Guten Morgen,
also zu Lenkung hin habe ich keine Probleme gehabt. Könnte aber auch daran liegen, das ich die "neuere" Version des Krümmers fahre, der zweiteilig ist und auch die Befestigungspunkte für das obere Hitzeschild hat.
Montage von dem Ding war aber nicht ohne bzw.ziemlich eng. Ohne "Kontakt" mit dem Motorblock ging der Krümmer nicht an einem Stück rein.
Nabend 
Danke euch. Ich hoffe auch das alles klappt.
Laut gedacht, Selbstgespräch: Öltemp- und Öldruckanzeige nachrüsten ist wirklich ein gute Idee, scheint es.
Fragen: Was für ein Öl hat du benutz und wie war der Wechselintervall?
Hattest du auch das Phänomen das die Öldrucklampe beim Start des Motors eine Gedenksekunde benötigte bis sie ausging?Ich drück die die Daumen das die ärgerliche Sache gut ausgeht! Und danke das du die Infos teilst!
Ich hatte dem Wagen im März 2019 eine Ladungs frisches Motul Sport 5W50 gegönnt. Mit dem Öl fahre ich seit Jahren in verschiedenen Motoren sehr gut. Laufleistung seit dem Wechsel waren keine 5000 km.
Die Öldrucklampe habe ich bei mir im Kombi noch nie aktiv gesehen.
Jaaaa Öl-Temp und Öldruck Sensoren kommen jetzt auch endlich ins Auto nachdem sie schon fast 1 Jahr rumliegen :-/
Aber ob ich den Schaden damit hätte vermeiden können? Ich glaube kaum.
Weiter gehts...
Nachdem ich Ende März/Anfang April die ersten paar hundert Kilometer in dem "neuen" Fahrzeugtrimm absolviert habe, hat mein F20C am 07.04. seinen Dienst quittiert.
Ich war auf der A71 unterwegs und habe mir gedacht: „Wagen läuft super, alles ist betriebswarm - Dann lass uns doch mal schauen was geht.“ 15 km später wusste ich: Der Wagen rennt 260 gemäß Tacho und das auch richtig gut. Also wieder runter vom Gas und normale Reisgeschwindigkeit (150 km/h). Beim Abtouren dann blinkende MIL und plötzlich unrunder Lauf und massiver Leistungsverlust. Bin dann auf dem Seitenstreifen ausgerollt und hab den ADAC angerufen. Klanglich war das ganze sofort klar: Pleuellagerschaden, aber von der massiven Sorte. Eine kleine Ölspur hatte ich beim Ausrollen auch hinterlassen. Zum Glück aber kein Loch im Block ersichtlich.
Wagen wurde dann sehr fürsorglich geborgen und am Abschleppstützpunkt haben der dortige Chef und ich uns die Miesere auf der Hebebühne angeschaut. Unterboden gut verölt, Öl läuft zwischen Motor und Getriebe raus. Na klasse - Dichtring hin, also entweder Gasdruck auf dem Kurbelgehäuse oder Kurbelwelle axial gewandert... Haben dann über die Gelenkwelle bei eingelegtem Gang den Motor durchgedreht - ohne Probleme aber mit deutlichem Klacken/Poltern. Öl abgelassen - keine sichtbaren Späne aber leicht goldige Färbung. Also definitiv Lagerschaden...
Den Wagen zu mir in die Halle zu bekommen war dann leider nicht wirklich einfach und der ADAC hat den Wagen beim Abladen auch noch massiv beschädigt. Dankeschön... Klärung mit der Versicherung läuft aber bereits. Mal gucken.
Auto auf die Bühne, in Ruhe die Ölwanne ab und gucken was los ist. Nanu was schwimmt da denn im ÖL. Da sieht ja aus wie große platte Bohrspäne. Auch im Ansaugstutzen der Ölpumpe hängt ziemlich viel zeug davon.
Da war schon klar: Das war mal eine Lagerschale. Schwallblech weg und fix die Pleuel angefasst.
Zylinder 1 i.O.
Zylinder 2 auch i.O..
Zylinder 3 - hmm hier merkt man ein gewisses Spiel.
Zylinder 4 - ach du Sch**** was ist denn hier los?
Untere Hälfte vom Pleuel demontiert. Tja, wo keine Lagerschale mehr ist, muss natürlich viel Spiel sein. Sowohl die obere als auch untere Lagerschale waren wirklich nicht mehr existent. Sowas habe ich noch nicht gesehen. Durch die neue Beweglichkeit des Pleuels hatte auch die Kurbelwelle ordentlich was abbekommen.
Frage die mich umtrieb: Warum ist das passiert?
Das abgelassene Öl hatte nicht verbrannt gerochen und auch im inneren von Block und Ölwanne fanden sich keine Anzeichen für verbranntes Öl. Merkwürdig auch: Warum passiert das erst beim Abtouren (also bei der Entlastung)?
Habe dann noch etwas weiter gesucht: Zündkerzen i.O. Steuerzeiten i.O. Was ist hier passiert?
Durch Zufall habe ich dann einen Blick auf die Ölpumpe geworfen... Nanu, warum schlabbert die Kette hier rum? Das soll doch definitiv nicht so sein! Es sieht also so aus, dass entweder die Kette der Ölpumpe massive gelängt ist oder der zugehörige Kettenspanner aufgegeben hat. In der Folge konnte also die Ölpumpe "durchrutschen". Dass dann der Öldruck zusammenbricht und zuerst Zylinder 4 aufgibt klingt mehr als logisch.
Mit diesem Befund war für mich dann schnell klar: Das ist ein Schaden der meine technischen Möglichkeiten und Erfahrungen übersteigt. Nach einiger Recherche stand dann fest, dass der Motor nach Griechenland zu Geartech (aka George Zobolas) geht.
Motor also raus und ab nach Athen damit. Dort ist er am 14.05. angekommen und war am folgenden Tag bereits zerlegt.
Leider hat sich bestätigt, dass es eine gute Idee war den Motor nicht selber zu reparieren:
- Kurbelwelle nicht mehr nutzbar, Pleuel vom Zylinder 4 natürlich auch nicht
- Kolben Nr. 4 aber auch nicht... Der hat nämlich oben am Kopf "Hallo" gesagt"
- Kopf selbst soweit i.O. bzw. nutzbar.
- Leider hat der Zylinder 4 aber so stark gelitten das die FRM-Schicht "weg" ist.
George und ich haben dann viel gehirnt und diskutiert. Da mir Haltbarkeit, Belastbarkeit und der Charakter des Motors wichtig waren, gab es nicht allzu viele Optionen.
Für folgendes haben wir uns jetzt entschieden:
- gefräste ZRP Kurbelwelle aus 4340 (36CrNiMo4) mit 93 mm Hub
- Darton Sleeves (dry) auf 88 mm gebohrt
- CP X-Forged Piston in 88 mm
- passende ZRP Pleuel
- Kopf wird revidiert/überarbeitet
- neue Ölpumpe samt Kettentrieb
- evtl. verstellbare Nockenwellenräder
- passende Kopfdichtungsstärke
Ich freu mich wahnsinnig auf das Ergebnis. Der Motor hat dann 2,26 Liter Hubraum und eine Verdichtung um 12 herum. Dazu wird der gesamte Kurbeltrieb mächtig leicht! Die Kolben wiegen jeweils 28 g weniger als OEM und die Pleuel bringen statt 640 g nur noch 453 g auf die Waage. Die Kurbelwelle ist mit 16,80 kg auch eher ein Leichtgewicht, wobei ich das Gewicht des OEM Bauteiles nirgends gefunden habe...
Wenn alles klappt, sollte der Motor dann trotzdem 8700 U/min (Kolbengeschwindigkeit 27 m/s) packen und gute 240-250 PS am Hinterrad ausspucken.
Wir werden sehen.
Da die Kupplung auch neu muss wird hier eine originale Honda Kupplungsscheibe zusammen mit einer ACT-Druckplatte Einzug halten.
Bezüglich der Schwungscheibe müssen wir noch schauen. Meine ist leider ziemlich arg verfärbt und müsste nach gearbeitet werden. Zu leicht soll es aber auch nicht werden. Aber 10-15% leichter als OEM (6,3 kg) wären ziemlich passend.
Wann ich den Motor wieder bei mir habe bzw. der Wagen wieder fährt ist noch völlig offen. Ich gehe aktuell aber davon aus, dass ich erst im August wieder fahren kann.
So viel also zur Saison 2020
Tach zusammen,
ich habe gerade festgestellt, dass das letzte Update hier doch schon vor sehr langer Zeit verfasst wurde...
Dann wollen wir euch mal auf Stand bringen. Aber Vorsicht, wird n längere Text...
Der Umbau im Winter 18/19 war dann doch umfangreicher als geplant.
- Fahrwerk komplett überholt - sprich alle Streben, Stabis, Radträger und Naben gepulvert, sämtliche Lager und Buchsen neu (Hardrace), neue Radlager und längere Stehbolzen für OEM-Felgen + 15er Spurplatten, neue Schrauben/Bolzen wo notwendig
- BC Racing Fahrwerk mit 6kg/mm Federn verbaut
- Bremssättel komplett überholt und gepulvert
- neuer Kühler (Mishimoto), neuer Klimakondensator und die zugehörige Rahmenstruktur neu gemacht
- diverse Akzente im Motorraum in Orange
- Gasdruckdämpfer für die Haube
- neuer Schaltsack und neuer Bezug für das Lenkrad
- OEM-Airbox bearbeitet, Frischluftzufuhr verbessert und KN-Filter montiert
- neue Zündkerzen, Ventilspiel eingestellt und sämtliche Flüssigkeiten gewechselt
- HKS HiPower Abgasanlage verbaut
So (ähnlich) wurde der Wagen dann im März 2019 zugelassen und der Sommer konnte kommen.
Um Ostern herum wurde der Innenraum noch komplett zerlegt, geputzt und der "Fahrgastraum" sowie die Türen mit Alubutyl ruhig gestellt. Widerspricht zwar dem Leichtgewicht-Gedanken des Fahrzeugs - mir waren die paar extra Kilo aber das Ergebnis wert.
Den Sommer habe ich dann genutzt um den Wagen kennen zu lernen, das Fahrwerk einzustellen und einfach Spaß zu haben.
Im Juni stand der Wagen in Speyer auf dem JaCaTu am Stand eines befreundeten CarHiFi-Herstellers und hat gutes Feedback erhalten.
"Höhepunkt" der Saison 2019 war das Reisbrennen im August am Lausitzring. Dort bin ich dann auch die ersten Strecken-Kilometer mit dem Wagen gefahren.
War ein tolles Wochenende und hat viel Spaß gemacht, aber auch ein paar Baustellen aufgezeigt/bestätigt, die mich schon während des Sommers beschäftigt hatten:
- HKS AGA dröhnt zwischen 2500 und 3500 U/min einfach zu sehr. Gerade für die entspannte Tour mit der besseren Hälfte oder lange Autobahnetappen doch zu nervig.
- Im "Rennstrecken/Spiel-Modus" ist der Wagen etwas zu leise
- Bremsbalance, -performance und Druckpunkt nicht wie ich mir das wünsche - Das war wirklich ein großes Problem!
- 6 kg Federn für topfebene Straßen und Strecke doch zu weich, verbaute OEM-Stabis ein kleines bisschen zu weich
Als erstes habe ich mich dann um die Bremse und die Federrate gekümmert. Noch im September wanderte folgende Konfiguration in den Wagen:
VA: Ballade Sports Big Disk (330 mm, geschlitzt) mit Ferodo DS2500
HA: Stoptech Scheibe (OEM-Dimension, geschlitzt) mit Ferodo DS2500
Tegiwa Brems-Stütze (sitzt zwischen Hauptzylinder und dem Dom). Die bekannten Brake-Stopper von DLE passen leider in Kombination mit meiner Domstrebe nicht.
Federnsätze wurden bei BC in 7kg und 8kg bestellt und der 8kg Satz verbaut.
Stabis vom PreFace (28,2 und 27,2) wurden organisert und gepulvert.
Die Abgasanlage war eine größere Baustelle. Das Klangbild der HKS hatte mir besonders im VTEC-Bereich sehr gefallen. Somit wollte ich nich auf irgendeine andere AGA wechseln. Hatte dann mit Schellen um die ESD sowie verschiedenen Längenvarianten des Silencers rumprobiert und eine erträgliche Lösung für den Alltag gefunden. Dröhnen war leiser, bei niedrigeren Drehzahlen und nur noch mit geschlossenem Verdeck wirklich nervig. Leider hat diese Variante den Motor bei ca. 7500 U/min massiv zugeschnürt. Ging praktisch nix mehr oben herum.
Im Herbst/Winter habe ich mich dann hin gesetzt und eine sinnvolle Lösung für das Problem erdacht:
- Ballade Sports Krümmer
- Wechsel auf Berk 200 Zellenkat mit 63,5 mm Anschluss
- MSD und Resonator der HKS bleiben, danach wird neu gebaut
Was habe ich da nun neu/anders gebaut?
Die AGA hat nun eine Klappe, die entweder manuell oder vom VTEC-Signal gesteuert wird. Bei geschlossener Klappe müssen alle Abgase auf der linke Seite das Fahrzeug verlassen. Dort habe ich mir von FOX nach meinen Vorgaben einen Endschalldämpfer bauen lassen, der möglichst viel Schall schluckt. Auch der Rohrquerschnitt ist hier kleiner. Auf der rechten Fahrzeugseite sitzt nach dem HKS Resonator direkt die Klappe (63,5mm). Dann folgt ein Schalldämpfer der keinen Schall schluckt.
Zusammen mit dem neuen Krümmer und dem 200 Zellenkat habe ich somit eine Abgasanlage, die nicht mehr dröhnt, eine tolle Spreizung zwischen "Cruisen mit Miezi" und "Volldampf" bietet. Außerdem kommt sie optisch sehr unscheinbar daher und fällt nicht auf. Auch von Klangcharakter ist es wirklich sexy geworden.
Für die Saison 2020 wollte ich mich eigentlich mit dem Hondata Flash-Pro Equipment beschäftigen und das Fahrwerk weiter optimieren. Auch ein Satz Semi-Slicks lag schon bereit... Leider ist es aber ganz anders gekommen. Mehr dazu im nächsten Post.
ne kein Öhlins.
Aber danke für dein Feedback 
Das HOS MI20 (Federn 10/8) hat ein Teilegutachen. Aber mittlerweile gibt es das HOS MI21 (Federn 11/7). Da ist das Gutachten für Deutschland laut Öhlins-Homepage noch in Vorbereitung.
Beim Prefacelift mögen die Federraten noch ganz gut passen, aber bei meinen Facelift bin ich auf 10/10 umgestiegen, um die Balance wieder Richtung OEM zu bekommen.
Du fährst 10er Federn? Dann aber häufig auf der Rennstrecke oder "normal" im Alltag?
Ich bin letzte Saison 6er und 8er Federn gefahren und finde die 8er schon zu "unangenehm". 
also die Schnittstelle macht soweit einen soliden Eindruck, allerdings musste ich bei einer der beiden Federn die Halter etwas nachbiegen. Die Feder hatte nicht wirklich Spannung. Das war aber ja schnell gemacht. Anschließend schön eingewickelt, montiert udn das Hitzeschutzblech drauf.
Moin moin. Hier ging es neben der Qualität/Passgenauigkeit ja zwischenzeitlich auch um das Thema Hitzeschutzblech. In dem Zuge möchte ich euch einen Blick auf den Ballade Sports Krümmer ans Herz legen. Hab den frisch bei mir verbaut - bin aber noch nicht zum fahren gekommen.
Gäbe es die Abedckungen auf für einen RHD?
Mahlzeit.
Auch wenn ich etwas arg spät dran bin: Gibt es noch Kalender?
Bekannter von mir ist ziemlich genauso groß wie du (1,96) und saß letzten sommer mal zur Probe im S2000. Ging absolut gar nicht!
Sitz war schon ganz hinten und die Lehne soweit wie möglich hinten. Hat die Beine schier nicht unters Lenkrad bekommen...
Also erfahrungsgemäß, läuft der F20 sehr genügsam so lange er nicht im VTEC-Fenster ist.
Sprich: bis 5500 U/min kannst im 6. drehen.
Wenn ich AB fahren dann um 150 km/h. Ergibt dann n Verbrauch von um 8 Liter
Das ATS Teil ist das Teil was am Getriebeabtriebe sitzt. Da ist nämlich auch der Abrtieb für die Ölpumpe mit dran.
Im Teilekatatlog habe ich keine weitere Untersetzung finden können. Keine Ahnung was die da rein geschrieben haben.
und wo soll diese primary reduction noch sitzen? Im Getriebe schon mal nicht.
Das ATS-Zahnrad kenne ich schon
Wenn ich die Übersetzungen entsprechend multipliziere komme ich schon auf 6%.
Der 6. Gang im AP1 Getriebe ergibt sich aus 0,811 x 1,16 = 0,9471
Der g. Gang im AP2 Getriebe ergibt sich aus 0,763 x 1,208 = 0,922
"Mein" 6. Gang wäre dann ja 0,763 x 1,16 = 0,886
Somit also ein Unterschied von 6,5% bei 150 km also ca. 300 U/min.
Wirklich nicht die Welt XD
Was müssen die bei Honda auch so ein Getriebe mit wenig Spreizung verbauen...
Guten Morgen,
genau das ist mir bewusst. Deshalb ja auch meine Bedenken, dass ich das Getriebe wieder tip top zusammen bekomme.
Es müssen auf der Hauptwelle der 5 und 6 und die komplette Gegenwelle getauscht werden. Dazu muss das Getriebe aber komplett zerlegt werden.
Dabei stellt sich dann auch die Frage ob und was man an der Synchro und der Lagerung ersetzen muss. Für mich stehen da noch viele Fragezeichen.
Hatte auch schon überlegt im 1. Step ein gebrauchtes Getriebe zu kaufen und dass in Ruhe zu zerlegen und zu schauen was ich alles neu/anders machen muss...
Nabend zusammen,
ne, keine E-Motor im Getriebe
n längeres Diff möchte ich im 1. Step eigentlich nicht. Der Vorteil von dem Getriebeumbau, liegt in der größeren Spreizung der Gänge. Somit wäre 1-4 gleich wie heute und 5 und 6 etwas länger. Im 6. Gang sind es ungefähr 6%. Das macht gerade für längere Strecken massiv was aus.
Wenn ich mit dem Wagen mal zügiger ums Eck unterwegs bin, brauche ich meist nur die Gäng 2, 3 und 4. Daher die Idee.
Zum Thema Einzelteile organisieren und selber umbauen:
Hier habe ich primär 2 Bedenken:
1. ob ich das wirklich alles so wieder ordentlich hinbekomme. Die Lagerung im Getriebe braucht eine gewisse Vorspannung. Um sowas wieder vernünftig zu montieren, fehlt mir zum Teil einfach Equipment
2. ich befürchte, dass ich am zerlegten Getriebe noch einige weitere Teile finde, die ich dann ersetzen muss/will.
Unabhängig davon, habe ich schon mal nach Preisen in Japan geschaut: Mit min. 500€ müsste ich rechnen. Die Hoffnung war mit einem gebrauchten AP2 Getriebe schlussendlich günstiger unterwegs zu sein. Man hat am Ende ja wieder ein Getriebe, dass man verkaufen kann. Ein besonders sportliches sogar, da in den unteren Gängen 10% kürzer.
Aber gut, bis zum Winter ist es noch ne Weile hin. Erstmal stehen sowieso neue Bremsen auf dem Plan...
Falls jemand aber noch ne Idee oder Meinung dazu hat, her damit
Hallo zusammen,
der eine oder andere hat vielleicht meine Anfrage im "Suche-Bereich" gesehen.
Hier soll es um den Hintergrund gehen. Vielleicht ist meine Herangehensweise an die Thematik ja zu umständlich...
Was habe ich vor:
Ich möchte gern ein Hybridgetriebe in meinen 2006er verbauen.
Sprich: Ich möchte den längeren 5. und 6. Gang aus dem AP2 Getriebe mit der Abtriebsübersetzung des AP1 nutzen, auch wenn der resultierende Unterschied nicht enorm wird.
Nach Studium des WHB schien für mich der Umbau des Abtriebes an einem AP2 Getriebes einfacher, als ein AP1 Getriebe komplett zu zerlegen und die Zahnräder 5 und 6 bzw. die zugehörige Gegenwelle zu tauschen.
Ein AP2 Getriebe in Europa zu bekommen, dürfte ja fast ein Ding der Unmöglichkeit sein. Selbst auf der anderen Seite vom Atlantik gibt es nur selten gebrauchte Getriebe. Ein komplett "neues" gibt es ja selbst in Japan nicht.
Ein frisch überholtes AP2 Getriebe aus Amerika liegt bei 2800$ plus Tranport, Zoll & Steuern - also völlig übertrieben teuer...
Aber wir seht ihr dass denn?
Gruß
Felix
PS: Es soll bitte nicht um die Sinnhaftigkeit dieses Unterfangen gehen, sonder wie man das am geschicktesten macht.
Mahlzeit zusammen,
ich bräuchte ein AP2 Getriebe - also das was es in den USA zum 2.2 Liter gab.
Vielleicht hat jemand sowas ja "rumliegen" oder kennt jemanden, der wen kennt...
Schön wäre es, wenn nicht mehr als 100.000 km auf dem Getriebe abgespult worden sind und es sollte auch keine Probleme machen.
Budget setze ich mal mit grob 1000 € an - aber das ist jetzt nur ein pauschaler Wert.
Alternativ bliebe mir nur eines aus den Staaten zu importieren :-/
Gruß
Felix
beides sehr renomierte Hersteller von Wälzlager - also go for it
PS: Bei mir sind SKF-Lager verbaut, aber erst seit kurzem. Daher noch keine Langzeiterfahrung
