Beiträge von berzcheft

  • Pleullagerschaden

    Mir ging es eher um die Untertitel der Bilder über den FRM Liner - da stand es ganz nett:

    Photo 3 / 13 | Both, early closed-deck and some late-model open-deck H-series engines feature FRM cylinder liners. Notice how there isn't a crosshatch pattern on their bores; FRM liners are as smooth as glass. Although strong, FRM-lined blocks aren't indestructible--no block is. When damaged, an FRM-lined cylinder can usually be bored up to 0.020 inch without disrupting the actual cylinder. But the process is far more complicated than a typical bore and hone, and special pistons and rings are required. The right way involves three graphite honing stones that, one by one, slowly cut away at the lining. The machinist begins with the roughest stone where larger cuts are made and makes his way to the smoothest of the three, which leaves the cylinder walls almost as smooth as glass. Unlike conventional, steel-lined cylinders, FRM-lined ones do not reveal a crosshatch pattern, which is partially what makes them look and feel so smooth. Once the cylinder liner's size is achieved, the machinist then applies silicone paste to the cylinder walls with specially made cotton pads. The pads spin inside the cylinder walls, warming up the paste until it adheres and turns the cylinder walls black. Finally, the cylinders are polished to a near mirror finish.


    Aber hast vollkommen recht beim Rest

  • Nach 1000KM S ein paar Fragen

    Danke Lars!

    Nachtrag zum: “Das können alle anderen auch, Fuchs, Mobil, Liqui Moly, Shell, etc. u.s.w“

    Absolut richtig und man kennt die Kollegen in der Industrie auch, und es gibt viele personelle Rotationen - das Wissen wandert mit und die Additivhersteller bleiben gleich. Aber da Castrol und Shell sehr stark sind im reinen First-Fill Geschäft mit OEM und ich halt wusste was ich da vor mir habe, war es der sichere und gemütliche Weg. Und ich habe es nur für den S2000 probiert, keine allgemeine Empfehlung ausgesprochen.

    Man kann aber sicherlich noch bessere Fluide finden. Es ist nicht das Ende der Fahnenstange.

    Schönes Wochenende, back to topic sorry @bp_s2k

  • Nach 1000KM S ein paar Fragen

    Ich nähere mich auch langsam der 40 zu und man sagt ja so schön, man wird älter und hat keine Lust mehr auf Action, aber für dich nehme ich mir noch einmal Zeit und bin danach ruhig, weil ich glaube, dass es nichts bringt. Kommentare findest du unten direkt in deinen Ausführungen.

    Ich muss auch dazu sagen, dass meine Philosophie ist, dass man sich immer auf Augenhöhe trifft, reden und austauschen mit Respekt für seinen ggü. (fast) egal welcher Meinung man ist.
    Titel hin oder her, Status usw. sind für mich völlig unwichtig. Ich schätze einen hart arbeitenden Arbeiter der Müll entsorgt genauso (wenn nicht sogar mehr), wie ein Dr. Dr.-Ing. der bei einem OEM seinen Job tut - naja, wenn er mir auch Respekt entgegensetzt. Und da lese ich einfach zu viel Negativität aus deinen Beiträgen heraus, die dich gefühlt in eine Opferrolle a la "die bösen Ingenieure da oben" versetzen und "ich Feinmechaniker mache echte Erfahrungen hier im Feld und weiss wovon ich rede"...dabei schreibst du in anderen Posts: die Honda Ingenieure wissen was sie tun usw. usf.

    Ich glaube keiner, aber auch keiner hier hat dich persönlich angegriffen, oder behauptet, du seist nicht kompetent. Im Gegenteil fand ich deinen Einstand hier sehr erfrischend und aufgeschlossen dein durchaus fundiertes Wissen aus der Praxis hier mit uns zu teilen und das immer gut gemeint, ohne jegliche Besserwisserei-Attitüden. :thumbup:

    Was aber Fakt ist, dass es hier Meinungen gibt, die nicht Deiner entsprechen, du aber überhaupt nicht tolerant oder bereit bist dich damit rein sachlich auseinander zu setzen. Es ist eher sehr emotional und subjektiv. Und es wird viel rein-interpretiert von dir, was nirgendwo steht.

  • Pleullagerschaden

    Der Hintergrund ist:

    Ein Revision ist zwar möglich, ist aber mit hohen Kosten verbunden und es bleibt ein Restrisiko, dass es nicht wird wie vorher.

    Es gibt wenige Betriebe, die diesen Motor gut kennen.

    Aus den USA liest man nichts Gutes mit Motor-Revisionen. Insbesondere Zylinder auf das erste OEM Übermaß von 0.25mm zu bohren...und zu revidieren sind in vielen Fällen wieder kaputt gegangen. Wenn man dem US Forum glauben schenken mag.

    Wie es mit den Pleuellagerschalen aussieht kann ich leider nicht bewerten.

  • Aral Ultimate mit Bioethanol

    Nein, nein, nein ! :)
    Ist nicht böse gemeint, aber schlichtweg falsch.
    Dir fehlt grundlegendes Wissen zur Thermodynamik und Wärmelehre.

    Ein Zündfunke kann den Brennraum von allein nicht signifikant erhöhen. Ich mache derzeit zufällig ähnliche Versuche für die e-mobility, ohne motorische Verbrennung und kann es einfach bestätigen.

    Außerdem kann eine Zündkerze keinen Funken länger halten.

    Ich finde es charmant, dass du so offen und rege hier Austausch betreibst, aber es verunsichert mehr, als es aufklärt.

  • Aral Ultimate mit Bioethanol

    Entschuldige bitte, aber was da steht, ist einfach nicht korrekt.

    Insbesondere hier „hochoktanigere und somit im Vergleich zu 98 Oktan zündwilligere„ liegt der Denkfehler.

    Von 95 zu 98 zu 100 oder 102 gehst du Richtung mehr Zündunwilligkeit, sprich: je mehr Oktanzahl (und somit dein Ultimate/V-Power vs. Isooktan als Referenz), desto unwilliger bzw. weniger Gefahr einer Selbstentzündung!

    Das n-Heptan ist zündwillig

    Das ist völlig zusammenhangslos zur Brennraumtemperatur und auch niemand hat bis heute das belegen können. Bis jetzt ein Mythos, den man ohne teure Teste nicht bestätigen kann.

  • Nach 1000KM S ein paar Fragen

    • Dachte das steht in den Threads, aber gerne nochmal hier: Castrol Syntrans FE 75W hat bis jetzt ganz gut das Haken leicht verbessert, ganz kriegt man es aber nicht weg
    • Ich hab ja das MTF-III nicht mit denen entwickelt, war aber einige Zeit am werkeln für das Hybrid NSX Getriebe und da durfte ich mal hinter den Kulissen schauen wie es abläuft dort.

      Es ist so, dass die hiesigen japanischen Ölfirmen stark verbandelt sind mit den JP OEMs. Kulturell und entwicklungstechnisch: mit historischen Entwicklungsprojekten und somit meist gesetzten Nachfolgeaufträgen, ist es schwer hier Vielfalt (ausländische Firmen mit Expertise) reinzubringen. Ich will damit nicht sagen, dass die Idemitsu und JX Nippon Oil keine Ahnung haben (im Gegenteil, die sind in manchen Bereichen extrem stark. Aber ich denke die historisch gewachsenen Partnerschaften binden diese Firmen aneinander und das könnte auf Dauer die Innovation eindämmen.)

    • Honda verlässt sich da dann stark auf seine Supplier und wie gesagt kümmern Honda Ings sich darum die Hardware gut auszulegen - aber der Kompromiss beim Getriebe rührt ggf. daher:

      Viele Millionen Autos fuhren vorher auch mit MTF I & II und es gab wohl keinen Grund zum Wechsel, da es sich lange gehalten hat bis im Rahmen der FUEL ECONOMY CO2 Maßnahmen immer dünnere Öle notwendig waren. Da wird für den S doch kein neues Öl entwickelt, da wird - wie auch bei fast jedem OEM - zu dem gegriffen was da ist und sich bewährt hat. A) Man kennt es sehr gut, B) es ist überall verfügbar und C) es ist billig.

      Das da der Spagat zwischen 100% Schaltbarkeit und bestehendem Öl nicht klappt, wird einfach durchgewunken, da eine Ölentwicklung und Feldteste und Prüfstandsteste sehr sehr teuer sind.
      Das auch noch für ein Nischenprodukt, das zeichnet kein Verantwortlicher ab.

      Es ist ja aber auch nicht dramatisch. Der Gang hakt bisschen, wenn der kalt ist, mehr nicht. Wenn da was gravierendes wäre, dann gäbe es einen Bulletin und Maßnahmen. Dadurch geht das Getriebe auch nicht Hops, außer man prügelt den mit Gewalt rein...solange kalt.

    • Also kurz gesagt, man hätte viel Geld in die Hand nehmen müssen, um seinen Lieferanten darauf anzusetzen dieses kleine Problem zu lösen, aber in Anbetracht dessen, dass in der Automotive Welt jeder Cent zählt, hat man mit dem bestehenden MTF-III einfach diesen Makel akzeptiert.

  • Nach 1000KM S ein paar Fragen

    Ok, Ich muss mal etwas Stellung dazu nehmen...ist ja mein Beruf, daher erlaube ich mir hier etwas zu korrigieren.

    1. Es ist nicht nur ein physikalisches Viskositäts-Thema, sondern sehr stark Additiv abhängig

    2. Das Honda MTF-III habe ich sonderanalytisch untersucht und es ist MTF-II in dünnerer Grundöl-Viskosität. Zudem ist es ein stinknormales Motorenöl-Additiv. Was nicht schlecht sein muss. Aber es ist kein dediziertes Geriebeöl, daher geht das Lob eher an Honda, dass Ihre Hardware sehr robust ggü. verschiedenen Schmierstoffen ist.

    Und genau da liegt das Problem, ein paar Kompromisse muss man halt hinnehmen.

    3. Von Selbstmedikation à la Additiv-Zusätze rate ich dringend ab, egal was auf der Packung angepriesen wird und egal wer wie wo welche positiven Erfahrungen macht. Mag zwar alles gut ausgehen, aber das muss jeder selbst entscheiden. Ich habe es einige Male in anderen Threads erläutert: Es reichen 0.05% von einem Friction Modifier um Reibwertsperformance (Synchros) zu kippen.

    Was die Zusätze meist tun: Reibwert herabsetzen, aber zuviel ist nicht gut und birgt weitere Probleme. Außerdem bringt man sich mit dem Stellöl (Grundöl um den FM zu lösen) andere unbekannte Performance rein, wobei der Faktor noch am geringsten ins Gewicht fällt.

    Eine Getriebeöl-Entwicklung dauert in der Regel 3 Jahre. Durchläuft zig Teste ($$$) und diese Additivfirmen kommen um die Ecke und versprechen Wunder, ohne jegliche Haftung für was alles passieren kann.

    Ja wenn das so einfach ist, warum implementiert man das nicht direkt ins Öl. Eher rethorisch die Frage, gibt viele Gründe - wo ich jetzt nicht ausholen brauche.

    Die Empfehlung von mir hat nix mit meiner damaligen Zugehörigkeit zu Castrol zu tun, sondern der Fakt, dass ich das Öl kenne und auch seinen Einsatz in diversen Fahrzeugen weltweit (> 70 Millionen Fahrzeugen stand damals). Es ist außerdem sehr verträglich mit Carbon-Synchros, hat eine annähernde Viskosität zu MTF-III und daher funktioniert es gut. Man kann sicherlich noch weiter suchen und optimieren, aber für das Geld und den Einsatz ist es völlig ausreichend.

    Aber wie immer gilt: Ich habe ja gar keine Ahnung :D;)


    Ps. Wenn ihr nicht gerade Track fährt, könnt ihr auch nach 20.000-40.000km damit fahren. Ich wechsle spätestens alle 3 Jahre. In vielen Fahrzeugen ist es als Fill-for-Life mit 120.000km drin. Muss man aber nicht übertreiben, Honda gibt ja 80.000 km vor für die MTF-III Plörre.

  • Meine Zündkerzen nach 45.000km mit Mods

    So, provisorisch ist es erstmal nicht mehr mager. Aber irgendwie ist er innerhalb eines 45min Logs beim zweiten Pull zu fett.

    Wir wissen noch gar nicht woran das liegt. Aber auf dem Dyno werden wir es richten und vorher kontrollieren, ob alles mechanisch in Ordnung ist mit den angeblichen „Knocks“

    Danke an Eddy für die Auswertung.