Beiträge von SQ33

Ich habe mich auch schon mal mit dem Austausch des Airbags im S2000 beschäftigt. Nachdem bei Versuchen 12 Jahre alte Airbags ohne jede Beanstandung funktioniert haben und die meisten Herstellen die "Mindesthaltbarkeit" auf 15 Jahre erhöht haben, habe ich bisher noch nichts unternommen.

Siehe hier: https://www.kfztech.de/kfztech…erheit/airbag/airbag3.htm
Untersuchungen in der Schweiz (Dynamic Test Center und TCS) an Fahrzeugen, die über 12 Jahre alt waren, haben 2005 ergeben, dass alle Airbags noch gezündet und geschützt haben.

Einen Ausbau / Stilllegen des Airbags im S2000 halte ich nicht für sinnvoll. Zumindest bei meiner Körpergröße würde ich das Lenkrad und den oberen Scheibenrahmen im Falle des Falles berühren. Aus demselben Grund habe ich auch das Loch in der Kopfstütze des (AP1) Sitzes geschlossen (jetzt wie AP2).

Es wird immer Fahrsituationen geben, in dem der Airbag nicht hilft oder eventuell schädlich ist. In der Summe alles Fahrsituationen "glaube" ich, dass er hilft.

Laut Wiki: https://de.wikipedia.org/wiki/Dehnschraube

"Oft sind Dehnschrauben bis zur möglichen Materialgrenze ausgelegt, so dass an den Schaftenden (Gewinde, Kopf) zunächst Spannungsspitzen im plastischen Bereich entstehen und beim ersten Betrieb durch Verformung abgebaut werden. Diese Schrauben müssen bei Reparaturen gegen neue ausgetauscht und dürfen nicht wieder montiert werden, da ihr Material durch Überdehnung geschädigt wurde und sie dadurch brechen können."

Bei einem Rennfahrzeug, bei dem ständig (vor jedem Rennen) alle technischen Komponenten überwacht werden, sehe ich das nicht so kritisch. Bei einem Alltagsauto das eventuell nur alle 2 Jahre beim TÜV / Inspektion von unten geprüft wird sollte die Dehnungsschraube getauscht werden. Die besagte Schraube nimmt die Last aus dem Drehmoment des Dif's als auch des Fahrwerks auf.

Der Link zeigt auf eine Motorenüberholung mit Dry Sleevs (Stahlbuchsen in die alte Alubuchse eingepresst). Das ist zumindest beim F20C nicht die erste Wahl wegen der hohen Drehzahl und der daraus resultierenden Vibrationen und Temperaturen. Durch den Materialmix Stahl/Alu können sich die Dry Sleeves lösen. Dann ist es besser Wet Sleeves (alte Zylinderwand wird vollständig ersetzt und der Sleeve ist direkt im Wassermantel) zu nehmen. Das ist aber schon mit Kanonen auf Spatzen geschossen wegen dem Aufwand.
Wenn Originalität und keine Leistungssteigerung gefordert ist, dann die Tiefe der Beschädigung prüfen und auf das von Honda erlaubte Übermaß aufbohren. Ggf auf einen guten Block vom Schlächter (nur nach Prüfung! oder einen neuen Rumpfmotor von Honda ausweichen). Die FRM Beschichtung bleibt dann erhalten. Mahle oder Honda Übermaß-Kolben rein und den gesamten Motor inkl. Kurbelwelle penibel reinigen. Alle Lager prüfen und gegebenenfalls revisionieren. Kopf planen, Ventilsitze und Ventilführung erneuern, und so weiter.
Fazit, in eine Motorrevision gehört eine große Portion Planung. Eigene Wünsche und Einsatzzweck sind wichtige Entscheidungsgrundlagen. Ein guter Motorenbauer kann jedes Detail mit dem Kunden durchgehen und begründen. Überflieger mit Bastametalität sehe ich in diesem Zusammenhang eher kritisch. Wenn der Motorenbauer dann auch noch FRM Erfahrung hat, dann sollte es eigentlich klappen.

Ich kann die Ferodo DS Performance nicht empfehlen. In 12 Monaten und 8000 km komplett runter, Felgen nach einer Tour gerne schwarz durch Bremsstaub.
-> Funktion gut
-> Haltbarkeit schlecht
Muss jetzt zwangsweise vor einem Trackday die Brembo einbauen weil die Endless ewig Lieferzeit haben
Werde nach dem Trackday berichten wie die Brembo's sind

Drei Tage Alpentour, genial!

Das Teil das du suchst ist 71505-S2A-G00ZD (ACHTUNG: Nummer bezieht sich auf Farbcode Silverstone !!!). Du must mit dem richtigen BJ und Farbcode deine Nummernschildmulde suchen.

_off topic & böse on_

Denken und der durchschnittliche Amerikaner in einem Satz ist ein gewagtes Konstrukt

Die Amis denken auch, sie haben die Pizza erfunden.
_off topic off_

Beim Pre-Facelift (BJ 2003) ist es genauso wie oben beschrieben. Hinten E-Numern, vorne nichts von außen sichtbar.

Schöne Grüße an der Fahrer des schwarzen S2000 mit Münchner Kennzeichen auf der A9 in Richtung Nürnberg heute um 7:50.

Wenn du "Glück" hast kannst du es per Körperschall hören. Auto aufbocken, großen Schraubenzieher mit Klinge auf die Radnabe, Schraubenziehergriff wie ein Stethoskop ans Ohr und Rad drehen. "Glück" nur dann, wenn das Geräusch auch ohne Radlast auftritt. Mit dem Trick kann man selbst die leisesten Geräusche im Lager hören.

Ich habe meinem bei der Fa. Till (https://www.autopflege-till.de…stschutz/unterbodenschutz) machen lassen. Nach Schulnoten würde ich eine 2 geben, Kleinigkeiten haben nicht gepasst aber die Arbeit ist gut bis sehr gut gemacht worden. Bilder-Doku gibt es auch.

ACHTUNG: Die verarbeiten die komplette FLUID FILM® und Carlofon® (ehemals Dinol®) Produktpalette und nicht Time Max.

Ich hatte das selbe Problem bei einem andern FGZ mit der Bremse. Scheibe war leicht eingelaufen und die Klötze haben das Knackgeräusch erzeugt.

Hi, wie funktioniert eigentlich die Zulassung in DE nachdem der Motor nach Saugertuning deutlich mehr Leistung hat? Finde ich sehr spannend und drücke dir die Daumen das der Umbau perfekt klappt.

Hier ein Foto der Rolle mit Scheibe:

Links ist in Farhrtrichtung vorne. Das Teil #6 soll das eindringen von Schmutz reduzieren, Der Kraftschluss erfolgt von #8 über #6 und #7 auf die Rolle #3 auf den Innenring des Kugellagers. Im Bild der innere silberne Ring. Auf der Rückseite (Bild rechts) ist das gesamte Kugellager zu sehen. Es wird in der Rolle mit den drei Schrauben geklemmt. Achtung, im Bild ist die TODA Variante zu sehen.

Der CAN Bus ist eine Serienschaltung, die einzelnen Teilnehmer sind wie Perlen an einer Schnur aufgereiht. Nur der Erste und der Letzte Teilnehmer am Bus haben einen Abschlusswiderstand. Die Impedanz (Widerstand für Wechselstrom) ist 120 Ohm. Die beiden Enden des Bus sind aus diesem Grund mit genau so einem Widerstand ausgerüstet. Wegen den zwei parallele Widerständen von 110 bis 120 Ohm ergibt sich der (Gleichspannungs-)widerstand von 55 bis 60 Ohm. Dieser Widerstand kann und muss an jedem Punkt des Busses messbar sein. Notiz: In DE 120 Ohm, in USA 110 Ohm. Bei Honda nehme ich sogar 120 Ohm an.

Zu deiner Frage:

• Ja, der OBD II Stecker ist beim S2000 nach meinem Kenntnisstand die einzige frei zugängliche Stelle zum CAN Bus. Alle anderen Stellen sind geschlossen.
• Ich selber verwende Testpins. Fädeldraht, also eine isolierte Litze mit einem starren Innenleiter, geht aber genauso gut zum Messen.
• Wenn kein Widerstand von ca. 55 Ohm messbar ist muss das Werkstatthandbuch zu Rate gezogen werden. Der CAN Bus ist im WHB dokumentiert und wo der „Anfang“ und das „Ende“ des Busses ist. Stecker an beiden Enden öffnen und vom OBD Stecker zu jedem Ende auf Durchgang messen. (Achtung, bei Wackelkontakt nicht nur Durchgang sondern auch gleichen Leitungswiderstand für Hi und Lo messen). Wenn hier Auffälligkeiten sind -> Kabel und Stecker einzeln kontrollieren.
• Wenn Widerstände alle in Ordnung sind wird es etwas komplizierter. CAN Bus Stecker öffnen und Zündung einschalten. Die ECU sollte sich auf dem CAN Bus anmelden. Mit einem Speicheroszi ist diese Anmeldung messbar (die kommt leider nur 1-3 mal, je nach Programmierung). Flanken und Pegel prüfen wie im ersten Post.
• Ja, der Diagnosestecker ist eine „Last“ auf dem Bus, verbraucht also etwas Strom von CAN Hi und Can Lo. Wenn der Wellenwiderstand (Impedanz) nicht in Ordnung ist oder über den Pull-Up Störungen auf dem Bus sind, werden diese durch die zusätzliche Last etwas gefiltert. Der CAN Bus ist in dieser Beziehung etwas pingelig.

Hi,

wenn du keine Probleme mit dem OBD Stecker hast und ohne das Flackern auftritt, dann tippe ich auf einen fehlerhaften CAN Bus Abschlusswiderstand.

Das kann passieren, wenn der Bus nicht mehr richtigen Kontakt macht, sei es durch einen losen Stecker, Kabelbruch oder Korrosion. Mit deiner Beschreibung glaube ich nicht an einen defekten Tacho.

Prüfen kannst du das mit einem Oszi oder eventuell mit einem Multimeter. Der Abschlusswiderstand bei CAN sollte 55 +/-5 Ohm betragen gemessen zwischen CAN High und CAN Low. Mit einem Oszi solltest du differentiell zwischen CAN Hi und CAN Lo messen. Das Signal sollte saubere Flanken ohne Überschwinger und große Verzerrungen in den Logik-Leveln haben. Wenn das Signal nicht wie "schöne" Rechtecke aussieht ist das ein Indiz, dass der Bus nicht mehr sauberen Kontakt macht.

Noch eine Idee: In der CAN Bus Steinzeit (ja, des S ist nicht mehr neu) hat man den Pull-Up aus der Versorgungsspannung über einen Vorwiderstand gezogen. Wenn das beim S auch der Fall ist, kann ein defekter Laderegler den CAN Bus stören. Dieser Fehler kann ebenfalls mit einem Oszi leicht als Singel-End Störung (Rauschen) auf den CAN Hi und CAN Lo Leitungen gemessen werden.

Hoffe das ist jetzt nicht zu technisch.

Der Abgriff der Geschwindigkeit erfolgt tatsächlich im Getriebe. Dieser Sensor ist bei meinem S bei ca. 150k auch kaputt gegangen. Symptom: der Tacho hat deutlich zu wenig Geschwindigkeit angezeigt (ca. 10% von der realen Geschwindigkeit). Ein Flackern der Anzeige (Helligkeit) hatte ich nicht. Jedoch ist der Wert manchmal von dem falschen Wert (ca. 10%) auf den richtigen Wert und zurück gesprungen. Ist das dein Flackern? Wenn ja,
würde ich auch über OBD das Tachosignal auf einem PC/Tester auslesen.

Beide sehr geil, aber keine Cabrios.

Hi,

ich habe versucht einigermaßen gut motorisierte Varianten auszusuchen. Der A3 als S3 ist ganz ok wenn man bereit ist den ganzen elektronik Klimbim zu akzeptieren. Der A4 als Kurvensau ist meiner Meinung nach dem A3 (bei gleicher Motorisierung) unterlegen.
Der CLK ist Geschmacksache, aber ja, gehört auf die Liste.
Frontkratzer muss nicht schlechter sein, siehe den aktuellen CTR oder N30. Ich sehe das nicht ganz so eng.

Sollte eigentlich nur der Anfang einer Liste sein. Autos sind sowieso in dieser Klasse sehr vom persönlichen Geschmack abhänig. Was der eine mag, ist dem anderen sein Gift .

Entscheiden muss am Ende Beka.

Hier ein paar Namen die im oder sehr nahe bei dem Budget liegen.

Vernunft
BMW 13xi, 23xi und 33xi Carbrio
Audi A3 Cabrio
Mini Cabrio
VW EOS 2.0 TFSI

Exot
DS3 Cabrio THP
Alpina B3 Cabrio
Alfa 916
Masarati Biturbo Spyder (nur für Schrauber)
Mustang Cabrio um das BJ 1960-1970 (sehr geil)

Spass
944S2 Cabrio
Saab 9-3 Turbo Cabrio (als 2.0T und 2.8T)

Traum
Maserati 3500 Vignale Sypder (leider etwas ausserhalb des Budgets, so ca. um den Faktor 30)