Beiträge von Tom-s

  • Japanische Sportwagen im Test...

    Hallo,

    also ich finde den Bericht doch etwas seltsam!!! Confused

    Ich habe hier noch die gedruckte Version rumliegen und darin ist auch die Teststrecke sowie die Rundenzeiten und mehrere Testpunkte (Kurvenein- und ausgang) aufgeführt.

    Fazit:

    Wenn der S2000 bei den meisten Kurveneinfahrten mit einer höheren Geschwindigkeit gefahren wird als zum Bsp. der 350Z, so braucht sich der Testfahrer auch nicht zu wundern, wenn es Ihn nicht in der Spur hält! Außerdem sollten die den Test mal im Sommer auf trockener Fahrbahn veranstalten, dann wird man ja sehen.

    Schlußwort:

    Ich kann ja damit leben, daß Japaner gegen deutsche Autos immer etwas schlechter aussehen müssen. Mir ist auch klar, daß der S2000 kein perfektes Auto ist und es ist richtig die Probleme auch beim Namen zu nennen. Aber solch ein subjektiver Test, wie der jetzige, wobei der Testfahrer die Kisten tritt bis über den Grenzbereich, ist wohl nicht sehr aussagekräftig.

    Ich fahre im Winter einen Z3coupe 3l, inklusive diversen sinnvollen Extras wie DSC etc. Klar, daß dieser Wagen sich ganz anderst verhält als der S2000. Aber nur 500m entfernt liegt eine ADAC Teststrecke und da ist bei trockener Straße mein S2000 der "King" und nicht mein "Z". Ich spreche insbesondere vom Fahrwerk und nicht von den 9 PS mehr die der S2000 ja besitzen soll. Fakt ist, trotz DSC geht der Z viel früher hinten weg als der S, zur allgemeinen Verwunderung von mir und verschiedenen ADAC Ausbildern. Und mal ehrlich, würde im besagten Test auch nur ein deutsches Auto noch teilnehmen, so wäre dieser bekanntlich auf Platz 1 gelandet, auch wenn die eigene Erfahrung etwas anderes besagt.
    Bevor mich nun jemand fragt, warum ich den Z fahre, wo der S doch länger die Spur hält, hier nochmal der Hinweis, ich rede von trockener Piste auf nasser Fahrbahn ist es halt so eine Sache mit unserem S. Rolling Eyes

    cu Tom-s

  • Bilder vom neuen SLK

    Hallo,

    erstmal zum Thema "neuer SLK".

    Ich finde ihn, wie auch den vorherigen SLK, für äusserst gelungen. Es gibt wohl kaum ein Wagen mit dem sich so komfortabel offen und gleichzeitig auch geschlossen fahren läßt. Das der alte und der neue, nicht mein Fall ist, kann man daraus schließen, daß ich einen S2000 sowie im Winter ein Z3 3l Coupe fahre. Trotzdem denke ich, ist doch etwas mehr Lob angebracht, der SLK (altes Mod.) ist sicherlich in die Jahre gekommen, war aber bei seiner Vorstellung doch endlich mal eine kluge Alternative zu einem GOLF, BMW3er oder auch Z3 Cabrio. Ich denke unter uns S2000 Fahrern, wird er vermutlich nur schwer als besser als ein S angesehen werden, dies schmälert doch aber nicht wirklich dieses Auto. Für die richtige Zielgruppe ist es bestimmt ein großer Wurf und für diese Leute ist meist (zum Glück Very Happy ) unser S halt nichts. Wenn ich bedenke wie entäuscht ich vom Z4 war, oder die abartigen Kofferraumdeckel vom BMW 7er + 6er mir nur vorstelle, so halte ich das Design vom SLK doch für sehr gelungen und dies sage ich, obwohl ich der Firma BMW doch etwas näher stehe. Der SLK (neues Modell) ist von vorne sehr schick, hinten halte ich ihn für etwas lieblos aber nicht häßlich, tauschen würde ich ihn bestimmt nicht gegen einen S2000, aber immer noch besser als die anderen Alternativen wie TT etc.


    Nun kurz zum Crossfire,

    den hatte ich im November mir zurücklegen lassen, nun fährt ein Bekannter ihn, da ich mich doch gegen diesen Wagen entschieden habe. Dennoch, wer ein Coupe mag, es nicht ganz so sportlich, aber solide, mit erprobter Technik mag und gleichzeitig genauso auffallen möchte wie wir mit unserem S2000, dem kann ich den WAgen wärmstens empfehlen. Ich muß schon zugeben, daß die derzeitigen mutigen Designs seitens Daimler&Crysler mir erhblich besser gefallen als die von BMW. Der Crossfire ist kein wagen der Kompaktklasse und hat eine genaue Zielgruppe und dieser wird er wohl auch gefallen. Das Cabrio würde ich aber gerne erstmal in real sehen, meist sind nachträglich "geöffnete" Versionen eines Wagens nicht ganz "Rund". Klar, wer auf Retrodesign nicht steht, wird auch den Crossfire nicht mögen aber als Z3 Coupe Fahrer ist dies bei mir halt anderst. Obwohl ich auch andere Wagen wie den 350Z ganz schick finde oder den Türen des RX8 etwas abgewinnen kann.

    Fazit:

    Seid doch mal froh, daß es noch deutsche Hersteller gibt, die noch ganz gelungenen Autos entwerfen können, gerade in Zeiten von TT und Z4, auch wenn wir eher auf ein Design wie beim S2000 stehen.

    Gruß Toms

  • HONDA-Werkstattstest in Autobild...

    Hi Andy,

    also ich bin doch sehr skeptisch was Honda DE in OF angeht, würden die sich um Ihre Händler kümmern so wäre dieses Ergebnis wohlkaum entstanden. Wenn sich soviele Menschen an die AB wenden, hatte sich doch der eine oder andere auch schon an HONDA gewendet und was ist rausgekommen, nix.
    Ich spreche aus Erfahrungen wenn es über den Händler in OF geht, der hatte schon vor ca. 3 Monaten einiges an meinem Wagen "mal vergessen" wieder festzumachen (bsp. Schrauben im Getriebetunnel) , was ein absoluter Knaller ist, dies wurde auch an Honda gemeldet. Hat anscheind keinen Interessiert, sonst hätte dem Händler jemand mal ein paar Takte erzählt und er hätte im AB Test eventuell besser abgeschnitten. Aber genau dieser Händler war bei AB auch noch der schlechteste.

    cu Tom-ss

  • The Winner is? Einfach lesen: neuer bzw. alter Testbericht S2000 vs.Z3 3l vs. AudiTT

    Hallo,

    da ich seit kurzen, auch einen Z3 (3L coupe) fahre, "vergeßt es, der S2000 wurde nicht eingetauscht, der schont sich nur in der Garage" Wink , bin ich auf diversen BMW Fan Sites mal unterwegs gewesen, um das eine oder andere zu erfahren. Hierbei bin ich auf der Site http://www.verdeck-weg.de/ auf folgenden Testbericht gestoßen. Um es vorweg zu nehmen, Lob an die Kollegen der BMW Site, solch einen positiven "pro S2000" Bericht, hätte ich dort eigentlich nicht erwartet!



    Alles bleibt offen

    Der Roadster-Fan hat die Qual der Wahl: Will er die brachiale Kraft des Turbos spüren, kultivierte Sechszylindertechnik genießen oder von einem Rennmotor reinsten Wassers fortgerissen werden? Honda, BMW und Audi haben für jeden Geschmack etwas im Angebot

    Für eingefleischte Automobilisten ist die Fahrt im offenen Roadster die einzig wahre Form der Fortbewegung. Während das Schauspiel der Natur, der Wechsel der Jahreszeiten mit allen Geräuschen und betörenden Gerüchen an den doppelverglasten Scheiben klimabewehrter High-Tech-Limousinen lautlos abperlt, zelebriert der Roadster-Fan die Ausfahrt zu einem genussvollen Fest für die Sinne.
    Nichts ist für jene Puristen verwerflicher als Menschen, die nicht aus Leidenschaft dieser Roadster-Philosophie folgen, sondern aus modischen Erwägungen. Fakt ist aber auch, dass ohne einen umjubelten Trendsetter vom Schlag eines Mazda MX-5 die Spezies der Spaßautomobile offener Art kurz vor dem Aussterben stand. Dem modischen Chic ist es zu verdanken, dass das Angebot an veritablen Roadstern Jahr um Jahr beständig wächst und gedeiht.
    Das sollte Anlass zur Freude sein, ohne dass man dabei die Unterschiedlichkeit der Konzepte aus den Augen verliert, denn die Automobilhersteller peilen natürlich ganz verschiedene Zielgruppen an. Audi spricht mit dem 225 PS starken TT Roadster mehr die jüngere Klientel an, für die die Entscheidung pro Cabrio Teil der eigenen Selbstdarstellung ist. Die potenziellen Käufer eines BMW Z3 sind im Vergleich eher nüchterner und abgeklärter Zurückhaltung verpflichtet. Und Honda zielt mit dem S 2000 auf den sportlich gesinnten Hardcore-Fan.
    Dementsprechend fällt auch der optische Auftritt der drei Testkandidaten aus. Die kräftige, aber nicht kraftmeiernde Linienführung des BMW Z3 zitiert die klassischen Proportionen des Genres: lange Haube und knappes Heck. Dazwischen dominieren Sachlichkeit und Funktionalität. Die stark verbesserte Verdeckkonstruktion gestattet die spontane Zufuhr von Frischluft quasi im Handumdrehen. Wie bei allen Testkandidaten nervt allerdings die fummelige Persenning. Deshalb ein Aufruf an die Automobilindustrie: Wir plädieren für die konsequente Abschaffung dieses lächerlichen Relikts aus der Frühzeit der Cabriolets.
    Im Innenraum des Z3 dominiert dafür gekonnt bajuwarisches Understatement. Kein unnötiger Tand beeinträchtigt das Fahrvergnügen, jeder Schalter, jeder Hebel folgt den Gesetzen der Logik. Dass der Charme unter dem betont nüchternen Arrangement etwas leidet, ist bedauerlich, aber durchaus verzeihbar. Nur die wenig Seitenhalt bietenden Sitze trüben das ansonsten propere Bild.
    Der TT Roadster von Audi ist da von ganz anderem Schrot und Korn. Schon optisch spielt er die Rolle des Platzhirschen. Die klassischen Designvorgaben werden mit symmetrischen Zirkelschwüngen in die Mottenkiste verabschiedet. Wie die Zulassungsstatistik ausweist ein durchaus erfolgreiches Rezept. Die Witzigkeit als Wert an sich verkauft sich blendend, trotz der naserümpfenden Ablehnung der Puristen.
    Tatsache ist, dass der Audi TT als Roadster durchaus Qualitäten bietet und Laune bereitet. Die hochgezogene Gürtellinie umspannt die Insassen wie ein schützender Kokon, die tiefe Sitzposition im straffen Leder-Gestühl schafft eine wohlige Atmosphäre, auch wenn bei höheren Geschwindigkeiten der Wind heftiger ins Cockpit bläst als bei der Konkurrenz. Das passgenaue Verdeck lässt sich leicht und mühelos bedienen, nur die Persenning sorgt wieder einmal für Verdruss. Über Gestaltung und Originalität des Interieurs ist zur Genüge debattiert worden. Verarbeitung, Anmutung und Ergonomie sind schlicht top, und nur das zählt.
    Der Honda S 2000 setzt gegen die schwungvolle Formensprache des BMW und das modernistische Häufchendesign des Audi die klare, klassische Roadsterlinie. Die straff gespannte Linienführung des japanischen Zweisitzers mit der pfeilförmig zugeschnittenen Front und dem kurzen, knackigen Heck setzt Maßstäbe. Fernab von Schnickschnack und Schickimicki regiert im Honda schnörkellose Geradlinigkeit.
    Die aufwendig konstruierte Chassis-Struktur mit dem hochfesten X-Bone-Rahmen und dem breiten Mitteltunnel als tragendem Element besitzt eine Verwindungssteifigkeit, von der so mancher Konkurrent nur zu träumen vermag. Um die erzielbare Fahrdynamik in allerhöchste Regionen /u treiben, realisierten die japanischen Techniker durch die Frontmittelmotor-Bauweise eine ausgewogene Gewichtsbalance zwischen Vorder- und Hinterachse.
    Gelungen ist auch die Gestaltung des Innenraums. Klar und übersichtlich sind die Instrumente mit dem beeindruckenden, bis 9500 Umdrehungen reichenden Drehzahlmesser. Der rote Starterknopf weist die Richtung, das puristische Konzept entstammt direkt dem Motorsport. Auch das Drumherum passt: Die Sitze sind sportlich konturiert und bieten guten Seitenhalt. Groß gewachsene Fahrer würden sich allerdings etwas mehr Schenkelauflage durch großzügigere Verstellmöglichkeiten der Sitze und ein in der Höhe verstellbares Lenkrad wünschen.
    Der Schalter für die Reinigung der Scheinwerfer sorgt ab und an für unfreiwillig komische Einlagen. Die Platzierung auf der Mittelkonsole sorgt für häufige Zufallsauslösungen durch Berührung mit dem lässig abgelegten Unterarm, unfreiwillige Duscher der Insassen bei geöffnetem Dach inklusive. Aber sei es drum. Das Konzept und die Ausführung sind stimmig arrangiert.
    Mit der gleichen Konsequenz schlugen die Honda-Ingenieure beim technischen Arrangement des Honda S 2000 zu. Der weit nach hinten versetzte Zweiliter-Vierzylindermotor mit 240 PS ist ein wahres Kronjuwel des Motorenbaus. Mit seinem guten Durchzug im mittleren Drehzahlband und seiner exorbitanten Leistungsfähigkeit bis hinauf zur Drehzahlgrenze über 9000 Umdrehungen gelingt ihm gleichsam die Quadratur des Kreises. Besonders die zornigen Drehzahlorgien oben heraus, untermalt vom sonoren Tremolo der zweiflutigen Abgasanlage, ziehen jeden technikbegeisterten Fahrer in ihren Bann.
    Lässig spult dieser Motor sein Programm zwischen piano und fortissimo auch bei den Fahrleistungsmessungen ab. Als Testschnellster erreicht er die 100-km/h-Marke nach nur 6,2 Sekunden, knapp vor dem BMW (6,3 s) und deutlich vor dem Audi TT (6,9 s). Bis auf 200 km/h kann der Honda S 2000 seinen Vorsprung erheblich ausbauen. Dem BMW nimmt er knapp drei Sekunden ab, dem TT gar gleich deren sieben. Wer sich nicht mit Lust durch das perfekt zu schaltende Sechsganggetriebe arbeiten will, kann auch im hohen Gang der deutschen Konkurrenz locker folgen, wie die Elastizitätswerte beweisen. Das verwundert umso mehr, als bei diesem High-Tech-Triebwerk die Vermutung nahe läge, dass ausschließlich die Höhe der Drehzahl die Gangart bestimme. Weit gefehlt, denn durch die variable Nockenverstellung VTEC mit zahmer und scharfer Nockenkontur ist auch bei niedrigen Drehzahlen für ausreichend Durchzugskraft gesorgt.
    Naturgemäß profitiert der Honda S 2000 bei der Beschleunigung auch von seinem niedrigen Gewicht von 1275 Kilogramm.     Der Audi TT bringt da fast 300 Kilogramm mehr an den Start, was er dank der guten Traktion mit Allradantrieb auf den ersten Metern ganz ordentlich ausgleichen kann. Doch je höher die Geschwindigkeit, umso weiter gerät der TT ins Hintertreffen. Da hilft auch das exakt zu schaltende Sechsganggetriebe mit den passgenauen Ganganschlüssen V nicht weiter.
    Das Bild ändert sich erst, wenn es um die Elastizität geht. Hier dominiert der Audi TT den Vergleich, auch wenn der Vorsprung nicht besonders üppig ausfällt. Der Grund liegt in dem eindrucksvollen Hochplateau der Drehmomentverteilung des turbobefeuerten Vierzylinders. Dank moderner Motorelektronik kann nach dem Einsetzen des vollen Ladedrucks das Drehmoment und damit der Zugkraftüberschuss nahezu konstant gehalten werden.
    Diese eigentlich frohe Botschaft kontrastiert in merkwürdiger Weise mit der subjektiven Wahrnehmung des Fahrers. Bei niedrigen Drehzahlen unterhalb von 2500/ min passiert nämlich nach dem Vollgasbefehl erst einmal herzlich wenig. Trotz variabler Turbinengeometrie des Laders entsteht der Eindruck, man komme nicht recht vom Fleck. Der plötzlich einsetzende Schub verstärkt diesen unharmonischen Gesamteindruck noch zusätzlich.
    Im Gegensatz zum kleinen Vierzylinder des TT kann der Drei-Liter-Motor im BMW Z3 aus dem Vollen schöpfen. Mit einer Spitzenleistung von 231 PS aus sechs Zylindern und einem opulenten Drehmoment von 300 Newtonmetern ist er zweifelsfrei die lässigste Antriebsquelle im Vergleich. Unten herum verwöhnt der Bayern-Sechser mit vehementem Schub, relaxtes Cruisen im hohen Gang ist daher seine Domäne. Der seidenweiche Lauf stempelt ihn zum souveränen Komfort-Antrieb, und beim geräuschvollen Ausdrehen der Gänge kommen auch sportliche Naturen auf ihre Kosten. Der niedrige Verbrauch und das perfekte Getriebe-Arrangement sind weitere Pluspunkte des Z3 mit dem neuen Drei-Liter-Motor.
    Neben gelungener Optik und starkem Herzen wünscht sich der Roadster-Fan mehr als alle anderen Kunden ein knackiges und agiles Handling. Alle drei Testkandidaten kommen dieser Zielvorgabe recht nahe, auch wenn die Akzente von den Herstellern unterschiedlich gesetzt werden. Nach dem pannenreichen Serienanlauf nahm Audi den TT mittels ESP an die elektronische Leine. Das Fahrverhalten des Ingolstädter Roadsters kann nach der Rosskur als durchweg sicher bewertet werden.
    Dem Grenzbereich des TT fehlt es allerdings nach wie vor an der exakten Definition des Limits. Der Wechsel vom Übersteuern ins Untersteuern und retour ist in der Tendenz immer noch vorhanden, nur eben elektronisch beaufsichtigt. Während bei niedrigen Geschwindigkeiten die Federung mit gutem Komfort glänzt, erzeugt die straffe Dämpfung bei hohen unangenehm heftige Vertikalbewegungen des Fahrzeugaufbaus.

    Japanische Rasse, bayerische Kraft oder Ingolstädter Chic? Bei Honda, BMW und Audi hat der Kunde die Wahl zwischen ganz unterschiedlichen Roadster-Konzepten
    Im Komfort-Kapitel noch eine Klasse besser ist da der Z3 von BMW. Die betont weiche Auslegung bügelt sämtliche Unebenheiten der Straßenoberfläche aus, ohne die notwendige Rückmeldung vermissen zu lassen. Bei forcierter Gangart neigt der BMW damit natürlich viel stärker zu Wankbewegungen und starker Rollneigung. Trotzdem muss dem Bayern-Roadster eine vorbildliche Fahrsicherheit attestiert werden, und schnell ist er obendrein: Den Kleinen Kurs in Hockenheim umrundet er mit zügigen 1.20,8 Minuten um eine halbe Sekunde schneller als der Audi TT.
    Alles noch ein bisschen besser kann der Honda S 2000. Er spielt auf der Rennstrecke seine konstruktiven Vorteile gnadenlos aus: Steifes Chassis, ausgewogene Balance, Sperrdifferenzial und eine dem Sport verpflichtete Fahrwerksauslegung machen ihn zum Primus unter den Kurvenkünstlern. Auch ohne ESP bietet er ausreichende Fahrsicherheit, wenngleich der hoch gesteckte Grenzbereich schmaler gefasst ist als bei der Konkurrenz. Die exzellente Rundenzeit von 1.18,9 Minuten ist Nachweis dieser sportlichen Gesinnung.
    Die drei Roadster halten also, was ihre Optik verspricht. Der Honda ist der Renner unter den Roadstern, im Z3 dominiert barocke Gemütlichkeit, und der Audi TT stiehlt allen die Show. Da sage noch einer, man könne vom Äußeren nicht auf die inneren Werte schließen.

    Fazit:
    Spaß und freie Sicht nach oben garantieren alle drei zum Test angetretenen Roadster. Wie immer liegen die Unterschiede im Detail. Der Audi TT glänzt mit pfiffigen Details, außergewöhnlichem Design und hervorragender Verarbeitung. In den Kapiteln Fahrleisstung und Fahrwerk kann er nicht ganz mit der Konkurrenz mithalten. Der BMW Z3 spielt seine traditionellen Stärken voll aus: Der tolle Motor und das knackige Getriebe gehören mit zum Besten, was für Geld zu kaufen ist. Außerdem distanziert er seine direkten Gegner mit dem guten Komfort. Der Honda S 2000 ist ein echter Sportwagen ohne Wenn und Aber. Der umwerfende Motor beschreibt den Stand des technisch Machbaren, und das Fahrverhalten liegt auf dem Niveau ausgewachsener Supersportwagen.

    Marcus Schurig - sport auto - 10/2000

  • S2000 gegen Z3 3LCoupe

    Hallo Hannes,

    ist die Kombination 225 auf 16 vorne und hinten eher anzuraten oder doch 17er mit Mischbereifung für den Winter? Eigentlich sind nocht ganz so dicke "Dinger" ja nicht so gut, oder?

    cu Tom-s

  • S2000 gegen Z3 3LCoupe

    Hallo Hannes,

    wenn du den als Altagsauto genutzt hattest, so kannst du mir bestimmt sagen ob der Wagen auch bei Schnee etc. ok ist. Z.z. noch auch 19er v235/30 und h265/30, habe auch ein paar 17er org. BMW, will aber für den Winter auf 16er und 225/50 umsteigen. Denke damit sollte er doch wintertauglich sein, oder?

    cu Tom-s

  • S2000 gegen Z3 3LCoupe

    Hallo,

    also der BJ2002 Z3 ist wirklich gut verarbeitet. Klar, im S merkt man einfach mehr das Rennsportgefühl, in der F1 wird ja auch nicht mittendrin geschaltet sondern die Gänge voll ausgefahren.

    Ganz klar, im Sommer S2000 und nix anderes, nur jetzt im Winter, wollte ich halt was geschlossenes fahren. Da manchmal andere Hersteller nicht ganz so gut im Forum wegkommen und ich nicht ein Fahrzeug eines anderen schlecht machen muß, da es ebenfalls mir ist, wollte ich nur mal vermerken, das der Z3 aber auch nicht von schlechten Eltern ist. Sörens Entschluß für den neuen Z350 kann ich eventuell aus Sicht für den Motorsport verstehen, war zuerst auch eine Alternative für mich, letztlich fand ich den Z3 aber einen Tick cooler.

    cu Tom-s

  • S2000 gegen Z3 3LCoupe

    Hallo,

    "ja" bin beide hintereinander gefahren, bzw. den Z3 habe ich gekauft und kann deshalb auch weiterhin beide fahren. Für Nick, bei dem Z3 coupe handelt es sich um ein 3L Motor mit 231PS, Bj 07/2002, also einer der letzten.
    Den Sound im Z3 finde ich für die Füße, er ist zwar etwas tiefer aber völlig undramatisch, kann mir fast nicht vorstellen das der von draußen auch noch zu hören ist Confused .
    Ich sagte ja, "subjektiv" preßt es einen viel mehr in den Sitz, auf 100km denke ich, ist man im Z aber auch nicht schneller. Nur jenseits der 200km/h dreht der Z absolut locker weiter nach oben, bin ihn aber , wegen des Wetters und Verkehrs noch nicht ausgefahren. Durch die dicken Walzen auf dem Z geht der natürlich locker durch jede Kurve, geradeaus fahren auf der Landstraße, mit all ihren Unebenheiten ist im Gegensatz zum S2000 aber eine anspruchsvolle Lenkarbeit. Mann, was bin ich froh, daß ich bei meinen S2000 die orginal Reifen drauf behalten habe, der fährt so schön geradeaus!
    Ach ja, die Serienmäßigen Boxen sind noch schlechter als die vom 00 er S2000. Eigentlich fand ich früher den Wagen absolut hässlich, habe erst seit einem Jahr plötzlich Gefallen an der Form finden können. Bin auch einen neunen Crossfire gefahren, coole Karre, mit nur wirklich kleinen Fehlern (fehlende Rückfahrhilfe etc., andere Reifengröße für Winterreifen...), die aber dringend behoben werden sollten. So kam es, daß ich mich für einen der letzten Zcoupes entschieden habe.
    Werde mal ein Bild hochstellen.


    cu Tom-s


  • S2000 gegen Z3 3LCoupe

    Hallo,

    habe mal einen kleinen Vergleich der genannten Fahrzeuge gemacht.

    S2000, etwas tiefer, Serienbereifung, aber mit HKS! Smile gegen Z3 Coupe 3L, Hamman Domstebe, Gewindefahrwerk, + PG3 19er Felgen mit v235 und h265.

    Ergebnis:
    Machen beide irre Spaß, der Z3 drückt einen aber stärker in die Sitze, subejektiv ist man aber nicht viel schneller auf 100km/h. Aber ab 200km/h zieht der Z3 leichtfüssig davon. In den Kurven geben sie sich beide nicht viel, nur das ich mir im S2000 mehr Gedanken gemacht hatte als im Z3. Alles in allem würde ich den S2000 nicht dagegen eintauschen, aber der Z3 macht sehr viel Spaß.

    Spaßig war aber, daß der (ehemalige) Z3-Halter, nachdem er über drei Stunden mit mir im S2000 unterwegs war, mit einstimmte...das der S etwas ganz, ganz besonderes ist. Smile

    cu Tom-s

    PS: Kennt jemand ein gutes Z3 Forum?

  • Slick 50 oder Motor-Up für unser Baby?

    Hallo,

    ich habe Slick 50 vor ca. 15 Jahren schonmal eingesetzt, selbstverständlich nicht im S2000, plane dies aber.

    Zu meinen Erfahrungen in einem SJ410,

    1. Wurde etwas schneller, ca. 5 km/h (125 satt 120km/h Smile )
    2. Hat ca. 1 Liter (damals 10 statt 11 Liter) verbraucht
    3. als Motor bei 140000km zerlegt wurde (kein Defekt), war er absolut sauber (keine Ahnung ob dies damit etwas zu tun hatte)

    Fazit: Nix negatives, zumindest beim SJ410 insbesondere beim Verbrauch positiv.

    Damals wurde zur Offroad Messe in München ein Motor mit Slick50 behandelt und lief, ohne Last und ohne Öl, während der Messe (versiegelt durch TüV), Alfa hatte damals auch ab ca. 70 Tkm die Behandlung für seine Fahrzeuge angeboten.

    Ich denke schaden tut es nicht, aber es sollte sowieso erst jenseites von 60 Tkm eine Behandlung durchgeführt werden, da habe ich noch genug Zeit mir zu überlegen ob ich es wieder mache oder nicht.

    Letzter Hinweis, den SJ 410 (ca. 980ccm Hubraum / 45 PS) habe ich mit ca. 180000 KM damals ohne Motorprobleme verkauft.


    cu Tom-s