauf, sehr direktes Einlenken

Vorspur HA = stabileres Heck, weniger agil, verringerte Neigung zum Übersteuern
Neutrale Spur HA = loses, nervöses Heck (vor allem in Verbindung mit weichen Reifen und wenig negativen Sturz), starke Neigung zum plötzlichen Übersteuern, schwer zu kontrollieren
Nachspur HA = ebenfalls recht nervöses Heck, aber nicht so schlimm wie bei der neutralen Spur (Reifen ist durch den Schräglaufwinkel "Vorgespannt"), starke Neigung zum Übersteuern, allerdings deutlich besser kontrollierbar

Wichtig die Spur und der Sturz beeinflussen sich wechselseitig. Man kann also die durch mehr Sturz entstandene Vorspur verringern indem man die Spurwerte in Richtung Nachspur verändert. Allerdings kann man sich damit auch ziemlich ins Bein schießen, weil sich der Sturz über den Federweg verändert und der Wagen beim Ausfedern auf einmal in die Nachspur gehen kann, was für ungeübte Fahrer an der HA fatal werden kann.

Die leichte Vorspur an der VA ist bei einem S mit OEM-Gummilagern und Buchsen zu empfehlen, weil die neutrale Spur sich bei starken Bremsmanövern in Richtung Nachspur verändert und das Auto beim Bremsen dann schneller unruhig werden kann. Gerade bei älteren Fahrzeugen macht sich das schon mal bemerkbar, weil die Lager nicht mehr die Frischesten sind.

Moin moin,

ich würde ehrlich gesagt etwas anders an die Problematik herangehen. Für mich ist beim Fahrwerkssetup in erster Linie das Fahrprofil entscheidend.
Bist du beispielsweise ein Fahrer der immer und überall das Messer zwischen den Zähnen hat und letzte Rille fährt, außerdem Wert auf ein aktives mitlenkendes Heck legt und für den Untersteuern ein Fremdwort ist. Dann fährst du ganz andere Werte als jemand der den S überwiegend zum cruisen oder für alltägliche Fahrten einsetzt und nur ab an mal schnell fährt. Auch das Thema Reifenverschleiß spielt für den ein oder anderen eine wichtige Rolle.

Bei dem von dir genannten Setup ist gerade beim cruisen mit erhöhten Reifenverschleiß zu rechnen. Vor allem auf der HA erhöht sich der Schräglaufwinkel der Reifen deutlich. Aufgrund des hohen negativen Sturzes und der neutralen Spur an der VA wird vermutlich der Wagen mit dem Setup schneller Spurrillen hinterherlaufen. Ich würde vor allem bei den Sturzwerten eher weniger nehmen und an der VA eine minimale Gesamtvorpsur von vielleicht +5' einstellen. Je nach Tieferlegung wirst du bei den Sturzwerten nicht mehr die Minimalwerte erreichen können, das ist richtig. Aber wenn du hinten in die Richtung 1°40' kommst wär das schon ganz gut. Vorne würde ich eher Richtung 1°00' tendieren, sofern noch möglich.

Aber wie gesagt, wichtig ist, was du für ein Fahrprofil an den Tag legst und was du als Fahrer von deinem Wagen erwartest.

Pauschal empfiehlt der Wolfgang meines Wissens nach nicht an der HA auf wenig Vorspur gehen. Er richtet sich da primär nach den Wünschen des Fahrers. Also eher neutral, leicht untersteuernd, leicht mitlenkendes Heck, leicht übersteuernd. Das lässt sich beim S ja relativ feinfühlig einstellen. Leichte Vorspur an der Hinterachse <= 10' in Kombination mit 1,5° Sturz ergibt zum Beispiel mit Serienbereifung ein agiles Heck mit Tendenz zum Übersteuern.
Ändert man nur den Faktor Reifen stimmt diese Aussage aber nur noch bedingt. Deshalb mag ich die herangehensweise von WW, er richtet sich danach was der Kunde wünscht und stellt das Auto so ein. Und dabei kann es gut sein, dass es bei 10 S2000 die von ihm eingestellt wurden es 10 unterschiedliche Werte gibt.

Zitat von Cheesefish

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Aber S2k Driften geht schon... wenn man S2K driften kann kann man alles driften.
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Sehe ich ähnlich. Bei einem Drifttraining in Bitburg vor einigen Jahren, war das auch der Kommentar eines erfahrenen Drifters nachdem er meinen S gefahren hat.
Ich persönlich gehöre eher zu den Leuten die durch schnelle Reaktion am Lenkrad und einen feinfühligen Gasfuß den Drift versuchen zu vermeiden um schneller durch die Kurve zu kommen. Aber ich halte es für äußerst lohnenswert den S auch im Drift zu kennen und in entsprechender Umgebung zu üben den Wagen im Drift zu beherrschen.

Für reine Driftevents würde ich dann eher auch zum alte BMW E36 mit Sperrdiff greifen.

Den S nutze ich dann lieber um schnell durch die Kurve zu kommen.
Aber die Drifterfahrung mit dem S ist Gold wert. Mir hat sie auf dem Bilsterberg definitiv schon mal den A**sch gerettet.

Tatsächlich tut die ABE nichts zur Sache, wenn man nicht die passenden Sitzkonsolen von Recaro für das Auto verwendet. Da es für den S2000 keine fertigen Sitzkonsolen von Recaro gibt, gilt auch die ABE nicht. So war damals zumindest die Erklärung des ersten Tüv-Prüfers den ich gefragt habe und der die Sitze nicht eintragen wollte.
Korrigiert mich bitte wenn ich falsch liege, aber aus meiner Sicht läuft es damit im S eigentlich immer auf eine Einzelabnahme hinaus.

Meine Recaro PP sind noch nicht mal auf der tiefsten Stufe und meine Rückenlehne ist sehr aufrecht. Den meisten ist das zu Gerade. Ich sitze defintiv deutlich tiefer (geschätzt 3 - 4 cm) als mit dem Seriensitz. Bin selbst auch 1,90m. Ich hatte zwar vorher keine Probleme im S mit meiner Größe (hab eher lange Beine und bin kein Sitzriese), aber ich kann jetzt deutlich besser unter dem Scheibenrahmen durchblicken und habe mehr Beinfreiheit am Lenkrad. In Kombination mit Barfussschuhen kann ich mit meinen langen Beinen inzwischen problemlos Heel-Toe im S fahren. Das war vorher meist mit einem Knuff des rechten Knies gegen das Lenkrad verbunden.
Außerdem bieten mir die Sitze mehr Seitenhalt und ein noch besseres Feedback des Autos. Der Einbau war zwar ein Krampf, ich habe die Sitze gefühlte hundert mal rein- und rausgehoben, und die Abnahme ging auch nur durch eine Einzelabnahme bei einer Motorsportfirma mit entsprechenden Verbindungen zum Tüv. Aber mein S ist seit 5 Jahren legal mit Recaro PP unterwegs.
Auch wenn die OEM-Sitze alles andere als schlecht sind, würde ich es jederzeit wieder machen. Ich fühle mich in dem Sitz noch mehr eins mit dem Auto als vorher. Und das die Verbindung zwischen Fahrer und Auto in einem Serien-S schon top ist, brauche ich S-Fahrern nicht zu erklären

Zitat von Django63

Noch eine Frage: Warum sind die Anlagen im privaten Bereich (Einfamilienhäuser) oft mit relativ identischen kW-Werten bei PV-Anlage und Akkuspeicher ausgelegt (bei etlichen auch schon mal mit deutlich geringerer Batteriekapazität als die PV Leistung hat)? Wäre es u. U. nicht andersherum sinnvoller? Also weniger kW bei der PV-Anlage und mehr kW beim Batteriespeicher?

Die meisten in Deutschland versuchen soviel kWp wie möglich aufs Dach zu bekommen um auch bei schlechten Wetterverhältnissen und vor allem im Winter, wenn die Sonnenscheindauer kurz ist, den Strombedarf decken zu können. Leider gibt es da dann wieder gesetzliche Staffelungen die die Genehmigung und den Betrieb von größeren Anlagen erschweren. Deshalb haben viele Privathaushalte dann max. 10 kWp auf dem Dach.
Je nach Wechselrichter, Modulen, Bestrahlung, Dachneigung, Ausrichtung etc. landest du bei schönem Wetter meist irgendwo zwischen 6 - 9 kW an Dauerleistung die so eine Anlage liefern kann.
Um im Idealfall davon so viel wie möglich speichern zu können, wäre ein Akkusystem von Nöten, dass mit 6 - 9 kW Leistung laden kann.
Wichtig, hierbei geht es um die Leistung (kW) und nicht um die Kapazität (kWh).
Akkusysteme in der Leistungsklasse sind meist dreiphasig und kosten mehr. Viel wichtiger ist aber, dass man bei der hohen Leistung (6 - 9 kW) auch eine relativ hohe Kapazität (kWh) benötigt um eine lange Lebensdauern des Akkus garantieren zu können. Einfach gesagt eine kleine Batterie die mit 6 - 9 kW geladen und entladen wird altert schneller als eine große Batterie die mit der gleichen Leistung geladen und entladen wird.
Heißt also die Elektronik im Akkusystem ist teurer wegen der höheren Leistung und die Batterie ist auch nochmal teurer wegen der höheren Kapazität um eine lange Lebensdauer gewährleisten zu können.
Spielt Geld keine Rolle, kann man das machen und pusht seine Anlage im Idealfall auf 100% Autarkie. Betriebswirtschaftlich sinnvoll ist das aber in der Regel nicht.
Deshalb findest du bei 10 kWp Anlagen häufig eine Kombination mit einem 8 - 10 kWh Akku welcher mit einer Leistung von 3 - 3,5 kW geladen und entladen werden kann.
Außerdem spielt natürlich noch der Verbrauch im Haus eine Rolle um die Kapazität des Akkus und die Leistung zu bestimmen. Wenn dein Akku mit 8 kWh regelmäßig um 0:00 Uhr schon alle wäre und du am Tag jede Menge Überschuss ins öffentliche Netz einspeisen würdest, macht ein größere Akku sinn.

Am Ende suchst du dir für dich den besten Kompromiss zwischen all diesen Faktoren.
Ich kenne z.B. auch einige PV-Anlagenbesitzer die ihre Anlage mehr aus Überzeugung als aus Betriebswirtschaftlichen Gründen betreiben und diese auch so ausgestattet haben.
Bei den meisten wird es aber eher eine gesunde Mischung aus Beidem sein.

Gut aufgepasst, da habe ich mich wohl verschrieben. 4 kWh ist vollkommen richtig.
Danke für den Hinweis

Absolut normales, deutsches Verhalten

Zitat von Django63

Nur der Unterschied zwischen den Angaben Kilowatt, Kilowattstunde und Kilowatt pro Stunde kapier ich nicht ganz - ist das nicht irgendwie letztlich doch das Gleiche? Wenn ein Verbraucher mit z. B. 2 kW angegeben ist, dann verbraucht der doch pro Stunde eben diese 2 Kilowatt. Also 2 kW/h - oder eben 2 Kilowatt pro Stunde. Also letztlich alles das Gleiche. Oder hab ich da 'nen Denkfehler drin ...?

Da ist für viele der Knackpunkt, habe ich am Anfang auch nicht richtig verstanden. Bis mir mal jemand gesagt hat, dass es einfach Mathematik ist. Die Einheit Watt bzw. Kilowatt beinhaltet schon eine Zeiteinheit, die Einheit Sekunden. Ich zitiere da einfach mal Wikipedia, weil ich das Beispiel recht anschaulich finde:

"Ein Watt ist gleich der Leistung, um pro Sekunde eine mechanische Arbeit von einem Joule zu verrichten, also beispielsweise innerhalb einer Sekunde über die Strecke von einem Meter die Kraft von einem Newton aufzuwenden"

In der Mathematik wird "/" als Zeichen für die Division gesehen und auch das Wort "pro" steht dort für die Division. Bei der Kilowattstunde handelt sich um ein Produkt, es werden die kW die pro Sekunde verbraucht oder erzeugt werden mit den Stunden multipliziert in denen die Energie verbraucht/erzeugt wird.

Wir sprechen also bei dem Verbrauch von 2 kW für zwei Stunden von 2 kW x 2 Stunden = 4 kWh und nicht von 2 kW / 2 Stunden = 1 kW/h
Die meisten Menschen rechnen automatisch die kWh richtig, sie multiplizieren. Sprechen aber dann oft von kW/h also Kilowatt pro Stunde, was leider auch häufig in der Presse falsch wiedergegeben wird.
Solange man nur 1 Stunde betrachtet fällt der Unterschied in der Rechnung auch meist nicht auf. Interessant wird das immer erst wenn man sich größere Zahlen betrachtet, dann merkt man schnell, dass Divison der falsche weg ist.

Noch ein Beispiel, du hast einen Akku mit 8 kWh Kapazität. Wenn man jetzt sagt das er 8 kW pro Stunde liefert ist das eben nicht ganz richtig, denn er würde, wenn er könnte, die 8kW genau 1 Stunde liefern, dann ist er leer.
Dann fragt man sich zurecht, was will ich mit einem Akku der immer nach einer Stunde leer ist, da ist die Angabe pro Stunde ja blödsinn.
Mein Auto beispielsweise fährt bei vollem 50 Liter Tank und 50 km/h ja auch mehrere Stunden. Beim Autovergleich merkt man dann schnell, hier stimmt was nicht. Da werden Äpfel (Liter) mit Birnen (km/h) verglichen.
Da würde jeder direkt sagen, ohne den Verbrauch zu kennen ist die Aussage blödsinn.
Genau das trifft auch beim 8kWh Akku zu, die sind das gleiche wie die 50 Liter im Tank.
Und das ist der entscheidende Unterschied, die Angabe kWh Stunden ist eine Energiemenge wohingegen kW/h eine Leistung ist.

Nebenbei gesagt hat 1 Liter Superbenzin ungefähr einen Energiegehalt von 8,4 kWh. Der 50 Liter Tank enthält also ca. 420 kWh Energie.
Wenn man da genau drüber nachdenkt, was wir in unseren Verbrennerautos an Energiemengen durch die Gegend fahren und wie wenig davon am Ende auf der Straße ankommt, macht sehr deutlich wie ineffizient ein Verbrennungsmotor ist. Aber auch umgekehrt wie viel Energie komprimiert in einem Liter Superbenzin stecken und wie günstig die kWh an der Tankstelle im Vergleich zu der aus der Steckdose ist.

Vielleicht kurz ein paar Grundlagen zur Stromversorgung. Ich glaube dann lösen sich ein paar Knoten.
So gut wie alle öffentliche Netze sind sog. Dreiphasenwechselstromnetze. Die technischen Details sind dabei nicht ganz so wichtig, in erster Linie kommt diese "Form" des Stroms daher, dass der Strom zum großen Teil durch sich drehende Generatoren erzeugt wird.
Für den üblichen Verbraucher in DE bedeutet das vereinfacht gesagt er bekommt seinen Strom über drei Kabel mit je 230 Volt geliefert. Das sind die drei Phasen (L1, L2, L3) von denen hier immer die Rede ist.
Außerdem kommt in der Regel auch noch ein sog. Null- oder Neutraleiter mit dazu, weshalb bei den meisten Hausanschlußlästen 4 Kabel auflaufen. Aber der ist jetzt für das weitere Verständnis nicht ganz so wichtig.
In der Regel versucht der Elektroinstallateur beim Bau der Stromversorgung eines Gebäudes die Verbraucher gleichmäßig über die 3 Phasen zu verteilen. So das beispeilsweise bei einem momentanen Stromverbrauch von 3000 Watt jeweils 1000 Watt auf jeder Phase verbraucht werden. Bei der PV-Stromerzeugung versucht man umgekehrt die Erzeugung gleichmäßig zu verteilen. Das geht am einfachsten mit dreiphasigen Wechselrichtern, weil diese automatisch den erzeugten Strom gleichmäßig auf die drei Phasen verteilen. Verwendet man einphasige Wechselrichter bräuchte man drei Stück von der gleichen Sorte mit der gleichen Anzahl PV-Module und ähnlicher Bestrahlung, damit die Verteilung halbwegs gut funktioniert. Bei kleineren Anlagen bis 5 kWp ist die Schieflast auf den Phasen aber meist überschaubar und wäre ohne Probleme mit zwei einphasigen Wechselrichtern machbar.
Bei 10 kWp würde ich aber auch eher zu einem dreiphasigen Wechselrichter raten. In anderen Ländern wie beispielsweise Spanien sind Hausstromanschlüße meist einphasig. Da stell sich die Frage dann nicht.

Jetzt noch kurz ein paar Worte zu den Themen Watt, Kilowatt, Volt und Ampere. Ich habe oben ja schon geschrieben, das unsere Häuser in der Regel mit 230 Volt über drei Phase mit Strom beliefert werden.
Im Hausanschlußkasten befinden sich dann meist die Haussicherungen mit 63 Ampere je Phase. Also haben wir mit 230 Volt die Spannung unseres Wechselstroms und wenn 63 Ampere Sicherungen für die Stromstärke verbaut sind, können wir über jede Phase 230 Volt x 63 Ampere = 14490 Watt ziehen, was 14,490 kW entspricht. Das wäre die maximale Leistung (Watt) die so ein Stromanschluss liefern kann. In Summe über drei Phasen also 43,47 kW. Das ist für einen Haushalt verdammt viel Strom. Wenn man jetzt ein paar Vergleiche zieht, wird denke ich leichter klar, wie viel Arbeit sich mit so einer Energie verrichten lässt.
Ich könnte beispeilsweise 43 Staubsauger mit je 1000 Watt gleichzeitig laufen lassen. Ist absurd, aber würde theoretisch gehen. Oder der Vergleich mit der Leistung eines Autos ist auch immer ganz nett. Unser Motor im S2000 leistet eine Maximalleistung von 177 kW. Also mehr als viermal so viel. Ganz schön viel Leistung nur um zu fahren
Oder ein Vergleich mit einer Ölheizung mit beispielsweise 21kW heizleistung. Wenn man sich so die einzelnen Verbrauchern anschaut, bekommt man einen ganz guten Blick dafür wo man Energiefresser sitzen hat und wie denen beizukommen ist. Smart-Home ist da übrigens eine sehr feine Sache um PV-Strom gezielt zu verbrauchen, wenn er erzeugt wird. Ich habe so ein Lösung auf Basis des iobroker und nodeRed entwickelt. Diese steuert unterschiedliche Verbrauchen abhängig vom erzeugten Strom. Als Beispiel wird so eine Ladesäule für ein Elektroauto angesteuert und fährt in 230 Watt Schritten die Ladeleistung automatisch rauf und runter, je nachdem wie viel Überschuss gerade da ist.
Zum Schluß noch das Thema kW und kWh. In Kilowatt (kW) wird die momentane Leistung die ein Verbraucher zieht angegeben. Tut dieser Verbraucher das konstant für eine Stunde dann spricht man von Kilowattstunden (kWh). Wichtig nicht von Kilowatt pro Stunde. Diese Kilowattstunden kennt jeder von seiner Stromrechnung. Das ist die Einheit in der uns der Strom in Rechnung gestellt wird. Umgekehrt gilt das genauso für die Erzeugung.
Ein Staubsauger mit 1000 Watt = 1kW der genau eine Stunde läuft hat am Ende 1 Kilowattstunde verbraucht und bei einem Strompreis von 0,30 EUR pro Kilowattstunde uns um 30 cent erleichtert.
Deshalb findest du bei Batterien in der Regel zwei Werte. Zum einen die Leistung in kW die die Batterie maximal abgeben oder aufnehmen kann und die Kapazität in kWh die besagt wie lange sie die Leistung abgeben kann.
Ein 9 kWh Akku mit 3 kW Leistung könnte demnach 3 Stunden lang 3 kW Energie abgeben bis er leer ist. Verluste, Netto-/Bruttokapazität jetzt mal außen vor gelassen.

Ich hoffe so lichtet sich ein bisschen der Dschungel mit den ganzen Werten und Fachbegriffen

Und zu den genannten Anbietern würde ich noch die Firma Kostal in Rennen schicken. Deren System ist angeblich auch sehr Smarthome-freundlich. Aber in ca. 2 Wochen kann ich mehr dazu sagen, dann habe ich ein Testsystem da.

Zitat von Q-Treiber

Einphasige Speicher und Wechselrichter dürften in Deutschland aufgrund der Schieflastbegrenzung maximal mit 20A angeschlossen werden, das sind bei 230V dann 4,6kW.

Vielen Dank für die Aufklärung. Hatte schon vermutet, dass es was mit Schieflastbegrenzung zu tun hat.

Zitat von Q-Treiber

Ich habe inzwischen 2 PV-Anlagen mit 17,8kWp auf meinem Hausdach installiert (2013, 2017) und einen Speicher mit 13,2kWh (Tesla Powerwall2). Damit habe nur noch einen Strombezug von unter 500kWh im Jahr.

Schön zu lesen, dass es noch mehr Menschen gibt die sich auch an größere Anlagen waagen. Meine Eltern haben inzwischen ebenfalls ca. 20 kWp installiert und rüsten jetzt noch einen zusätzlichen Speicher nach. Die Anlage ist über die Jahre (seit. 2000) munter gewachsen. Da wird es dann demnächst mit der Steuerung von zwei Batteriespeichern interessant.

Deine Powerwall2 läuft auch seit 2017? Wie sieht es mit der Ladeleistung bei der Powerwall aus? Mit wie viel kW kann sie laden?

Bei meinen Eltern ist es im Winter oft das Problem, dass an sonnigen Tagen für wenige Stunden große Peak-Leistung (13 - 14kw) vom Dach kommt, die der alte Akkuspeicher (eine Sonnenbaterie mit 3kW Leistung) nicht aufnehmen kann. Deshalb soll jetzt ein neues 3-Phasiges System mit 6,5 kW Ladeleistung dazukommen. Zusammen mit der bestehenden Batterie mit 3 kW könnten sie so zumindest schon mal 9 kW abfischen.

Das wäre im übrigen auch mein Tipp an den Django63. Je nachdem wie hoch dein Eigenverbrauch, vor allem im Winter, ist, kann es sich lohnen ein Akkusystem mit höherer Peakleistung als die üblichen 3kW (wichtig kW und nicht kWh) zu kaufen. Dabei geht es tatsächlich dann nicht um die max. Entladeleistung sondern um die Ladeleistung (wobei die meist identisch sind). Im Winter scheint die Sonnen zwar kürzer, aber gerade an einem klaren, kalten Wintertag kann eine PV-Anlage hohe Peakleistung liefern die man dann mit einem leistungsfähigen Akkusystem speichern kann. Bei einer 10 kWp Anlage kommen da ohne Probleme auch im Winter 8 kW Leistung am Wechselrichter an. Da ist es dann toll, wenn man statt 3kW, 6 oder mehr kW in den Akku schicken kann. Gerade bei der Erstanschaffung in Kombination mit dem Vorsteuerabzug tut es dann auch nicht so weh, wenn das Akkusystem etwas teurer ist, dafür aber die höhere Leistung speichern kann.

Moin, ich sehe das ähnlich wie Q-Treiber. Habe seit März eine 10 kWp Anlage auf dem Dach inkl. Batteriespeicher mit 8 kWh nutzbarer Kapazität.
Mein Dach hat volle Südausrichtung und kommt sehr nah an die prognostizierten Werte vom Solarkataster NRW heran. Da hat NRW tatsächlich mal was gutes Online gestellt. Die Anlage deckt auch bei schlechtem Wetter immer mein Grundrauschen im Haus. Der Wechselrichter wurde von der Solarfirma auf 8 kW Dauerbetrieb ausgelegt und die liefert die Anlage auch bei voller Sonneneinstrahlung regelmäßig.
Beim Batteriespeicher gibt es inzwischen eine Reihe unterschiedlicher Ansätze. Allerdings bin ich mir da gerade nicht sicher was Q-Treiber mit AC-Speicher meint.
Die Akkus sind in der Regel immer Gleichstromspeicher. Die folgenden Lösungen gibt es inzwischen auf dem Markt:

1. Solarladeregler: Die Module hängen an dem Solarladeregler. Dieser lädt direkt den Akku mit der DC-Solarspannung. Der Wechselstrom für die Verbraucher wird entweder durch einen separaten Wechselrichter oder einen im Solarladeregler integrierten Wechselrichter bereitgestellt. Im Akku selbst übernimmt ein Batteriemanagementsystem die Überwachung des Akkus.
Vorteil: Diese Anlagen lassen sich sehr günstig selber bauen und sind für den Inselbetrieb geeignet. Nachteil: Durch die oft wilde Kombination von unterschiedlichen Produkten sind diese Anlagen oft nicht so effizient und nicht so stabil. Mit der nötigen Expertise lassen sich aber auch auf diese Weise gute Anlagen bauen. In Deutschland bei Gebäuden mit Netzzugang aber eher selten anzutreffen.

2. Hybridwechselrichter: Ähnlich wie der Solarladeregler übernimmt ein Hybridwechselrichter das Laden des Akku und die Stromernte über die Solarmodule. Unterschied dabei, Akkuspannung und Modulspannung müssen nicht übereinstimmen. Der Wechselrichter transformiert den DC-Solarstrom passend für den Akku. Er kann in der Regel auch den Akku aus dem AC-Netz laden. Außerdem wird der Überschuß in das AC-Netz eingespeist. Diese Wechselrichter sind in der Regel nicht für den Inselbetrieb geeinget, d.h. sie benötigen immer das AC-Stromnetz für den Betrieb.

3. Solarwechselrichter und Batteriewechselrichter getrennt: Findet sich vor allem häufig bei Bestandsanlage mit nachgerüstetem Akku. Hier kommt ein Wechselrichter für die PV-Module zum Einsatz welcher den erzeugten Strom direkt ins AC-Netz einspeist. Dieser kann dann sofort verbraucht werden. Der Überschuss wandert über einen Batteriewechselrichter in den Akku bis dieser voll ist und danach ins öffentliche Netz.

Das sind die häufigsten Kombinationen die derzeit anzutreffen sind. Außerdem kann man noch ziemlich wilde Kombinationen von alledem bauen. Allerdings benötigt man dann ein ausgeklügeltes Steuersystem. Wer da mehr Infos braucht kann mich gerne ansprechen.

Zum Akku selbst sei noch gesagt, das es sich heute meist um LiFePo4 Akkus handelt und die Verluste bei "Hochvoltsystemen" (bis 1000V) in der Regel geringer sind. Auch sind dort die Kosten für die Kabel meist niedriger, weil niedrigere Querschnitte verwendete werden können. Die Systeme bis 60V sind aber auch weit verbreitet und die Geräte oft kostengünstiger. Aber da braucht es, wie gesagt, oft große Kabelquerschnitte um die großen Ströme mit so wenigen Verlusten wie möglich zu übertragen.
Alternativen sind noch das komplexe System mit Elektrolyseur, Wasserstoffspeicher und Brennstoffzelle (überwiegend als Langzeitspeicher), die Redox-Flow Batterie (ebenfalls Langzeitspeicherfähig, aber auch für den zyklischen Betrieb Tag/Nacht) oder die "gute" alte Bleibatterie zu nennen.

Akkusysteme sind in Deutschland in der Regel für max. 3kW pro Phase ausgelegt, wenige auch bis 3,5kW und vereinzelt auch mit mehr. Allerdings gibt es da wohl in NRW eine Richtlinie von Westnetz die für Batteriespeicher mit mehr als 3,5kW pro Phase eine Sondergenehmigung von Westnetz erfordert. Aber damit habe ich mich noch nicht im Detail auseinandergesetzt.

Ich habe bei mir die Variante 3 mit einem einphasigen 3kW 52 Volt Akkusystem im Einsatz. Das System war sehr günstig und lässt sich leicht überwachen und fernsteuern. Außerdem besitzt es einen Notstromausgang.
Da bei mir die Kabelverbindung zwischen Akku und Batteriewechselrichter noch recht kurz sind, fiel der Kabelpreis nicht so sehr ins Gewicht. Trotzdem beträgt die Verlustleistung bei einer Akkuladung-/entladung ca. 1 kWh pro Zyklus. Also vereinfacht gesprochen 9 kWh Stunden werden reingeladen um 8 kWh nutzen zu können.

Die finanzielle Seite bei der ganze Geschichte ist leider in Deutschland noch weit komplizierte als die technische.

Hier gibt es in Deutschland auch wieder unterschiedliche Möglichkeiten, wie z.B. Überschuss kostenlos einspeisen, Überschuss mit Vergütung einspeisen, keinen Überschuss einspeisen, eine Inselanlage und wahrscheinlich auch noch andere Kombinationen von denen ich noch nichts weiß. Auch ist die Zukunft bei der Überschussvergütung im Augenblick ziemlich nebulös. Die Politik doktort da gerade wieder dran rum und lässt sich mit Sicherheit von den Energiekonzernen wieder Nonsen diktieren um die PV-Besitzer auszunehmen.

Insbesondere die korrekte Versteuerung des erzeugten und verbrauchten Stroms, wenn der Überschuss vergütet wird, ist nicht ganz ohne Aufwand. Insbesondere man von dem sog. Vorsteuerabzug Gebrauch machen möchte. Was sich bei einer gleichzeitigen Anschaffung von PV-Anlage und Batteriespeicher lohnen kann. Dabei wird man vom Finanzamt als Unternehmer eingestuft und muss dann zumindest in den ersten zwei Jahren jeden Monat eine Umsatzsteuervoranmeldung machen. Außerdem muss nicht nur die vereinnahmte MwSt. für den eingespeisten Strom abgeführt werden, sondern auch die MwSt. für den selbstverbrauchten Strom. Nach 6 Jahren kann man dann in die sog. Kleinunternehmerregelung wechseln und die Regelungen für die Umsatzsteuer entfallen. Sofern der MwSt.-Betrage den man zu Beginn von seiner gekauften Anlage zurück bekommen hat in den 6 Jahren nicht aufgebraucht wurde, hat man Plus gemacht. Ansonsten könnte es vorher schon ratsam sein direkt als Kleinunternehmer dem Finanzamt gegenüber aufzutreten.
Aber das muss jeder für sich selbst rechnen, was sich lohnt. Ist ein ziemlicher Dschungel, aber das sind wir ja in DE gewohnt. Einfach gibt es hier nicht.

Ich hoffe das hilft ein bisschen weiter.

Saubere Einbauten für die Anzeigen Ich mag vor allem Lösungen die ohne weiteres wieder zurückgebaut werden können.
Die Anzeigen in der Mitte des Amaturenbretts sehen aber auch deutlich besser aus als ich gedacht habe. Gute Arbeit.

Bzgl. der Diskussion mit dem Öldruckport am Motorblock kann ich aus Erfahrung sagen, dass mir da ebenfalls schon zwei Öldrucksensoren verreckt sind. Die Position ist für empfindliche Sensoren tatsächlich problematisch.
Schäden am Gewinde konnte ich aber noch keine feststellen. Da mir aber der Sensorwechsel auf Dauern zu teuer ist, baue ich tatsächlich bei der nächsten Gelegenheit auf einen externen Sensor an einer Stahlflexleitung um.

Ich fürchte auch, der Aufwand steht dabei in keinem Verhältnis zum Nutzen. Irgendwo hatten wir im Forum mal ausgerechnet, was beim F20C bei Nenndrehzahl an Luftmasse durchgeht. Das ist wahnwitzig viel für den kleinen Motor. In dieser Zeit bleibt zu wenig Zeit, als dass sich die Luft nennenswert an der DK erhitzen könnte. Ein anderes Thema ist das berühmte Stauruckeln. Da könnte der Mod an der Ansaugbrücke tatsächlich was bringen. Aber da vermutlich auch eher nur in der Richtung, als das der IAT-Sensor dann einen realistischer Wert misst.

Moin moin,

ehrlich gesagt finde ich die Messung noch nicht dramatisch, auch die Kerzen sehen nicht schlimm aus. Zumindest nach meiner Erfahrung sehen sie auf den Bildern nicht nach deutlich zu mager aus. Ich würde zwar in der Konfig keine Vollgasorgien auf der AB über längere Zeit fahren, aber erstmal passt das Bild zu deinen Mods. Welchen Sprit fährst du?

Wenn ich das richtig verstehe fährst du ein Hondata mit einer Basismap. Schau dir mal die Werte des TPS bei WOT an, der sollte min. bei 98% liegen, besser 99% bzw. 100% wenn das Steuergerät das kann.
Beim TPS gab es in der Vergangenheit schon Sensoren die rumgezickt haben und bei WOT nur 94% ausgegeben haben. Damit würde er bei der Basismap im Open-Loop nicht maximal anfetten.
Auch kannst du dir mal die Werte für LongTermFuelTrim und ShortTFT anschauen. Wenn das Steuergerät im Closed-Loop permanent nachregelt, kann man schon ganz gut Tendenzen für den Open-Loop erkennen.

Das ein Zylinder Klopfprobleme macht, kann, wenn wir mechanische Probleme zunächst ausschließen, an der Kerze, der Zündspule oder der Einspritzdüse bzw. dem Benzindruck liegen. Gegen die Einspritzdüse spricht meiner Ansicht nach das Kerzenbild. Soweit ich das auf deinen Bildern sehen kann, sind die Kerzen alle recht ähnlich. Ein Problem mit der Zündung ist meiner Ansicht nach wahrscheinlicher. Eventuell ein Kontaktproblem oder tatsächlich eine defekte Zündspule. Möglicherweise auch ein Masseproblem. In der Richtung würde ich als erstes forschen, bevor es richtig ans Eingemachte geht.

Ansonsten kann ich auch an dieser Stelle wieder Aral Ultimate wärmstens empfehlen. Auch wenn das Seriensteuergerät von dem Sprit nicht in Form von Mehrleistung profitiert, so ist der Sprit doch etwas Klopffester.

Danke für die Werte Dome. Allerdings scheint mir bei der ersten Grafik die Drehzahlkurve nicht ganz schlüssig. Da passen die Lambda-Werte aus meiner Erfahrung nicht zur Drehzahl. Die Drehzahlkurve müsste ca. 1 sek. nach rechts verschoben werden, dann würde es passen.

Ich kann dir auch nur zum OEM-Fächerkrümmer raten. Das Teil hat Honda schon ziemlich gut ausgelegt. Bei den Aftermarketparts gibt es fast nur schlechteres Material.
Der Lambda-Wert sollte bei einem Serien-S bei 8000 U/min. und WOT von ca. 0,91 auf 0,78 anfetten. Dort bleibt das Seriensteuergerät normalerweise bis kurz vor den Begrenzer.
Leichte Abweichungen können sich durch unterschiedliche Ansaugtemperaturen und den atmosphärischen Luftdruck ergeben. Aber bei dir weicht er schon sehr stark ab und er fettet immer weiter an. Das könnte schon dafür sprechen, dass der Abgasstrom nicht im erwarteten Maß (also nach den Kennzahlen der Map im Steuergerät) die Abgase abtransportiert.

Und das die Steuerkette am J'S Motor im Leerlauf auch klappert