Original von atr-platti
Genau. 2 ps hier, 3 ps da, 4 dort und schon ist man auf serien leistung mit einigen 1000€.
was die bloß immer mit diesem kack Toda Header wollen... 
Man beachte das Zylinder selektive Mapping - hatte ich schon 2006 an der Fire Blade SC57 
http://www.superstreetonline.com/how-to/engine/…o-series-2-ems/
18" 635,- Teuronen bis zur Haustür 
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Maggo
Original von AndyAP1
wenn dann eher so...wobei der Aufwand kaum zur erwartenden Performance steht, passende Verbindung zur Airbox vorausgesetzt.
wenn dann eher so...
wobei der Aufwand kaum zur erwartenden Performance steht, passende Verbindung zur Airbox vorausgesetzt.
bei 140km/h = 0.024 Bar
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ich antworte mal 
Keine Halterungen für die hinteren Bremssättel, ich musste diese mir selbst basteln. Messingfittinge sind auch nicht mein Ding, bevorzuge V4A.
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Yep
PROJECT MU Stainless Teflon Brake Line - Stainless Fittings AP2 S2000 = ab Baujahr 06
so muss das... Fittinge ab +06 stimmen und anständige Edelstahlhalter - eben JDM
Ich habe gerade die Antwort von RHD bekommen.
Im Shop die entsprechende Artikelanzahl anklicken, das wäre der Rabatt.
Das kann jeder selbst ausprobieren.
@Radccoon ist damit unschlagbar
Das Resonanzverhalten ist ja immer präsent, egal ob Schaltsaugrohr pro Zylinder oder vor dem Plenum.
Effektiver vom Drehmoment Verlauf her gesehen ist das Schaltsaugrohr.
Beim hochdrehenden Sportmotor wäre das eher kontraproduktiv, da es eine gewisse Zeitverzögerung beinhaltet.
Honda hat beim F20C bewusst darauf verzichtet. Ein kleines Plenum - Volumen mit kurzen Läufer inklusive VTEC
entspricht da eher dem Sportauto-Gesamtkonzept.
Ein variables Ansaugssytem für jeden einzelnen Zylinder Bedarf entsprechend viel Platz im Motorraum und muss zum Fahrzeug Konzept passen.
Fertigungstechnisch wird es auch den Preis nach oben treiben, Sensoren, Aktoren, Unterdruckdosen, ECU Abstimmung Kennfeld usw.
diese Kollegen haben auch so ihre Probleme
http://www.e34m5.de/board/showthre…BMW-Info-falsch
Yves, sie müssen diese komplizierten Systeme konstruieren weil die modernen Motoren einfach höher drehen.
Das kostet allerdings auch Drehmoment im unterem RPM Bereich.
Ich betrachte das Ansaugsystem vom Schnorchel bis zum Einlassventil immer noch als Ganzes - die Gassäule sicher auch.
Eine Zylinderüberladung - Resonanzschwingung erreichst du doch nicht mit dem mickrigen Volumen des Plenums, sondern nur mit der gesamten Gassäule im Ansaugtrakt vor der TB - Richtung Lufi.
weil das Volumen vom AEM berechnet scheint...Stock Airbox Volumen + Gummischlauch = Liter X?
Wieso vor der TB?
Dann ist die Physik bei einer Einzeldrosselklappe eine andere?
Ich glaube wir sollten telefonieren, bevor die Admis mich hier rausschmeißen 
Da geht keine "Leistung" drauf sondern die Resonanzschwingung ist gegenläufig, die Füllung verschlechtert sich und damit ein Nm & PS Einbruch.
Die enorm lange Leitung hat ein hohes Volumen der Gasäule die dadurch extrem träge wird.
Wo sitzt die Drosselklappe und danach ist alles unsinnig?
Länge 1 Einlaßventilsitz bis TB
Länge 2 TB bis Trichter Ende
Warum baut Yamaha solch sinnlosen Kram?
Weil er das Drehmoment enorm steigert bei niedrigeren RPMs`
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Kleinvieh macht auch Mist - jedem das Seine
nimm eine ITB und mach die Trichter 2m lang - was passiert...
Gehört das zur Ansaug-Gesamtlänge?
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verbinde ein Kopexrohr mit der Drosselklappe und wickle es einmal um den S...was passiert 
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Eigenartig warum dann viele Hersteller extensiv R&D betreiben um das Drehmoment im grossen RPM Spektrum zu verbessern
Weil eben der gesamte Einlasstrakt zusammen gehört.
Zitat:
Ein Schaltsaugrohr (auch Variables SaugRohr (VSR), engl. Variable Intake System) ist eine Vorrichtung auf der Saugseite eines Benzinmotors,
um den Füllgrad entzündbarer Gase in der Brennkammer bei unterschiedlichen Drehzahlen zu optimieren.
Bsp. Schaltsaugrohr
aha, das wäre mir neu...
Was soll es sonst sein? Es verkürzt bzw. verlängert den Ansaugweg.
Verstehst du unter variabel das Prinzip von MV oder Yamaha?
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TOP nur gebördelt?
das wäre mal ein Ansatz 
variable Ansauglängen Steuerung
Mazda RX8 VFAD - VDI Sytem die Ansteuerung erfolgt durch eine Unterdruckdose ab 5500 RPM wird der kurze Saugschnorchel aktiviert
hier wird auch wieder deutlich - kurzer Ansaugweg = hohe Drehzahl
Above 5500 rpm, the Variable Fresh Air Duct opens to add another intake air path. When open, the VFAD doubles the amount of air available to the engine and reduces restriction. The VFAD is controlled by a vacuum actuator. It is not open at all times because noise is also increased.
https://www.youtube.com/watch?v=DWzgUcTi_kk
http://www.racingbeat.com/manuals/18299%20REVi%20Intake.pdf
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