Beiträge von Freestyler

Schön zu sehen, dass der alte E36 M3 noch so schön mitzieht

Ich habe es tatsächlich schon genau so gemacht. Bei einem meiner ersten Trackdays in Hockenheim hatte ich rundum DS2500 montiert. Ergebnis war bereits nach der zweiten Runde besagtes Bremsenrubbeln welches im Laufe des Trackdays immer schlimmer wurde. Ich habe mich dann intensiv mit dem Thema Bremsen beschäftigt und auch Lars hat fast zur gleichen Zeit einige interessante Erfahrungen zu den Carbon Lorraine Belägen gepostet.
Ich habe dann bei mir auf DS 1.11 Beläge gewechselt. Die Beläge bekommt man im Alltagsbetrieb so gut wie nie auf Temperatur. Nach ca. 500 - 1000km im Alltag war das Bremenrubbeln spürbar besser und wenige KM später war es vollständig weg. Mit den Belägen war ich dann später auf dem Bilsterberg, Zoldern und dem Nürburgring unterwegs. Das Bremsenrubbeln trat nicht wieder auf. Die DS 1.11 kamen gut mit der Temperaturentwicklung zurecht. Und meine Bremse ist bis auf anständige Bremsflüssigkeit und Stahflexleitungen komplett Serie. Also weder eine zusätzliche Bremsenbelüftung, noch habe ich etwas an den Hitzeschutzblechen verändert. Einziges Manko, wenn man Nabendeckel aus oder mit Kunststoff in den Felgen fährt, darft man sich anschließend nicht wundern, dass sie sich durch die hohen Temperaturen verfärben oder verformen. So war es zumindest bei mir
Im Moment fahre ich die DS2500 nur noch im Alltag. Dafür sind sie für mich ok.

Unterschreib ich sofort
Umgekehrt geht tatsächlich auch, man kann auch eine rubbelige Scheibe mit einem sehr aggressiven Belag wieder "entrubbeln". Einfach einen Rennbelag draufschnallen, der im Alltag nie auf Temperatur kommt, und dann die Mühle 500 - 1000 km im Alltag bewegen. Allerdings kann es bei der Methode längerfristig zu starker Riefenbildung auf der Scheibe kommen. Ist also mit Vorsicht zu genießen.

Vorsicht mit den Öldrücken, die sind nicht vergleichbar, wenn sie an unterschiedlichen Punkten abgenommen werden. Die Werte aus dem WHB gelten für den Port an dem der OEM-Öldruckschalter verbaut ist und sie gelten nur für Motoren ohne das Öldüsen-Upgrade. Also faktisch für fast keinen Motor der aktuell noch auf der Straße unterwegs ist. Bernd hat mir seinerzeit erzählt, dass es von Honda aktualisierte Werte gibt. Leider kenne ich die offiziellen Werte nicht. Aber inoffiziell ist im Leerlauf bei 80°C alles oberhalb von 1,3 bar im grünen Bereich. Bis 1 bar ist grenzwertig und darunter sollte man sich den Ölkreis dringend näher anschauen (alle Werte beziehen sich auf den OEM-Port für den Öldruckschalter als Messstelle). Damit würde ich dann auch nicht mehr fahren. Ein zusätzlicher Ölkühler mindert auf jeden Fall den Druck nach dem Ölkühler. Aus diesem Grund ist es auch ratsam den OEM-Wärmetauscher rauszuwerfen, wenn ein größerer Ölkühler verbaut werden soll. Großen Einfluss auf den Druck haben bei einem zusätzlichen Ölkühler, nebem dem Kühler selbst, vor allem die Schläuche zum und vom Ölkühler. Der Querschnitt sollte auf jeden Fall ausreichend und der Leitungsweg nicht zu lang und nicht zu verwinkelt sein. Bei meiner Konstruktion sind es ca. 0,2 bis 0,3 bar die verloren gehen. Durch den Ausbau des OEM-Wärmetauschers bin ich wieder annähernd an meinen alten OEM-Werten von 1,5 bar bei 80°C im Leerlauf.

Jimmy: Deinen Motor hatte doch auch Bernd überarbeitet, oder? Wenn ja, tippe ich auf den OEM-Port als Öldruckmessstelle

Die wichtigste Komponente an den Bremsen ist der Belag. Bei der Bremsscheibe kann man sogar auch mit einer OEM oder ATE Scheibe auf der Rennstrecke sehr gut zurecht kommen. Und sind sie tatsächlich nach einem Trackday platt, dann gibt es eben nen Satz Neue, dafür kosten sie nur einen Bruchteil der ganzen Designer-Bremsscheiben. Wärmebehandelte Scheiben sind tatsächlich ein Vorteil, aber kein muss. Der ganze gelochte u. geschlitzte Kram bringt für die meisten leider mehr Nach- als Vorteile.
Beispiel: Rissbildung an den Bohrlöcher bzw. Schlitzen. Das Thema Bremsscheibe krumm gebremst, ist ein sehr seltens Phänomen, dass so gut wie nie vorkommt. In der Regel handelt es sich um Belagmaterial welches sich aufgrund von Überbeanspruchung (zuviel Temperatur in zu kurzer Zeit) ungleichmässig auf der Bremsscheibe verteilt hat. Dadurch entstehen auf der Scheibe sog. Hotspots und die es bilden sich immer dickere ungleichmässige Schichten von Belagmaterial auf der Bremsscheibe. Das Ergebnis ist das berühmte vibrieren/rubbel der Bremse. Mein Tipp, hört auf die Empfehlungen der alten Hasen mit Rennstreckenerfahrung und holt euch Beläge die den Temperaturen in euren Einsatzgebieten stand halten, sonst kommt das vibrieren/rubbel bei den schönen neuen Bremsscheiben schnell zurück.

Leider hat es schon wieder ein S auf der Nordschleife erwischt. Diesen hier anscheinend aufgrund einer Ölspur.
Der Anprall muss verdammt heftig gewesen sein. Ich hoffe dem Fahrer ist nichts passiert!

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Ich bin auch der Ansicht, dass das OEM-Video ein Fake ist. Da sind mir zu viele Ungereimtheiten drin. Und wer Onboard-Videos von echte Rekordfahrten kennt, der weiß, dass der Fahrer in der Regel deutlich mehr mit dem Fahrzeug und der Strecke zu kämpfen hat. Immerhin bewegt er das Fahrzeug am Limit. Im OEM-Video sieht mir das eher nach einer Test- statt nach einer Rekordfahrt aus. Er geht viel zu wenig Risiko um so eine Zeit herausfahren zu können. Aber ich schließe mich dem Herrn im zweiten Video an: Das ist nur meine Meinung, die muss nicht richtig sein

Interessanter Wagen, besonders cool finde ich, dass sie mit der Heckklappe wieder ein bisschen das Design der alten Civics aufgreifen. Das war/ist so erfrischend anders als die anderen Hatchbacks.
Negativ für mich ist aber wieder die Front. Nicht zuerst wegen der Optik, ich habe ein Problem mit diesen steil ansteigenden eckigen Konstruktionen mit den riesigen Lufteinlässen. Der S2000 ist wahrlich kein Aerodynamikwunder, aber dieser CTR leider auch nicht. Finde ich ein bisschen schade. Wenn man schon auf Rekordfahrt gehen möchte, dann hätte ich an dieser Stelle mehr erwartet. Naja, mal schauen ob sie damit den Rekord zurück holen können.
Mein Fall wäre der Wagen eher nicht, auch wenn ich ähnlich ticke wie Lars und mir die inneren Werte deutlich mehr bedeuten als die puren Stammtischfakten kombiniert mit einer auffallenden Optik.
Ich würde ihn gerne mal einen Tag auf dem Track testen, aber um einen zu Kaufen fehlt mir dann doch irgendwie die Honda-Brille. Ich habe nur eine S2000-Brille

Zitat von Micha B

...- Risikoabwendung um im Falle von Regressansprüchen belegen zu können dass Esso unschuldig ist
- usw.

Aber ganz sicher nicht damit unsere Ventile sauberer sind.

Das ist in meinen Augen der Punkt, warum sie die Forschung betreiben. Die intensive Forschung die Aral in JP's Video vorführt, geht genau in die Richtung. Es wäre meiner Ansicht nach fatal, wenn Autohersteller beginnen würden, dem Kunden vorzuschreiben, von welchem Hersteller der Kunde den Sprit in seinem KFZ fahren darf. Damit das nicht passiert, legen sich die Mineralölkonzerne ihre Karten zurecht um aus der Schusslinie zu geraten. Für den Fall das es auf einmal ein großes Motorensterben eines Herstellers geben sollte und eventuell der Kraftstoff schuld daran haben könnte.

Das die Qualität des Brennstoffs, den wir tanken, nicht irrelevant für die Verbrennung ist, wurde von einigen Tunern schon oft bestätigt. Dabei spielt im Ottomotor-Bereich überwiegend die Oktanzahl eine Rolle. Vor allem wie stabil diese auf dem jeweiligen DIN Niveau gehalten wird. Das kann auch für den F20C interessant sein. Schließlich mag der Motor gerade bei hoher Drehzahl und Last auch am liebsten Super Plus. Und gerade bei hoher Drehzahl und Last sind unkrollierte Brennvorgänge im Brennraum am gefährlichsten. Interessanter dafür ist allerdings nicht die ROZ sondern die MOZ oder noch besser die SOZ Kennzahl des Kraftstoffs. Wobei die MOZ und SOZ in der Regel immer niedriger sind. Die SOZ findet sich allerdings so gut wie nie öffentlich. Bei der MOZ sind die Chancen deutlich höher.
Setzt man die MOZ und ROZ Werte ins Verhältnis zueinander lässt sich daraus die Empfindlichkeit des Kraftstoffs auf thermische Belastungen ablesen. Ist die Spanne zwischen beiden größer reagiert der Kraftstoff empfindlicher auf höhere Temperaturen. Leider sind weder die MOZ noch die SOZ in Europa Pflichtangaben auf den DIN Aufklebern an den Zapfsäulen, weshalb man diese Werte bei dem jeweiligen Kraftstoffherstellern selbst recherchieren muss. Manche Tankstellen sind aber so nett und haben zumindest auch die MOZ auf ihren Zapfsäulen ausgewiesen.

Zitat von Agent Orange

Meine laienhafte Meinung: Bei zuviel Additiven sinkt die Leistung, da der Energiegehalt im Sprit geringer ist.
...

Die Additive innerhalb des Kraftstoffs haben recht unterschiedliche Aufgaben, manche sorgen für eine konstantere Flammausbreitung während der Verbrennung, andere verhindern zu schnelle Oxidation und damit die Alterung des Kraftstoffs. Wiedere andere stabilisieren die Oktanzahl oder sorgen im Winter für ein besseres Kaltstartverhalten.
Ottokraftstoff ist eine komplexe Mischung von ca. 150 verschiedenen Kohlenwasserstoffen und einige von ihnen fördern die optimale Verbrennung. Ich bin auch kein Chemiker, aber pauschal zu sagen das mehr Additive weniger Leistung bedeuten würde ich nicht unterschreiben

Ich hoffe das war ein klein wenig Informativ

Ich habe mir die Videos von JP mit dem Besuch bei Aral auch angeschaut. Meiner Meinung nach würde der Laden nicht so einen Forschungsaufwand betreiben, wenn nicht tatsächlich etwas damit bewirkt würde.
Die Reinigungswirkung des Treibstoffs scheint zumindest kein leeres Geschwätz zu sein. Die spannende Frage für mich ist, ob die anderen Treibstoffhersteller nicht ebenfalls Forschungen im gleichen Umfang betreiben.
Was den höheren Oktangehalt im Bezug auf den S angeht, kann ich mich meinen Vorrednern nur anschließen. Einen Mehrwert bringt der für den S nicht.
Bei anderen Motoren sieht das freilich anders aus. Ich kenne ein paar Leute aus der BMW Szene die sich intensiv mit dem Tuning des N54 Motors beschäftigen. Einige der Motoren fahren 500 PS und mehr. Die schwören auf den Aral Ultimate Sprit und können das auch tatsächlich mit Datalogs der Steuergeräte belegen. Allerdings sind das alles aufgeladene Motoren.

Dazu fällt mir nur das hier ein
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Bergrunter sind sie doch alle gleich...

Zitat von Jay_Jay

genau das dachte ich auch

Hey, das waren die 80er, da galt sowas tatsächlich als sicher
Die heutige Zeit mit den Maxi-Cosis und Isofix kann man damit nicht vergleichen. Auf dem Gebiet der Sicherheit hat sich in den letzten 30 Jahren sehr viel getan

EDIT:
Mir fällt gerade ein, dass der alte Opel Kadett den meine Mutter damals fuhr, hinten nicht mal Anschnallgurte hatte und Kopfstützen waren vorne wie hinten Fehlanzeige.

Die Ente der 80er Jahre der Fiat Panda im Telemotor Test. Absolut sehenswert

Youtube

Ich kauf mir jetzt nen Panda

Wie auf Schienen, sieht nach einer sehr sauberen Abstimmung aus.
Würde ich ja gerne mal fahren

Sauber, ich glaube dann wirst du sehr lange Freude an dem Akku haben
Das Gewichtstuning mit einer LiFePo Batterie ist auf alle Fälle beeindruckend. Insbesondere, wenn man sich neuere Fahrzeuge mit ihren teilweise gigantischen Blei-Batterien anschaut.
Der aktuelle Mini JCW schleppt z.B. eine 22kg schwere Blei-Batterie auf der VA mit sich rum.

Moin Chris,

hast du auch dieses Modul mit dazu gekauft?
LITEBLOX LBSM Spannungsteiler Modul

Das Hauptproblem beim S2000 (und auch bei vielen anderen Fahrzeugen) ist, dass die Ladespannung der Lichtmaschine oft über 14,6 Volt liegt. Bei meiner Lichtmaschine liegen z.B. meist 14,8 Volt an.
Wenn da kein "Spannungsteiler" vorgeschaltet wird, sinkt die Lebenserwartung der Li-Zellen signifikant. Ein minimales Überladen kann sicherlich die im Akku eingebaute Elektronik durch Lastwiderstände verhindern. Aber 0,2 Volt auf Dauer zu viel, das würde ich mir bei einem so teuren Akku nochmal vom Hersteller schriftlich geben lassen, dass das kein Problem ist.

Jep, ich auch

Zitat

Original von Kiyoshi
Immer ads Gequatsche. ich will das Ding von aussen vorbeiroehren sehen.
Oh Mann,die Amis!

Es gibt halt immer die, die nur reden und die, die machen

Der Wagen scheint aber trotz der Wuchtbrummer unter der Haube seinen eigentlich Charakter nicht verloren zu haben. Die Gewichtsverteilung ist annähernd gleich geblieben. Sind nur ein paar KG dazu gekommen.

Zitat

Original von Los Eblos
Normal. Und Du verursachst das dadurch, wie Du die Bremse benutzt, bzw. auch, wie Dir die Sraße das vorgibt. Je härter und damit auch kürzer Du die einzelnen Bremsvorgänge gestaltest, desto weniger leidet die Hinterachsbremse. Hingegen: Umso sanfter und häufiger und länger man unterhalb des ABS Regelbereiches rumbremst, umso mehr leiden die hinteren Bremsen. Speziell, wenn zwischen den Bremsvorgängen die Phasen der Abkühlung gering werden. Die Scheiben hinten bringen die Wärme nicht so schnell weg, wie die vorn...

Jep, kann ich bestätigen. Ich hatte noch nie Probleme mit der HA und mein S hat keine erweiterte Bremsenkühlung. Weder vorne noch hinten. Bei kurzen und harten Bremsungen bekomme ich nur an der VA auf dem Track Probleme mit der Temperatur. Die DS2500 brennen dann auf einer GP Strecke innerhalb von drei bis vier Stints fast vollständig weg. Die hinteren Beläge (auch DS2500) fahre ich jetzt schon seit zwei Saisons. Sie haben in der Zeit vier Trackdays überstanden und sind immer noch ok. Vorne braucht es aber auf jeden Fall besseres Material, Pagid RS29 oder Ferodo DS 1.11 zum Beispiel.

Erste Runde: Reifen ein bisschen auf Temperatur bringen und die anderen mal machen lassen. Zweite Runde: Jetzt machen wir ernst und zeigen euch mal wie es richtig geht