Beiträge von berzcheft

Moin Moin,

@eddy_s2k: Danke für die Extra-Info, so ist es...

UncleHo schrieb ja, dass er Limited Slip fährt, also mit FM.

Nun muss ich ein wenig ausholen, um nochmal das Thema FM bei nicht FM-Hardware anzusprechen.
Ich hatte ja die Empfehlung ausgesprochen, dass man kein FM-Öl verwenden soll, wenn die Hardware es nicht benötigt.

Gründe hierfür:

• Ein Öl ist immer ein Kompromiss zwischen all den Attributen, die es für die Hardware bereithalten muss
  
  
  • Es ist z.B. einfacher 2 Öle für ein Doppelkupplungsgetriebe (mit 2 Ölhaushalten, z.B. Audi DL501) zu entwickeln, als...
    
    
    • 1 Öl für ein DCT mit einem Ölhaushalt (GetragFord PS 6DCT450/6DCT451)
    • So kann man maximale Performance für Radsatz und Kupplung herausholen
  • Aber teuer für den OEM die Bauräume zu teilen
• FM-Additive, sowieso EP (Extreme Pressure) und AW (Anti-Wear) etc. sind hochreaktive und oberflächenaktive Chemikalien
  
  
  • Es herrscht quasi eine Art Konkurrenz dieser Stoffe auf die jeweiligen Oberflächen zu gehen und dort aktiv zu werden

Ich würde basierend auf diesen Informationen (es gibt weitere Gründe, z.B. Oxidation) die Version ohne FM für unser Torsen Differential nehmen.
So können die anderen Additive ihren Job besser machen. Die dickere -140 Version ist für Racing/Track auch die bessere Wahl...dort braucht man halt auch kein Fuel Economy

Daher mein Tipp das Syntrax Long Life 75W-140 auszuprobieren. Falls technisch mit dem Differential nichts ist, hilft es vielleicht?

Beste Grüße

Ich bezog mich überhaupt nicht auf die F1, da gebe ich dir absolut recht...

Auch stimmt es, dass der Arbeitgeber diese Faszination wecken sollte, oder zumindest die Grundlage dafür bereitstellen muss - aber wer von vornherein mit einer Passion und aus Überzeugung zu Honda kommt, der wird keine Probleme haben das aus eigenem Antrieb zu zeigen. Aber das Honda Management hat schon ein wenig an Elan und Inspiration über die Jahre verloren und man kann nur hoffen, dass dieser Geist wieder aufwacht...

Wer Honda oder OEM xyz nur als einen Job sieht, einen Abschnitt im Lebenslauf, der wird dann auch nur seine Aufgaben und Pflichten abspulen.

@UncleHo: Danke und gerne!

Zitat von UncleHo

Hab dann das Tunap 157 mit besten Ergebnissen getestet. Verbrauch sank auf ca 300ml/1000km.....daher kann ich nur positves berichten. Hab allerdings auch einmal mit nem billigeren Öl nach der Spülung den Motor noch mal gespült. Ergänzend muss ich aber auch sagen dass ich damals vor der Entscheidung stand, den Motor auszubauen und den Ventiltrieb zu überholen. Daher war das die bessere Entscheidung.

Hab ja anfangs, aus Ölentwickler-Sicht, dargestellt warum ich kein Freund von solchen Additiven bin.
Auch wenn das Tunap laut Datenblatt sich nicht schlecht anhört, ist es bei Motoren wie unser S mit Vorsicht zu genießen. Bei einem "einfachen" Motor würde ich es nicht so schlimm finden (Extra-Spülung empfehlenswert)!
So wie ich die Funktionsweise und Inhaltsstoffe verstehe, sind im Tunap markttypische Detergents enthalten, die auch so im Motoröl vorkommen...nur die konezntration ist anders...und daher erzielt es eine schnellere Reinigung (wäre aber so im normalen Öl nicht funktionsfähig).
Dass du mit weiterem Öl gespült hast, ist Weise!

Zitat von UncleHo

Also was das Getribe Öl und das MTF3 1-3 Gang hatte ich noch nie Probleme. Deswegen bleibt das Öl für mich auch drin. Sehe auch immer dass OEM Öle, so wie du das beschrieben hast ein enormes Spektrum an Tests durchlaufen müssen bevor sie zugelassen werden

Du weißt ja damals von Microsoft Windows: Never touch a running system!
Allerdings ist aus meiner objektiven Sicht (rein von den Daten und Eigenschaften des MTF-3), das Öl kein gutes. Die Getriebe sind gut!
Wenn du öfters Track fährst, dann gönn dir auch hier einen Wechsel, oder ein anderes MTF und weniger Wechsel - zwecks eventueller Temperatursenkungen und Zahnflankenschutz! Nur so erwähnt...

Zitat von UncleHo

Diff: Fahre das Castrol Limited Slip 75-140: Hatte sehr lange OEM Übersetzungen im Diff gefahren, sprich 4.1. Nie ein Problem gehabt. Nun fahre ich das 4.44 und merke ab und an auf der Rennstrecke, dass das Diff nicht sperrt, bzw. nicht sauber Sperrt. Wir hatten mal die Diskusion hier welches das Passende Öl fürs Diff war. Einmal war es das 75-90 Longlife, glaub ich zumindest und das was ich nun habe......Bin mir jetzt nicht schlüssig wieso ich da diese kleinen Probleme habe......Gibt es aus deiner Sicht da etwas zu bemängeln an dem Öl?

Um dir besser heflen zu können, musst du mich etwas aufklären, da ich leider nie richtig im Leben fürs Racing geschraubt habe - hoffentlich komme ich dazu noch

OEM Diff. ist ja ein Torsen und hat keine Lamellensperre, sondern rein mechanisch!
4.44 Diff. ist Aftermarket? Welcher Hersteller? Welches Lamellenmaterial?

Das LS 75W-140 gibt es nur mit FM (Friction Modifier) für den Reibwert der Lamellen
Das LL 75W-90 ist gänzlich ohne speziellen FM

Bevor ich jetzt los schwafele (Hypothesen aufstelle), schlau mich auf und ich kann dann darauf eingehen und Ursachenforschung betreiben.

Zitat von UncleHo

Als dann das M1 5W-50 Peak Life auf den Markt kam und der hohe HTHS Wert bestätigt war, hab ich dann umgeölt. Unterschiede sind schon sehr Markant. Das LM war nach 3k km schon optisch verschlissen.. Das M1 erst nach 8k-10k km...das ist aus rein optischen gründen schon ein deutlicher Hinweiß auf eine deutlich kleinere Reibung im Motor. Temperatur technisch hab ich am Motor den Ölkühler raus geschmissen und durch einen größeren Wasserkühler ersetzt. Dies hat nun zur Folge, dass über den OEM Wärmetauscher auch das Öl deutlich kälter ist.

Ohne den Klugscheisser zu spielen, oder mich aufzuspielen...nimms mir nicht übel, wenn ich sage, dass...

...optische Attribute rein gar nichts mit Reibung im Motor zu tun haben. Auch sagen Sie nichts über eine Performance aus, d.h. gutes oder schlechtes Öl.
Ich weiß zwar wie du es meinst, aber es ist wichtig den Leuten klar zu machen worauf sie achten sollen und wo sie überhaupt nichts sagen können, ohne Analytikwerkzeuge.
Man könnte jetzt meinen, dass Reibung zu Verschleiß führt und die Abriebselemente dann im Öl schweben und das Öl schwarz färben, aber dem ist leider nicht so. Wenn soviel Verschleiß vorliegen würde, dann wäre arg was faul. Die Färbung kann durch Verbrennungsvorgänge, thermische Oxidation, Schwebepartikel (Lichtbrechung) usw. usf. entstehen und das unterschiedlich schnell...und nicht immer ist es ein Performanceindikator. Eines meiner Doppelkupplungsöle war grün im Frischzustand und sofort dunkel im Gebrauch. Aber es hielt 120.000km
Gute Maßnahmen zwecks Ölwechsel und Kühlung - hier muss jeder für sich die ideale Lösung finden, um den Temperaturanstieg zu kontrollieren. Ab und an sind Peak-T kein Problem, aber wenn man öfters in diese Bereiche kommt und bleibt, sollte man sich entweder häufiger Ölwechsel gönnen, oder technische Maßnahmen andenken.

10k sind schon bei deiner Benutzung sportlich, ich persönlich würde um die 7-8k km wechseln, auch wenn es vielleicht nicht notwendig ist (beim M1 5W-50), wäre es ein besseres Bauchgefühl - aber auch hier zählen Fakten, sprich wenn du für schmales Geld Ölanalysen anfertigen lässt und die Wechsel-km-Szenarien abdeckst, können wir das gerne bewerten.

Warte auf Diff.-Feedback...

Grüße,
Be

Zitat von eddy_s2k

Mir kommt es fast so vor als ob die "Alten", wo den NSX, Integra, Prelude, CRX und den S2000 entwickelt haben, so langsam alle in Rente sind und die Neue, junge Generation nicht mehr das damalige Level halten kann bzw. den Ansprüchen nicht gerecht wird.

Sei es vom Design oder Technik.

Das neue "Poster Car" (NSX) wurde wohl nicht umsonst u. a. in den USA designt.

Das ist leider auch Realität.

Bei einen meiner Treffen mit den Getriebe Chef-Ingenieuren (nach paar Sake versteht sich), kamen wir ins Plaudern und ich hatte soviel über Honda zu erzählen, habe aus der Biographie erzählt und geschwärmt.
Da sagte der Leiter, dass die sich so eine Passion wieder von den eigenen Ingenieuren wünschen würden und die neuen Absolventen zwar kluge Köpfe sind, aber es fehlt die Liebe zur Geschichte und Firmenphilosophie.

Das schlägt sich natürlich in den Produkten nieder. Man muss aber dem ganzen auch zu Gute halten, dass die Zeiten anders aussehen und Umweltschutz schon ernst zu nehmen ist. Honda hatte sich schon in der Gründungszeit vorgenommen einen Beitrag zum Umweltschutz zu leisten, dies halt mit Innovation gekoppelt mit "Spaß." Es wird allerdings nicht mehr einfach alles unter einem Hut zu bekommen.

Ich finde, dass es immer 1-2 Flagship Autos geben muss, die all den sportlichen Gehirnschmalz in sich tragen müssen, die unvernünftig sein dürfen, der Rest kann meinetwegen weichgespülte Euro X sein - ist ja auch wichtig und gut so.

Danke, lass es mich wissen!

@roku:

Gerne, versuche mein Bestes.

Also mit konkreten Empfehlungen tue ich mich schwer. Gründe hierfür sind, dass ich die Bedingungen nicht kenne, z.B. Temperaturen, Belastungen, Einwirkungdauer dieser usw.

Ich finde das Leistungsspektrum des 5W-50 recht gut für genügend Schutz im oberen Temperaturbereich. In so einem Fall zählt Schmierfilm bei hohen Temperaturen und Scherraten und das M1 5W-50 dieses.
Habe es nicht getestet, aber mich würden ohnehin vorher die Daten interessieren - Datalogger für Öltemperaturen usw.

Dennoch, wenn das die Hauptanwendung ist, sollte man einen Ölkühler andenken.

Thema Ölwechsel:

Ich weiß wie du es herleitest, aber es besteht so kein kausaler Zusammenhang zu den reinen km-Angaben-Empfehlungen und des Zustand des Öls.
Auch wenn du recht hast, dass die harte Nutzung im Vergleich zum Stillstand mehr anrichtet, sind folgende Punkte zu erwähnen:

• Ölhersteller garantieren meistens eine Lagerstabilität von 36 Monaten bei ungeöffneten Gebinden
  
  
  • Vorausgesetzt die Lagerbedingungen werden eingehalten
  • Bei offenen sieht es ganz anders aus, da unkontrolliert
• Allgemeines Gesetz: Oxidation ist unvermeidbar, wir altern ja auch stetig - nur wie schnell es abläuft versucht man zu kontrollieren/verzögern
  
  
  • Auch im benutzten Öl spielen sich Vorgänge ab
  • Wenn du nun das Öl hart rannimmst, es lange stehen lässt, wird es dadurch nicht besser
• Physikalische Eigenschaften spielen sich ab: Phasentrennung, Wassereintrag (hygroskopisch), Ausfällung von höher molekularen Bestandteilen oder Antischaum-Additiven usw.

Ich will nicht den Teufel an die Wand malen, aber wie gesagt, am Öl zu sparen bzw. diesen Wechsel nicht zu machen, wäre wirklich nicht zu vertreten.

@zakazak:
Noch was vergessen: Dass du auf die Autobahn musst und längere Zeit hohe Geschwindigkeiten fährst und das Öl mal heisser ist, ist von Honda bestimmt in deren Lastkollektiv mit reingeflossen. Die OEMs müssen diese Szenarien abdecken und auch wenn es mal wärmer wird, sollte das Thermomanagement dies abdecken.

Ich hatte ja anfangs gesagt, das es seitens des OEMs immer ein Kompromiss ist, alles und jedes Szenario abzudecken. Alleine das Kennfeld ist für Winter/Sommer, hohe/niedrige Luftdrücke etc. ausgelegt.

So ist es auch beim Öl!

Ab und zu, verträgt das System das, wenn du nun öfters/gänzlich auf den Track gehst, dann hat der OEM dieses Szenario nicht als Basis genommen und deswegen gibt es ja soviele Aftermarket Produkte, die genau dieses versuchen zu kompensieren.

Ist bestimmt klar, aber ich wollt es erwähnt haben.

Kurz: Ja, das Öl sieht eine stärkere Belastung (Alterung, Scherung, Abbau von Additivprodukten etc.), aber mit einem rechtzeitigen Wechsel < 6.000km, bist du definitiv sicherer unterwegs.

Ich stehe ohnehin nicht auf diese LongLife Öle, für mich ist es der niedrigste Kostenfaktor ein Öl zu wechseln und dem System genug Schutz zu geben.

@eddy_s2k:

Nachtrag zum 5W-50 - Je nach Menge und Art an Viskositätsverbesserern (Polymere), schert ein Öl im Betrieb ab.
Man kann es sich so vorstellen, dass die langen Polymerketten -- die im kalten Zustand einen Knäuel darstellen, bei warmen Temperaturen sich ausbreiten und so die Mehrbereichsfähigkeit darstellen -- wie von einer Schere in kleine Teil geschnitten werden.

Das passiert recht schnell am Anfang des Betriebs über wenige 100-1000km (je nach Motor und Aggregate) und es entsteht dann ein Plateau.

Dies macht sich in der Viskosität (kV und HTHS) natürlich bemerkbar.

Wenn man nun die Daten des Mobil 1 5W-50 anguckt, dann ist es so formuliert (Frischöl-Zustand), dass...

• kV100 nicht weit weg von der oberen SAE J300 40er Grades ist
• kV40 etwas unterschiedlich ist - aber das sollte kein Problem sein für den Kaltstart
• CCS unwesentlicher Unterschied
• HTHS wird auch nach Scherung nicht unter 3.9 liegen - und das reicht dicke

Zusammenfassend kann man sagen, dass es nach Scherung ein leicht dickeres, aber stabileres 5W-40 wird...

Damit kann ich sehr gut leben!

Nächste Saison arbeite ich an dem neuen 5W-50 und werde es höchstwahrscheinlich einfüllen.

@eddy_s2k:

• Was ich weiß ist, dass die richtig Gas geben und wachsen. Haben vor geraumer Zeit Pentosin (früheren Spin-Off von ExxonMobil in Hamburg/Wedel) gekauft und haben eine wachsende R&D. Kurze Hierarchie und Kampfpreise beim OEM Geschäft (First-Fill). Das nehmen die Ölfirmen ernst. Aber es fehlt dann auch noch an Historie und Größe global gesehen.
• SuperSyn ist ein etwas älterer Trademark und wie es so ist, laufen diese aus und sind regional anzumelden. Sprich, wenn ExxonMobil sowas nicht mehr fertigt, oder es denen egal ist, oder nur in bestimmten Regionen angemeldet haben, dann kann Fuchs das ohne weiteres verwenden. Wird auch so ein Fall sein.
• Nein, kaufen es nicht ein! Es gibt durchaus Fälle, dass auch der Hersteller eines Öls davon nichts weiß, wer bei ihm was einkauft. Läuft dann über Distributoren und andere Kanäle. Aber ihr müsst euch vorstellen, dass es unwahrscheinlich ist, dass Firma A von Firma B kauft und deutlich billiger anbietet (also Verluste macht). Der Endkunde kauft doch nicht von einer weniger namhaften Firma zu einem höheren Preis...gibt alles, aber höchst unwahrscheinlich.

Öl mischen:

Sehr gute Frage!

Wenn man sicherstellen kann, dass die Kernchemie und alle anderen Substanzen im selben Maß enthalten sind und der einzige Unterschied die Viskosität ist (sprich eine andere Balance des Grundöls und des VI-Verbesserers), dann kann man das machen. Zwar nicht ganz sauber, wie wenn man von Anfang an x% dieser Substanzen benutzt, aber negative Effekte sollten ausbleiben.
Aber ich würde es nur machen, wenn ich ganz sicher gehen kann, dass die Inhaltsstoffe alle dieselben sind und nur in dem Fall des VI-Verbesserers die Balance anders ist.

Achso, dass Mischungsverhältnis ist auch noch in Experimenten zu bestimmen, also mit 1:1 klappt es nicht.
Man muss eine Testreihe machen und dann kV 100, 40 und HTHS messen - dann hat man es!

Aber morgen erzähle ich, warum ich das noch nicht gemacht habe...und erstmal beim 5W-50 geblieben bin.

P.s. Méguin ist 2006 von LM aufgekauft worden.

Ja, habe mich bisschen durcheinander ausgedrückt

Also beim DCT-Getriebe haben wir immer 3 Spülvorgänge gemacht und per IR überprüft und die Reinheit war bei ca. > 98%

Aber Verschnitte und Konstruktion sind dort deutlich komplexer...nagut, beim MT reichen 2 Spülgänge

Wer es genau haben will:

• Altes Öl raus
• Neues rein, warm fahren, durchschalten
• Ablassen, neues wieder rein
• Wiederholen, insgesamt 2 mal
• Beim dritten Mal Frischöl rein, drin lassen

@zakazak:

Bleib beim Syntrans FE:

• die kV 40 ist bisschen niedriger und näher an der Starttemperatur
  
  
  • Zwar ist die dyn. Viskosität leicht niedriger, aber bei -40degC ist diese Differenzierung zu sehen. Zu höheren T konvergieren die Kurven und am Ende zählt, das was näher an 15-20 degC ist.
• Ich fahre seit langem das Syntrans FE 75W, heißt zwar nix, aber ich kann nix Negatives oder kein Getriebeschaden berichten.
• Wie gesagt, gänzlich ist das rauhe Schalten nicht weg, aber deutlich vermindert bei mir.

@zakazak:

Wie gesagt, ich habe es versucht objektiv zu beurteilen und basierend auf meine Erfahrungen in diesem Bereich. Ich kann definitiv behaupten, dass LM keine ernsthafte Konkurrenz in Sachen Forschung und Entwicklung (für uns) darstellt. Aber sicherlich seinen Anteil am Markt hat und sich sehr gut vermarktet. Da ist Fuchs z.B. ganz anders aufgestellt, die sollte man ernst nehmen.

Für Ölwechsel bei Getrieben und Achsen, reicht es ca. 3 mal zu spülen (mit dem neuen Öl)!

Bloß keine Reiniger oder Spezialchemie rein.

Getriebe schön warm fahren. Einfüllen, wieder auf Temperatur bringen, durchschalten und wiederholen. Das reicht alle Male!

Lass mich das Syntrans B mal angucken, und ich sage dazu später was.

@Alexander G:

Das Kaltstartverhalten hat sich bei mir deutlich verbessert, allerdings war da noch ab und zu mal was, aber ich bin sehr zufrieden.
Habe es seit ca. 2011/11 drin.

Letzte Woche habe ich die Karre aus 3 Jahren Winterschlaf geholt und er fuhr sich wie Neu!
Getriebe hat keine Macken gehabt.

Jetzt ist er bei der Werkstatt um Wellness zu bekommen und dann gebe ich dir nochmal Feedback, wie es sich verhält im täglichen Gebrauch.

So ein Verhalten bei kaltem Öl ist hauptsächlich tribologisch bedingt und bei unserem Getriebe wohl ein Zusammenspiel der Carbon Synchronisierung/Konstruktion. Ich habe unsere S2K-Syncro auf einem speziellen Syncro-Prüfstand gehabt und paar Testöle gefahren und im Verlauf sah man das anfängliche Ansteigen des Nm bis durchgeschaltet wurde. Ganz weg habe ich es mit keinem Öl gekriegt.

Ich werde berichten...

Ps. Total oder Castrol? WTCC ist von Castrol gesponsort und paar Fässer Öl gibt's natürlich auch. Aber Freigaben (aus JP) für bestimmte Motoren sollte es nicht geben, solange als ich dort war zumindest.

Hallo,

kenne ich nicht, kann ich aber grundsätzlich nicht empfehlen...

Jede einzelne "Zutat" im Öl hat Auswirkungen, es kann klappen, aber auch nach hinten losgehen.

Wir reden von 0.5% Zutat X z.B. und ein Motorentest kann durchfallen, welcher vorher ein PASS war.

Jetzt stell dir vor du kippst da paar 100ml Reiniger rein.
Schon klar, dass man es nur im Leerlauf laufen lässt und dann ablässt, aber ich rate davon ab.

Man kann auch nicht sicher stellen, ob Reste übrig bleiben und das frische Öl verunreinigen...

Da wäre eine Motor Revision besser, aber auch teurer.

@zakazak:

Ja, kannst bei Mobilube bleiben, passt
HTHS (nicht HSTS): Richtig, kann 3.5 oder höher sein, laut SAE J300 erlaubt.
HTHS ist ein Messwert und das hat nichts mit "pauschal" zu tun.
Der Hersteller sollte ihn einfach konkret angeben.
Und da gehts es auch schon los mit Herstellern wie LM .

Diese Themen sind für mich mit Vorsicht zu beantworten, da ich keine Intention habe irgendwelche Marken oder Firmen zu verleumden oder schlecht zu machen, noch habe ich keine starke Präferenz ggü. einem bestimmten Hersteller, egal bei welcher Firma ich jetzt arbeite...z.B. Habe ich schon immer Mobil 1 für den S gekauft, obwohl ich bei Castrol gearbeitet habe und Zugriff auf diverse Produkte hatte. Es geht hier um Fakten und Produktspezifikationen und das Beste für den Motor, nicht um Loyalität oder Brainwash. Das vorweg...

Ich muss ein wenig ausholen und es könnte durcheinander werden, aber schauen wir mal.

Viele Ölunternehmen, die ein Endprodukt anbieten, arbeiten mit den 4 größten Additivherstellern zusammen, i.e. Infineum, Afton, Lubrizol und Oronite - es gibt noch weitere kleinere Spezialchemie Unternehmen, die sogar die genannten 4 bedienen, aber bleiben wir beim Einfachen.
Das bedeutet, trotz eigener Forschung und Entwicklung, benutzen die Ölfirmen meist Pakete, die geistiges Eigentum der Additivhersteller sind und in vielen Fällen eine Blackbox darstellen.
Hin und wieder gibt es sicherlich auch offene Entwicklungen/Partnerschaften, wo alles offen gelegt wird. Der Ölhersteller, kümmert sich dann meist um das Grundöl (PAO, Ester, Gruppe III Öle usw..) und gibt andere Zusatzstoffe (Kältefliessfähigkeit, Antischaum, usw.) bei, die die Endperformance des Öls darstellen. Er produziert es auch und es wird vertrieben.

Es gibt auch Ölhersteller, die neben dem o.g. Modell auch alles selbst machen - Einzelkomponentenentwicklung.

Das muss man wissen, um zu verstehen, wie manche Firmen arbeiten.

Ich kenne nun die Liqui Moly intern nicht und weiss nicht, wie stark deren F&E Kompetenz ist, wie viel sie selber machen, ob sie Motorenprüfstände haben, usw.
Wenn sie mit den üblichen 4 Additivherstellern arbeiten, müssen wir uns schon nicht in die Hose machen, aber Öl ist halt nicht immer Öl.
Ich kann mir auch gut vorstellen, dass Liqui Moly paar "wichtige" Öl rebranded, sprich sie kaufen es bei namhaften Herstellern ein und packen ihren eigenen Namen drauf, nur damit sie auch die gewünschten Käuferschichten erreichen. Gängige Praxis und nix daran ist verwerflich, kommt halt auf den Preis an. Aber, ich weiss es nicht...ich wüsste nicht, dass wir Liqui Moly unsere Öle verkaufen...eher unwahrscheinlich

Nun ist es auch mal in der Vergangenheit vorgekommen, dass LM große Töne gespuckt hat von wegen wir sind Marktführer im Bereich Schmierstoffe usw. und ich meine, dass die auch juristischen Ärger hatten mit den großen Firmen wegen Irreführung (oder wie das auch immer heisst unter den Juristen).

Ich habe mir mal das Synthoil PDS angeguckt und was mich hier ärgert, sind die schwammigen Angaben, die doppeldeutig interpretiert werden könnten.

• Keine finalen Ergebnisse, immer nur größer / kleiner - warum?
• Recommended, anstatt Freigabe nach...MB 229.3 (als Beispiel)
  
  
  • Wenn man jetzt bei MB guckt, ist dieses Öl nicht aufgeführt. Zwar andere, aber nicht dieses und genau hier stören mich diese Graubereiche, was deren "Empfehlung" ist.
  • Wenn man eine Freigabe nach MB 22x.yz haben möchte, muss man Geld in die Hand nehmen und bestimmte Teste fahren. Nur wenn diese bestanden sind, dann erhält man auch die Freigabe und darf es auf die Flasche schreiben (als Freigabe nach...)
• Viel Marketing mit Made in Germany usw., bisschen populistisch...wenig technische Fakten
• Ich kenne keinen OEM, der Liqui Moly als Erstbefüllöl (im Motorenwerk) einsetzt. Ich weiss nicht alles, aber ihr wisst worauf ich hinaus will.

Auch die Castrol gibt Empfehlungen, wenn keine Approvals/Freigaben vorhanden sind, aber bei Castrol kann man sich schon denken, dass mehr auf dem Spiel steht und ein wenig Know-How in-house besteht.
Ist ein wenig persönliches und fachliches gemischt und ich hoffe, dass es noch sachlich genug ist.

Zum Thema Empfehlung des Honda Händler aus AT:

Das bedeutet leider gar nichts. Castrol z.B. hat kein Erstbefüllöl bei Honda in Japan freigegeben, aber bedient in Deutschland und Europa teilweise den Aftersales Markt bei Honda Händlern und hat Verträge abgeschlossen. Es geht hier ums Geschäft, nicht um eine lupenreine technische Zusammenarbeit.
Wir wissen aber alle, dass es ja nicht haufenweise zu Motorschäden kommt und für den Ottonormal-Fahrer und den soften Economy Cars das alles klappt.

Ich verlasse mich da aber lieber auf technische Dinge und muss zugestehen, dass ich an der Quelle sitze und die Zeit und Muße habe UND es dennoch sehr schwer ist!

Reicht dir das als Info? Kannst du jetzt entscheiden, was du mit LM machst?

@JagoBlitz: Guckst du hier: Castrol Syntrans FE 75W

@zakazak:

Grundsätzlich könnt ihr mich alles ölrlevante Fragen, aber natürlich habe ich nicht zu allem eine Antwort...

1. Ich habe nur für Getriebe hydraulikähnliche Öle formuliert, aber klassische hydraulik nie angefassst.
Kannst mich fragen, aber passe dann, wenn ich keine Ahnung habe.

2. Kenne den Motor nicht, aber frag gerne was...vielleicht kann ich die Ölseite ja beantworten.

3. Also die SAE J300 Norm schreibt klar vor, dass HTHS min. 3.5 bei 0/5/10W -40 und min. 3.7 bei 15/20/25W -40 sein muss...sprich du kannst sicherlich auch eine 4.0 erreichen für ein 0/5/10W Öl...esta klaro?

Zu LM komme ich am Ende zurück.

4. Am Ende

5. Beim Getriebe ist Honda tatsächlich sehr gutmütig, sprich die Getriebe und Achsen sind robust gebaut. Honda hatte früher eine einfache Motoröl 10W-40 Empfehlung für Handschalter und tatsächlich ist das MTF-III ein Motoröl-Paket und in der Viskosität zum MTF-II einfach herabgesetzt.
In der Tat ist Honda in Sachen Getriebe/Ach- Öl lange Jahre, sagen wir unspektakulär unterwegs gewesen und es liegt auch an deren Haus und Hof Lieferanten aus Japan - Honda hat nicht links und rechts geguckt, um ggf. das Thema Öl besser zu beleuchten. So, aber das ist eigentlich ein Lob an die Hardwareentwickler, die die Bauteile so gut ausgelegt haben, dass man fast jede Suppe reinkippen konnte und das sicherlich bewusst so, aufgrund der globalen Präsenz und verschiedenen Märkte.

Bei unserem Torsen ist die Sache ganz einfach (für mich), ich habe das Castrol SYNTRAX LONGLIFE 75W-90 drin...hab das Honda Öl analysiert, Altöl Werte ermittelt und Vergleich zum Castrol Produkt gemacht.
Ich habe für Castrol (Getriebeölentwicklung) gearbeitet und kenne die Formulierung halt auch.

Aus anderen Projekten weiß ich, dass dieses Öl auch förderlich sein kann, die Temperatur in einer Achse abzusenken. Das ist bei diesen Applikationen sehr gewünscht.

Ob ihr damit auf den Track könnt und "gib ihm" macht und alles ist Safe, kann ich natürlich nicht sagen...dafür ist es vielleicht nicht abgetestet, als es damals entwickelt worden ist.

Fürs MT habe ich ein richtiges Getriebeöl verwendet, welches in millionenfacher-weise im Einsatz ist für einen namhaften Getriebehersteller und Carbon Synchronisierungen bedient. Das Visk-Profil hat annähernd zum MTF-III gepasst und ich habe mir die Freiheit genommen dies in meinen S einzufüllen. Außerdem ärgerte mich das Kaltschaltverhalten im 1./3. Gang (was bei allen meinen Hondas der Fall war), u.a. weil m.E. das MTF einfach nicht gut ist...ich benutze Castrol BOT 350 M3

6. Ja! Das Geschäft mit falschem Öl boomt und es werden Millionen gemacht...in Russland wurde vor geraumer Zeit eine richtige Industrie ausgehebelt, die so professionell aufgebaut war, dass man aus allen Wolken gefallen ist. Aber das Geschäft mit Öl ist lukrativ - nicht nur für (Welt)Kriege!

Aber pauschal zu sagen, dass es nur im namhaften Fachhandel sicher ist, stimmt nicht. Sicherlich vertreibt Amazon wohl direkt seine Öle von den Herstellern, aber auch andere kleinere Kanäle erwerben echte Ware über Ihre Distributoren.

7. Sehr gute Frage, die ich selbst für mich erörtert hatte in letzter Zeit.

Kurz zu deiner Situation: Bei einer Winterpause ist es absolut unbedenklich und neben der physikalischen Schutzschicht (Ölfilm-Benetzung), gibt es ja die chemische Bindung der Additive auf den Bauteilen. Diese Bindung geht in mü-Meter/nm Schichten in die Bauteiloberfläche und kann meistens nur durch Lösungsmittel abgewaschen werden. Auch wenn optisch all das Öl abgetropft ist, hast du dort wirksame Additive. Daher, keine Bedenken deswegen, ABER ich wechsle mein Öl vorm einlagern, so dass es frisches Öl ist und überwintert. Danach starte ich es ohne Bedenken (nachdem ich 2. mal die Zündung drehe, aber nicht starte) und gut ist...manchmal mache ich noch einen Ölwechsel bei Inbetriebnahme - hört sich verrückt an, aber ich sage euch, am Ölwechsel sollte man bei so einem feinen Motor nicht sparen, 50€?!

Zu meinem Fall: Ich habe 2 Jahre in China gelebt und der Wagen war 3. Saisons im Winterschlaf.
Da war ich ein bisschen paranoid und habe folgendes für mein Gewissen gemacht...

• Es war theoretisch frisches Öl bereits drin, halt nur 3,5 Jahre gestanden
• 1L Frisches Öl eingefüllt, so dass von oben durch Schwerkraft Neues überall rüberlauft
• Kurbelwelle manuell, langsam über 2x 360 Grad gedreht. Ich wollte verhindern, dass der erste Kontakt mit Verbrennungsdruck vorliegt.
• Gesamtes Öl abgelassen
• Frisches Öl rein - fertig

Hört sich Crazy an, aber hey so sind wir S-fizierten
Das mache ich aber nicht jedes Mal, 3 Jahre waren aber lang.

Ich bin müde, zu Liqui Moly und den offenen Punkten schreibe ich morgen in aller Frische und suche Fehler...

Wie oben steht, Display ist makellos (Schutzfolie), Rückseite hat leider durch das Cover (was das Ding eigentlich schützen sollte) Mikrokratzer, also kleine Pickel...aber nicht großflächig.

Batterie ist entsprechend 1,5 Jahre im Gebrauch - läuft

VB 339€

Bilder folgen gleich...

@Corv:
Funktionelle Chemie gibt es an allen Ecken und von jedem Hersteller und sicherlich kann/soll diese Chemie etwas können.

Das tut es wahrscheinlich auch, aber die Frage ist ...

• Wo ist die Baseline?
• Wie hat der Hersteller diese Additive hergestellt und welchen Allgemeinfall (Motorenöl + Motor) hat er zugrunde gelegt?
• Was für eine Abtestung hat er durchgeführt und wie quantifiziert/interpretiert er die Ergebnisse?
• Deckt sein Additiv ein breites Anwendungsspektrum verlässlich ab?

Wie groß und solvent ist diese Firma, um diese Teste mit echten Ergebnissen zu belegen? Ich hatte ja bereits gesagt, dass stinknormale Motoröl-Programme bei uns locker 1€ mio kosten können und es kann auch schon mal vorkommen, dass man 10% der Motorenteste nicht besteht und im schlimmsten Fall von vorne anfängt.

Und so eine Firma vertreibt ja keine fertigen Öle, sondern nur die Additive für den Aftermarket.

Wenn denn eine Ölfirma mit solchen Additiven von der Pike auf eine Formulierung entwickelt und auf Tauglichkeit prüft, dann sieht die Sache schon anders. Und auch hier bitte darauf achten, dass seriöse Firmen das Spektrum der Spezifikationen ganz genau kontrollieren, d.h. niemals schreiben würden "Freigabe nach OEM xyz", wenn es diese Freigabe nicht hat (abgesehen von juristischen Problemen mit dem OEM).
Es gibt immer noch viele Firmen (auch die vermeintlich seriösen), die diese Information auf der Ölflasche recht dehnbar auslegen um den Verbraucher für sich zu gewinnen.

Manche Firmen machen sich aber auch die Mühe und fahren wenigstens einen Field Trial über 120.000km (z.B.) von einem bestimmten Motor/Getriebe-Konzept und schreiben dann auf Ihre Gebinde "Empfohlen" oder "Suitable for Use" etc. - eine Freigabe ist es am Ende nicht, ist aber mit Testdaten belegt und juristisch/ethisch gesehen absolut vertretbar. Das Endrisiko liegt aber meistens beim Verbraucher.

Es kann also sein, dass das Additiv in dem Opel Fall funktioniert, aber auch hier ist die Einschätzung, ob etwas funktioniert oder nicht, nicht basierend auf Fakten bzw. es besteht so kein kausaler Zusammenhang:

• Waren die Motoren beide beim Test im gleichen Zustand? Eher nicht, weil Oldies...
• Wurden die im Stand gefahren, oder einem Lastkollektiv ausgesetzt, der wiederholbar ist usw.?
• Hat man die Öle und Motoren danach untersucht? usw...

Ich will die Antworten gar nicht haben, sondern möchte, dass man sich diese Fragen stellt.

Und so Fancy Namen wie Teflon sind wirklich nur Marketing-Wörter, chemisch ist es vielleicht ein ZDTP/ZDDP (Zinkdithiophosphate) oder EP (Extreme Pressure) Additiv...all diese Substanzen befinden sich (je nach Stand der Technik) bereits in einem guten Motorenöl und viel hilft nicht viel - also der Schuss kann nach hinten losgehen, auch schon bei geringen Überdosierungen.

Ich hoffe, das hilft.

@zakazak: Dich knüpfe ich mir später von Zuhause aus vor, muss ja noch parallel Öle entwickeln...

@Corv: Finger weg!!!

@eddy_s2k: War gar nicht negativ oder herabwertend ggü. Motul gemeint, sondern verglichen mit einem Ölmulti ist Motul eher eine Nische. Ich persönlich kenne kaum Leute, die Motul Öle als ständigen Begleiter haben, auch wenn die "Standard"-Öle anbieten...sie tauchen nicht wirklich als Competitor auf, auch wenn es wie gesagt nichts über deren Performance/Qualität aussagt.

Die üblichen Verdächtigen sind Marktanteilkonkurrenten inklusive ein großer deutscher Mittelstand.
Hier aber wohl gemerkt Martkanteil, nicht Performance Benchmark

Zitat von eddy_s2k

Hmm selbst die 300V Motul Öle sind keine Voll-Ester Öle. Ich hab gelesen das angeblich um die 20-25% davon auf Ester-Basis sind.

Mag sogar sein, wie gesagt, Motul ist nicht unbedingt Benchmark für uns und man kann nicht zu 100% die Analytik heranziehen. Ein guter Analytikspezialist könnte aber einiges herausfinden, ich habe die Öle aber noch nicht auseinander genommen. Ich versuche mal in unsere Datenbank zu gucken...

Hab die Motul Jungs mal auf einem Seminar gefragt, aber jeder ist so professionell sich nicht in die Karten gucken zu lassen. Reine Ester-Öle sind auch schweineteuer.