Die Längen bis Kollektor und den einzelnen Läufern-Abgasrohre sind 100% gleich Toda = Torquie-kun:
Toda brachte ihn ca. ein Jahr früher auf den Markt. Der ASM bekam zusätzlich noch diverse Knotenbleche und Winkelverstärkungen am Flansch damit es nicht zu schnell auffällt 
ASM will ja bezahlt werden!
Ist ja lustig, dieses Heft dümpelt bei mir in der Garage herum. Ich hab es verbannt; weil ich sonst wieder Herzinfarkt gefährdet bin.
orca welchen Krümmer hast du in Verwendung?
ich liefere nur was das www... hergibt - der Rest ist sicher Spekulation
Bei der Summe an $ für 15 HP muss man(n) schon ultra JDM enthusiastisch veranlagt sein
hier der passende Artikel
http://www.caranddriver.com/reviews/mugen-…oad-test-review
Either Mugen is fleecing the hell out of its well-heeled customers or Honda's S2000 is so well maximized that extracting extra horsepower takes Herculean effort.
Mugen, of course, claims the latter reason and cites a two-year design and testing program to come up with a series of parts that make meaningful performance improvements.
Mugen, as an engineering and parts contractor to Honda, one of the world's finest engineering companies, did its homework, and the 15 horses Mugen added to the S2000 were some of the hardest-working we've ever tested.
The new engine parts are simple: There's a $1500 carbon-fiber airbox that inhales cool air from in front of the radiator; a stainless-steel header ($1300) and exhaust system ($1500); an engine computer ($1500);
a low-temp thermostat ($69); and a high-pressure radiator cap ($29). The trick, according to Mugen, is managing engine heat and ignition timing. Mugen says stock S2000s dramatically retard ignition timing in response to elevated
intake-air and coolant temps — a trait the above combination of parts removes.
So equipped, the Mugen S2000 scooted to 60 mph in only 5.4 seconds, 0.4 second quicker than the stock sports car. The Mugen car outdid the stocker in nearly every acceleration parameter,
including 5-to-60 mph (6.2 seconds versus 6.8), quarter-mile (14.1 seconds at 100 mph versus 14.4 at 98 mph), and top-gear acceleration from 30 to 50 mph (9.3 seconds versus 9.8).
Only top-gear runs from 50 to 70 mph yielded no improvement. Who could have guessed 15 more horses could do so much?
15 HP für das gesamte Mugenkit welches beinhaltet:
ECU, Header, Catback, Intake
zeig mal den J `S Run 
212 PS Radleistung wenn ich das richtig verstanden habe - so mal als Anhaltspunkt
http://www.the-lowdown.com/elliots-s2k/
ja Eddy ich denke ich werde nach zigfachen Hin-und Her "deinen Weg" einschlagen. Bin 2014 am Lausitzring in ein heftiges Unwetter geraten.
Die Brühe ist mir schön durch die erste Hutze der J`S Haube in die OEM Airbox gelaufen.
Es ist zwar eine Ablaufbohrung vorhanden, aber der Filter war dennoch durchfeuchtet.
Wäre halt schön wenn du einen Mugen Dyno vorweisen könntest, ich habe leider bisher nichts aussagekräftiges gefunden - ausser viel bla, bla 
Corv, nö alles gut
ok dann weg mit dem Puffo Plunder - Jimmy
suche immer mal ein paar olle Freds gegen die Winterdepris 
Andre 
erstaunlich was 3 Franzosen da ermittelt haben
http://www.trackjunkies.org/topic/1651-s20…hp/?hl=%20puffo
http://www.2shared.com/file/zAluTTgB/…en_English.html
@Corv wie viele Dyno Runs hast du mit eigenem Fahrzeug durchgezogen?
was sagen die ehemaligen Puffojaner 
https://plus.google.com/109096636723049213252/posts
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[Blockierte Grafik: https://lh3.googleusercontent.com/-L3ZITpypEbk/U…1%2B%281%29.jpg]
neuer Voll - Carbon PUFFO mit Vorresonanzpuffo alla J`S & PWJDM 
http://cambergarage.altervista.org/en/special-par…ffo-intake.html
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[Blockierte Grafik: http://img3.fotos-hochladen.net/uploads/puffoc…aabds372ou1.jpg]
vorherige Variante
[Blockierte Grafik: http://img3.fotos-hochladen.net/uploads/img201…0kstfw14cq0.jpg]
Eddy hast du den Mugen Header schon verbaut, würde gerne einen vor - nachher Dyno sehen? In den Weiten von Goggle ist nix aussagekräftiges zu finden
Eddy du bist aber hartnäckig
jetzt 424,- inklusive Versand
mhm, ich auf diese Ausage
Original von eddy_s2k
Nochwas zu den Krümmern. Mugen ist, soweit mir bekannt, der einzige Hersteller wo 2 Krümmer Versionen (AP1 2.0L /AP2 2.2L) anbietet. Jeder andere Tuner bietet nur einen an bzw. spezifiziert den Krümmer für beide Modelle.
Ich kann mir hier beim besten Willen nicht vorstellen das ein Krümmer auf beiden Motoren gleich performt.
Weder ein Abmagern des Gemisches noch Klopfen war bei mir feststellbar. Gemessen wurde per Dyno Lambda und Bosch Breitbandsonde im Teil und Volllast WOT Bereich.
ASM = TODA
ASM altes Design
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ASM neues Design
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Eddy, ja das ist soweit richtig, Mugen hat den Header beim AP2 geändert.
Die 4-2 Rohre sind 50mm kürzer, die 2-1 50mm länger gegenüber dem AP1.
Der OEM Header ist für beide Modelle gleich. Honda hat das über die verschiedenen Steuerzeiten, Hübe der Nockenwellen kompensiert.
Toda indem es das Taper Design verlängert hat und den Header mehr in Richtung Drehmoment von ca. 4300-5800 Rpm konzipiert hat.
Die etwas höhere Peakleistung bei WOT spürt kaum jemand, der deutliche Anstieg an Nm in der Mitte aber schon
Eddy hattest du schon einen Dyno Run = Eingangs - Ausgangsmessung?
Die ganze Geschichte ist natürlich äussert komplex, da werden nicht einfach ein paar Edelstahlrohre sinnlos zusammen gebrutzelt.
Thermodymatik ist ein extrem technisches Konstrukt und hat viele Einflussfaktoren wie beispielsweise die Phasen-Ventilüberschneidung,
Ventilhub, Ventildurchmesser Einlaßkanal-Läuferlänge vom Plenum usw.
Ziel der Racing Header ist den volumetrischen Wirkungsgrad noch etwas zu steigern.
Dabei werden die Zylinder überladen, also mehr als ihr Hubraum vorgibt. Frischgasverluste bleiben da nicht aus.
Der Motor läuft meistens ohne Abstimmug A/F Lambda magerer. Hondata und AEM sind also Pflicht.
Ich konnte allerdings mit dem Drehmoment Toda Header keine Abmagerung feststellen = Auswertung über Breitbandsonde.
bestes Beispiel Toda Header - schaut euch die Bilder genau an an Toda = ASM
Toda standard Peak orientiert
[Blockierte Grafik: http://www.toda-racing.co.jp/en/product/ex_mani/f20c-ap1-1.jpg]
Toda Drehmoment orientiert = Torquie-kun
[Blockierte Grafik: http://www.toda-racing.co.jp/en/product/ex_mani/f20c-torquie.jpg]
[Blockierte Grafik: http://www.toda-racing.co.jp/en/product/ex_mani/f20c-torquie-dyno-1.jpg]
genau so ist es Eddy die OEM Exhaust 60mm hat einen sehr guten Flowwert bedingt durch 2 x grossen Schalldämpfer
Ohne Aufladung ist die Anlage auch völlig ausreichend nur soundtechnisch oder aus Gewichtsgründen mag sie nicht jeder.
Was ist gewünscht die bestmögliche LowEnd oder Midrange-Leistung oder die maximale die TopEnd Peak Leistung?
4-1 = TopEnd Peak Leistung 4-2-1 = bessere Midrange-Leistung
Jetzt muss jeder für sich entscheiden ob er ein paar Pups PS im TopEnd Peak bei 8500-9000 Upm im Alltag nutzt oder eher die Mitte nutzt.
ja gehört hab ich auch schon vieles...
Ok, der Stock F20/22 Krümmer ist schon auf einem sehr hohen Level im Vergleich zum EP3 oder FN2 CIVIC Type R Geschwür.
Aber eben nicht perfekt - was die Werksproduktionskosten enorm in die Höhe treiben würde.
Er ist ein guter Kompromiss zwischen Leistung und Wirtschaftlichkeit.
Sicher bringt ein sehr guter Krümmer keine 10-15 PS am F20/22 5-6 sind da schon realistischer + ein besseres Ansprechverhalten und Drehmomentverlauf.
Der extremste und beste Header stammt von K-Tech, allerdings kaum bezahlbar ca. 3.500,-€ die Rohrsegmente erweitern sich im 0,5mm Bereich.
Das Ding ist praktisch ein sich ständig erweiternder Konus = Diffusor Strömungslehre
Quelle WIKI Diffusor
http://www.google.de/imgres?imgurl=…ved=0CD8Q9QEwBg
http://www.k-techeng.net/product.php
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puuuhhh, ok ich wollte gerade loslegen
nehmt den Stock OEM Krümmer und messt alle 4 Abgasrohre bis zum = 4-2 Hosenrohr...
1. sind alle Abgasrohre - Läufer gleichlang?
2. werden ein oder mehrere Zylinder benachteiligt?
3. wie sieht das bei AMS, Toda, Mugen, J`S, Amuse, Tracy und Co aus?
4. Durchmesser ansteigend konisch?
5. mehr fällt mir gerade nicht ein
