Beiträge von Los Eblos

OK.

Zitat

Original von Los Eblos
Und jetzt ist das Fahrwerk deutlich mitteilsamer?

?

17" Felgendurchmesser = 425mm

Tangens eines Winkels ist Gegenkathete / Ankathete... also:

tan( Spurwinkel in Grad ) = Spurwert in mm / Felgendurchmesser in mm.

In OpenOffice Calc:

Spurwinkel in Dezimalgrad=DEG(ARCTAN(A/B))
mit
A = Spurwert in mm
B = Felgendurchmesser in mm.

Wenn Du aus dem Nachkomma-Rest dieses Wertes dann noch Winkelminuten machen willst, einfach auf das 60er-System umrechnen (durch 100 * 60).

Beispiel:
A = Gesamtspurwert -3,0mm
B = Felgendurchmesser 425mm
Spurwinkel in Dezimalgrad=-0,4
Spurwinkel in Grad: -0°24'

Nachlauf maximieren ist stets Überfall das Motto gewesen.

Umrechnung mm zu Grad... Ja. Darum schrieb ich dazu, dass sich die Werte auf 17" Felgen beziehen. Ich suche es mal raus... Reine Trigonometrie... Steht auch irgendwo im Forum.

Unfassbar. Das sieht ja aus, als hätten Mäuse da 10 Jahre Zeit zu gehabt. Und der ganze Mist ist ausschließlich in den letzten paar Monaten da entstanden? Verrückt! War mir gar nicht bewußt, dass Mäuse so enorm viel Papier und Blätter etc. von A nach B schaffen. Gruselig!

Den Geruch bekommst Du in den Griff?

Ich habe da in den beiden letzten Beiträgen recht viele Aussagen wie Fakten formuliert. Das sind alles meine Meinungen und Ansichten, die sich aus meinen Erfahrungen und Gedanken zu dem Quark mit den Achsen ergeben haben.

Wenn wir da in gewissen Punkten gegensätzliche Meinungen finden, dann würde ich die gerne diskutieren.

Warum Honda da OEM so große Vorspur in die HA macht, was ja wohl doch recht ungewöhnlich ist, weiß ich nicht. Ich weiß aber, dass man beim Geradeausfahren sehr den Verschleiß an den Innenflanken fördert, wenn man die Spur deutlich geringer einstellt, ohne den Sturz ebenso zu verringern. Wolfgang Weber berichtete von der 1/5-Regel. Stellst Du an der HA 1/5 des negativen Sturzwinkelwertes als Vorspur ein, läuft der Reifen neutral ab. Hilfreicher Tip, wenn man aufgrund großer Tieferlegung nicht mehr zurück zu normalen Sturzwerten zurückdrehen kann. Dann kann man Vorspur erhöhen, um den Verschleiß aufzufangen.

Ich bin die UK-Wert gefahren... UK bedeutet ja gegenüber OEM hinten weniger Vorspur und mehr Sturz. Also alles getan für mehr Verschleiß beim Geradeausfahren. Das ist n Kompromiss, so wie Walter schon hinwies... der gut funzt, wenn man viel Gefecht auf kleinen winkligen Straßen betreibt. Bei mir haben die UK-Werte die Hinterreifen recht schnell innen verschlissen. Weil ich eben nicht dauernd am Seitenführungs-Griplimit fahre, sondern Autobahn und Stadtverkehr.

Zu Deiner Tabelle:
Kyoshis Setup liest sich spannend. Wieso man bei so geringer Vorspur an der HA (der Rest ist ja eher konventionell) bei Nässe dann starkes Untersteuern erntet... ist das immer so? Ich hab das da jedenfalls noch nicht verstanden. Kann man das erklären?

Ich würde schon gern mal die Gedankengänge von Honda hinter der Hinterachse verstehen. Zum einen hat man die große Vorspur, zum anderen noch einen ausgeprägten Bumpsteer-Effekt. Und dann noch der so ungewöhnlich harte Stabi... Hat das Struktur? Sinn?

Zitat

Original von modiva
Lars hatte im Parallel Th. sogar mal Spur HA Richtung 0° genannt - wenn's nicht 1. April war.

Wenn man sich an dem leichten Zuppeln stört, das der S macht, wenn man z.B. über nen Gullideckel rollt, DANN muss man wohl, um das weg zu bekommen Spur 0 an der HA einstellen. Damit heimst man sich aber so viele Gegeneffekte ein, dass das nun wirklich keine Empfehlung sein sollte. Nimm den Thread da nicht so ernst.

Eine Vorspur stabilisiert ne Achse. Willst Du ein stabiles Auto, ist eine gewisse Vorspur sehr sinnvoll. Die sehr große OEM-Vorspur an der Hinterachse ist aber so groß, dass man sie sehr deutlich merkt, wann immer man einseitige Reibwertsprünge überfährt. Das Auto versetzt dann leicht. Das Wort "versetzen" ist nicht gut gewählt... weil damit idR sehr drastische Bewegungen assoziiert werden. Drastisch ist das aber nicht. Nur eben schön ists auch nicht. Ich kann verstehen, dass man sich dran stört. Das aber weghaben zu wollen, ist eher kosmetischer Natur. Am deutlichsten wird das, wenn man im Winter einseitig auf Matsch kommt, wohingegen es auf der anderen Seite nur nass ist. Oder auch auf so manchen weißen Fahrbahnmarkierungsstreifen, wenn sie nass sind. Das fühlt sich richtig kacke an. Mehr aber auch nicht. Das hat aber auch wieder einen positiven Nebeneffekt... man fährt freiwillig langsam.

Ich denke sowieso, dass diese ganze Diskussion um Feinheiten in der Acheinstellung erst nahe des Limits überhaupt nennenswert zum Tragen kommen. Und in dem großen Bereich unterhalb der Limits ists bissl gutes Gefühl suggerieren und Reifenverschleiß minimieren.
<<< an diesem Absatz kann man sich stören. Bevor man das tut, sei erwähnt... das ist für normales Gefahre gemeint. Auf der Renne, mit dauerhaft am Limit und so, da ist dann ein anderer Schnack notwendig. Aber da gelten eh andere Ansprüche.

Sehr unruhig wirds, wenn z.B. die Vorderachse in Nachspur geht. Da wird der Geradeauslauf nervös. Auch die OEM-Spur 0 vorn finde ich eher uncool. Auf der Bremse beim Einfedern geht die Achse dann Richtung Nachspur. Der Geradeauslauf wird beim Bremsen indifferent und man hat das Gefühl, ständig korrigieren zu müssen. Ich favorisiere daher auch eine leichte Vorspur an der Vorderachse. Das senkt nicht nur den Verschleiß, es fühlt sich auch viel stabiler an.

Also daher mein Rat:
Nimm die OEM-Werte mit einer leichten Vorspur an der Vorderachse. Sehr ordentliche Reifen hast Du bereits gewählt, das ist mir am wichtigsten. Rest ist Fahrer. Übe Dich auf geeignetem Terrain im "Drift ausfahren, statt zu eliminieren", besuche mal nen Sportfahrer-Sicherheitstraining und dann lass es einfach sehr langsam angehen, wenn Du unsicher oder besorgt bist. Mehr braucht es IMHO nicht.

Hier mein letztes Achsmessprotokoll...

Die Millimeterangaben beziehen sich auf 17"-Felgen.

Wenn es beim Überfahren eines Gullideckels hinten leicht seitlich zuppelt, dann ist das die große Vorspur der Hinterachse. Der Grip auf dem Beton des Deckels ist geringer als dervauf der Straße auf der anderen Seite, und dadurch dominiert die Spur des Rades mit mehr Grip.

Jeder jetzt mal Gullideckel testen gehen bitte.

Und jetzt ist das Fahrwerk deutlich mitteilsamer? Was war denn da vorher drin?

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Original von Maggo#13
Ich hatte jahrelang Mäuse in der Gartenhütte. Fünf Stück gefangen und 10 neue waren da.

Du bist ja unclever... hättest 5 dazu setzen sollen! Mann mann mann!

Zitat

Original von TJ
Ich habe die Kiste inzwischen zurückgerüstet auf das original M Fahrwerk. Zudem habe ich das FW von einem Profi neu einstellen lassen. Ich habe ihm das Teil auf den Hof gestellt und ihm gesagt, " Mach mir so gut wie es geht einen S daraus!"

War das VOR oder NACHDEM ich bei Dir am Bilster Berg mitgefahren bin?

Echt irre.

Optisch schon mal

Andy DU bist im Tuning-Wahn!
Wozu bei Dennis da jetzt andere Hardware installieren? Hat doch gut funktioniert bei Dennis. Fürs gute Gewissen rümpelt man die Scheibe eben weg, wenn man meint. Bei den relativ geringen Kosten.

Rallye-Bremse: Naja, son Rallye-Profi geht mit Scheibendefekten sicher anders um als nen Hobbyfahrer auf der Nordschleife?!? Würde ich jetzt nicht als meinen Maßstab nehmen. Mag sein, dass das Rissmuster unbedenklich ist. Mir ist ne OEM-Scheibe schon gerissen... die OEM hatten bei mir auch immer irgendwann ein feines Rissmuster in der Mitte der Reibfläche. Einmal jedoch weitete sich das während einer normalen Landstraßenfahrt schlagartig aus und die äußere Seite der Scheibe hatte nen Durchriss. Man steckt nicht drin.

Ich kann nur für mich sprechen:
Bei Deinem Scheibenbild UND der bisher damit bereits gefahrenen Kilometermenge würde ich auf Nordschleife und BB lieber mit neuen Scheiben antreten... und selbst wenn es nur fürs gute Gefühl ist. Und nochmal... was sind 380 EUR für sonen Satz Scheiben runter gerechnet auf die damit gefahrenen Rennstrecken-Kilometer?!? Richtig: Egal!

Günstige ATE Standard-Scheiben:
Finde Bernds Grundsatz mit "sind Verschleißteile, ne?" im Grunde gut. Ich wäre aber erstaunt, wenn so ATE Standard-Scheiben die DS2500 Beläge auf einer Rennstrecke überstehen, ohne krumm zu werden. Mit Straßenbelägen mag ich das glauben, aber mit den DS2500 eher nicht. DS2500 sind bekannt dafür, hohe Scheibentemperaturen zu erzeugen. Aber probier es aus. Vllt. aber besser nicht auf der Nordschleife. Da ist ja oft gar kein Auslauf.

<edit_beginn>Die ATE-Scheiben überstanden noch ganz andere Beläge. Es waren die DS2500, die überfordert waren. Wie meistens, wenn man Probleme mit Rubbeln bekommt, sind es die Beläge, die nicht die Behandlung bekamen, die sie beherrschen.</edit_ende>

Statt DS2500 probier doch mal die Pagid vom Erik. Sind doppelt so teuer, haben aber auch in Sachen Haltbarkeit und Scheibenschonung seinen Aussagen nach noch Vorteile.

Zitat

Original von Memo
Schwarz und nichts anderes

+1

Zitat

Original von brunoammain

Die reine Bremsleistung (Verzögerung usw.) ist gar nicht mal soooo wirklich dolle besser. Wie gesagt, die OEM-Bremse bremst schon ordentlich.

Naja. Der OEM-Bremsbelag bremst bei gleichem Pedaldruck bei steigender Temperatur immer weniger. Das macht der DS2500 nicht, der beißt bis zum Exitus. Auch ist der Pedal-Druckpunkt bei den DS2500 präziser/härter, das Pad-Material scheint weniger nachzugeben unter Druck.

Die Tarox F2000 bekommen ab Werk eine Wärmebehandlung. Und das scheint dann nicht nur Marketingblahblah zu sein. Sehr gut! Aus meiner Praxis: EBC BlackDash wie auch OEM-Scheiben neigen zu Wärmeverzug, wenn man eine bestimmte Bremsscheibentemperatur überschreitet.<edit_beginn>Es waren die DS2500, die zu heiß wurden, und dann ihr Belagmaterial auf die Scheibe ferkelten. Das führte zu Rubbeln. Abdrehen der Scheiben half.</edit_ende> Das scheint Dennis Erfahrungen nach die F2000 wirklich besser zu können.

Wie die Risse da bei der F2000 aussehen, find ich aber uncool... speziell da am Ende der Nut ganz aussen. Wie war das? Kerbspannungen? Tobi? Nuten sollten nach aussen offen sein? Da war doch was?

Andererseits: Nach den Belastungen darf das... find ich.

Zitat

Original von Quertreiber
Habs mir gerade durchgelesen scheint tatsächlich zu passen außer das ich meiner Meinung nach kein anderes Geräusch beim starten habe. Aber kann mich auch täuschen...

Der Unterschied war sehr gering. Muss man nicht merken, denke ich.

@Sash: ja, passiert. Mir auch ab und zu. Dieser >>> <<< Smilie sieht immer so fies aus. War nicht böse gemeint.

Quertreiber:
Es wäre beruhigend für mich, wenn ich nicht der einzige bleiben würde, der dieses komische Problem hatte, und das gleich 2x. Geräuschmäßig würde das jedenfalls passen: Der Zahnkranz könnte da an nem Alu-Fragment entlang schnarren. Dass sich das verändert, ist auch plausibel... denn das Fragment kann ja durch das Schnarren Abrieb bekommen oder verrutschen. Das es abhängig von Kurvenfahrt ist, würde auch passen. Und die Richtung, aus der das Geräusch kommt, passt auch irgenwie. Wobei ich ja immer skeptisch bin, dass so exotische Dinge mehrfach vorkommen. Bin gespannt.

Details zu der Story hier:
Werde ich dieses Teil morgen im Harz brauchen?

Zitat

Original von Sash2000
hatte ich auch,

bei mir war das innenleben des KAT lose, ist quasi minimal von vorn nach hinten und zurück gerutscht....

hab es gemerkt als ich unterm auto war und gegen den kat geklopt hab

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Der Kat ist es nicht! Er war zwar wohl lose und ist nach hinten gerutscht doch habe nun den Kat leer gemacht und das Geräusch ist völlig unverändert.

Zitat

Original von Quertreiber
Das komische ist wenn ich über einen Gullydeckel z.b fahre hört es sich an als ob etwas im Auspuff liegen würde und darin rumfliegt. Wenn ich eine scharfe Linkskurve fahre ist das Geräusch schlagartig weg und das ganze Auto vibriert bis ins Gaspedal und Lenkrad aber nur ganz leicht. Gebe ich dann wieder einen Gasstoß ist das vibrieren sofort weg und das scheppern geht wieder los.

Ist das abhängig vom Gasstoß?
Oder abhängig von Kräften aus Kurvenfahrt?
Ist es abhöngig von Kupplung?
Ändert es sich, wenn Du im eingekuppelten Zustand von Last auf Schub wechselst?

Mir ist schon zwei mal die Gehäusespitze des Anlassers abgebrochen. Einmal flog die in der Glocke rum und machte lustige Geräusche. Ein anderes Mal sperrte die den Zahnkranz, da war Starten nicht mehr möglich. Wenn Du ihn auf der Bühne hast, leuchte mal in die Kupplungsglocke. Unten der Ablauf. Oder auch die Gummikappe des Kupplungsnehmerzylinders... kann man rausnehmen und reingucken. Fremdkörper / Späne zu sehen?