Beiträge von .: Dome :.

Zitat

Original von S2K_Duisburg
TODA

Warum? sind die so schlecht?? oder warum??

ich habe gehört das VOLK eine sonder größe für den S hat 9x17 Zoll

9 zoll ist hinten bestimmt mit passender ET zu finden,
aber vorne werden 9 zoll vielleicht schwer, oder was sagen die kenner?

mit 9 zoll vorne könnte ich mir vorstellen, dass man ne ET um die 55mm braucht (geschätzt).

weiß ja nicht, obs das gibt.

ja villeicht hast du recht...

wenn ich meinen S bis dahin behalten kann oder ein anderes auto der alten, guten schule habe, wird das kind auch da rein gepflanzt

geil

ich war auch schon bei denen und kann die auch nur empfehlen.

hast du echten stoff (sonnenland?!) genommen oder vinyl?

ich würd es nicht anders machen

mein vater hat uns 3 jungs auch von klein auf richtig erzogen und sofort in alle sportwägen gepackt und ist mit uns herumgefahren.

mal schauen, wie es in 10 jahren mit umwelt, einstellung der leute zu autos usw. so aussieht....

würde meine kinder gerne selbst genauso von anfang an dafür begeistern

da wären wir beim nächsten thema

spaß, da verstrickt man sich in unendliche diskussionen

jetzetle...kann man auch anders verstehen.

natürlich gehe ich nicht mit dem schmutzigen schwamm über den restlichen lack

also meine radläufe sind zum glück nicht lackiert, schwarzes plastik

da verkratze ich null komma null beim putzen mitm schwamm.

und ja, ich gebe zu, dass meine radläufe nicht ganz wie neu aussehen.
aber das liegt nur dran, dass ich sie nie zu 100% geputzt habe.

würde ich das machen, sehen sie auch wieder aus wie neu.
denn der bissl schmutz frisst sich nicht ins plkastik

steinchen machen das plastik rau...schmutz macht gar nix

antwort auf deinen letzten post:

ja stimmt

dennoch bleibe ich bei meiner letzten aussage^^

ich wage zu vermuten, dass bei breiterer spur und gleichem anlenkpunkt des querlenkers der rollwinkel dennoch kleiner wird.

begründung: spur geht quadratisch ein und der erhöhte federweg nur linear (somit auch die effektive, kleinere federrate auch nur linear!)

meinst du nicht auch, roku?

sorry, aber das ist eben nicht korrekt!

genau darum geht es ja und ich hoffe, ich kann es jetzt verständlich ausdrücken.

klar neigt sich der wagen mehr, wenn die federn stärker belastet werden.

jedoch ist die federrate eine fixe sache und ändert sich nicht,
das wäre ja noch schöner.
natürlich wird deine feder mit breiterer spur stärker belastet und sie wird daher auch weiter zusammengedrückt.

jedoch nimmt man dann einfach eine steifere feder.

also breitere spur, steifere feder (->kompensation) --> gleiche federwege wie ohne die spurverbreiterung
und voilà: rollwinkel ist kleiner (siehe formel)

das ist doch logisch

ich wusste au nicht, dass sich die hks so anhören kann

muss mich auch mal hinter meinen stellen...
aber in echt klingt sie, meiner meinung nach, nicht so aggressiv und grell

Zitat

Original von roku

Wie Markus schon schrieb. Die statische Gewichtsverteilung hat nichts mit der dynamischen Radlastverteilung zu tun. Ob das Gewicht ideal in einem Punkt der Fahrzeugmitte versammelt oder im anderen Fall punktuell nur vorne und hinten ist, spielt beim Beschleunigen/Bremsen keine Rolle. Es stellen sich in beiden Fällen die gleichen dynam. Radlaständerungen ein.

richtig.

ABER(!!):
die dynamische radlaständerung bewirkt einen höheren druck auf die hinterräder beim beschleunigen.
sagen wir jetzt einfach mal ganz salopp: +100kg

hast du (statisch) schon mehr last auf der HA, dann hast du beim beschleunigen einfach mehr kraft auf den hinterrädern, somit mehr traktion.

das ist das, was ich gesagt und gemeint habe.

statische und dynamische verteilung bedingen sich nicht,
aber sie summieren sich natürlich auf, darum geht es.
und das ist fakt

und zu deinem mech. ersatzmodell:

du hast sehr anschaulich gezeigt, was wir doch eh wussten
nämlich, dass die feder natürlich umso stärker beansprucht wird,
desto größer die distanzscheiben sind.

das hast du echt gut gemacht.

aber wir haben uns ja gefragt, was mehr einfluss auf den rollwinkel nimmt:
breitere spur oder der längere federweg durch den größeren hebel.

bei linearen federn steigt der federweg linear mit der kraft an, also proportional.

bei deinen berechnungen steigt die kraft pro 1cm mehr distanz ca. um 0,4% an.

die spurweite selber geht, wie bekannt, quadratisch in die formel für den rollwinkel ein.

das lässt sich jetzt nicht sicher sagen, was nun mehr auswirkungen hat, oder?!

was auf jeden fall fakt ist:
spurverbreiterung ist dann richtig und sehr ausschlaggebend,
wenn man nicht nur breitere felgen oder distanzscheiben draufmacht,
sondern auch die anlenkpunkte am chassis nach außen verlegt,
da dann der effekt einer stärker belasteten feder nicht mehr vorhanden ist.

@lonewolf:
ich sagte: höherer SP -> größere dynam. verlagerung
--> beim beschl. gut für hecktrieber, schlecht für frontantrieb
--> beim bremsen wirds auto hinten nervös, das ist allg. immer so,
umso höher der SP liegt.

mehr habe ich nicht gesagt

man kann leider nicht alles in einen direkten zusammenhang bringen.

ohne testfahrten geht dann halt nichts mehr.

die gewichtsverteilung á la porsche ist eben perfekt für die traktion.
ein mittelmotor-sportwagen ist dagegen agiler zu handlen,
weil natürlich das massenträgheitsmoment um die hochachse geringer ist,
da die massen nah an der achse liegen.

gewichtsverteilung, schwerpunkthöhe und dynamische achslastverlagerung hängen insofern zusammen, dass der effekt der verlagerung nach hinten auf die hinterräder natürlich größer wird,
wenn die statische gewichtsverteilung schon mehr last auf die HA bringt.

d.h. beim beschleunigen hat man dann eben noch mehr kraft hinten auf den rädern als bei einer 50:50 auslegung - das ist ja klar.

wir haben es halt so gelernt, aber es kommt halt immer auf das ganze package an.

es gibt sicher auch autos, die mit einer 35:65 auslegung langsamer aufm kurs sind als andere mit 50:50.
der rest muss halt auch stimmen.
aif die rennstrecke selbst kommt es ja auch noch an.

die formel 1 bauen ihre autos ja auch unter dem mindestgewicht,
damit sie mit verschiebbarem ballast-gewicht (wolfram, blei, kupfer..)
ihre gewichtsverteilng je nach strecke ändern können.

ps: habe eben gesehen, dass die F1 die gewichtsverteilung fix gemacht hat.
früher haben sie sie aber andauernd verändern dürfen

sound bei nem E-auto?

roku:
in der formel für den rollwinkel steht nichts genaues zu den federsteifigkeiten (raten).

weil du ja einfach festlegst, dass das die "effektiven" wert sind...
sowas gibts eigentlich nicht.

die federn haben eine federrate und die setzt man, meiner meinung nach,
in die formel ein, ohne weiter darüber nachzudenken.

bin aber auf deine arbeit gespannt

senna:
das stimmt nicht ganz.
wir haben auch das thema der gewichtsverteilung durchgenommen und aufgebröselt.

wir haben gelernt, dass eine verteilung von etwa 35:65 - 40:60 optimal ist,
wenn der rest des konzepts stimmt.

quelle: mein professor NORBERT SINGER, ehemaliger porsche rennsport ingenieur....
ich habe zu jedem thema diagramme hier bei mir liegen,
welche direkt von versuchen von porsche stammen.

die haben auch viel mit verteilung gespielt und sind zu diesem ergebnis gekommen.

dazu kommt, dass man mit dieser gewichtsverteilung im regen einen vorteil gegenüber den mehr oder weniger ausgeglichenen autos (50:50) hat, da mehr traktion.

mittelmotor hat geringere radlast, reifen sind thermisch weniger beansprucht, d.h. man könnte nen weicheren gummi fahren und wäre damit im TROCKENEN schneller (nässe dennoch langsamer!).

da aber reifen eigtl immer durch das reglement bestimmt werden,
kann man den vorteil der theoretisch weicher wählbaren mischung nicht ausnutzen!

nicht umsonst sind porsche im vergleich mit anderen sportwagen (auch straßenwagen) mit vergleichbarer leistung und gewicht meistens die schnelleren auf dem rundkurs.

liegt an der gewichtsverteilung, die ist bei porsche nie über 40:60, eher richtung 35:65

bei dem thema mit den spurplatten bin ich nicht ganz sicher.

wie roku sagt:

1. überlegung: ganz klar - breitere spur - kleinerer rollwinkel
2. überlegung: wirksame hebel-länge der räder auf den stoßdämpfer/feder
wird größer --> fiktive kleinere federrate --> größerer rollwinkel.

klingt auch logisch.

aber hast du dazu erfahrungswerte bzw. praxiserfahrung?
würde mich stark interessieren.
bin mir da nicht ganz 100%ig sicher, ob es wirklich überlegung 2 ist, die echt richtig ist.

nochmal zur SP-höhe:
wie schon einmal erwähnt, ist es alles andere als gut, wenn der SP ZU TIEF liegt, weil man irgendwann (fast) keine dynamische radlastverlagerung mehr hat.

bei heckantrieb wäre das schlecht.
beim frontkratzer gut.
jetzt nur mal aufs beschleunigen bezogen.

beim bremsen bekommste keine last auf die VA, um die nötige haftkraft aufzubringen.

zu hoher SP -> zu große dynam. radlast-verlagerung
--> frontkratzer nur am durchdrehen
beim bremsen kann die HA zu stark antlastet werden,
bremsleistung geht hinten verloren, vorne nimmt sie zu,
aber das auto wird natürlich nervos, weil hinten kein druck mehr auf der achse ist

die spurweite geht sogar QUADRATISCH in die formel für den rollwinkel ein!

es gilt: rollwinkel = [2*F*(h_s - h_rs)] / [s^2*(C_rv + C_rhi)]

dabei ist:

F...im SP angreifende Kraft beim Kurvenfahren, also hauptsächlich die Zentrifugalkraft

h_s... Höhe des SP

h_rs ... Höhe der Rollachse

s... Spurweite

C_rv C_rhi ... Federraten VA und HA

d.h. doppelte Spurweite = 4mal kleinerer Rollwinkel

ich stelle mir das immer ganz einfach (extrem) vor:

betrachtet man eine spur, die so schmal ist, dass sie fast eine linie ist
und drückt man nun von einer seite auf den schwerpunkt, der über der linie liegt, dann kippt man das ganze system sehr leicht.

liegt nun der SP gleich hoch und man hat eine sehr große spurweite,
dann braucht man doch viel mehr kraft, um das system so stark zu kippen wie im fall davor

beispiel: fahrrad ohne bzw. mit stützrädern

Zitat

Original von roku
Die Spurbreite hat aber keinen Einfluss auf die Höhe des Schwerpunktes. Die Formel bitte nicht falsch interpretieren. Die Spurbreite ist in dem Paper nur drin, um eine Art Umkipprisiko (Verhältnis zw. Spurbreite u. Schwerpunkthöhe) zu bestimmen.

richtig!

die SP höhe hat rein gar nix mit spurbreite zu tun.

durch tieferlegen legt man natürlich auch den SP um genau das maß der tieferlegung runter.

durch spurverbreiterung, z.b. mit felgen, reduziert man das rollmoment um die längsachse.

ich weiß ja nicht, wie viel das ganze verdeck wiegt, aber das brint schon was,
sowohl gesamtmasse (beschleunigung) und eben auch runtersetzen des SP

exige wird wohl bissl tiefer liegen.

beim gt3-rs denke ich ziemlich gleich wie beim S.
vielleicht +- ein wenig, aber viel kanns eig net sein.

gesamthöhe ist ziemlich gleich (S- OEM),
dafür hat der porsche ein boxermotor, welcher den SP schon n stück runterzieht.

jedoch hat der porsche einen käfig und ein festes dach.

der tank beim porsche könnte bissl tiefer sitzen..

also groß darf der unterschied nicht sein.

aber der SP ist ja nur ein wichtiger teil des ganzen puzzles.

irgendwann ist der SP auch an einer grenze angekommen,
wo er nicht mehr tiefer sollte,
sonst hat man schnell keine dynamische achlastverteilung mehr und man dreht nur noch durch

habe teilweise leider die gesamtbreite statt spurweite beim rechnen benutzt.
zur vorsicht lieber nochmal die werte rausgenommen.