Schleuderplatte:
Könnt ihr nicht sinnvoll drüber diskutieren! zu viele variablen!
Jeder S hat anderes Grenzbereichsverhalten und andere Grenzen, durch Reifen und Achsgeometrie und natürlich auch Fahrwerke. Dazu der ADAC Jogi, der bei Darkstar sicher zu faul war, den Impuls der Platte anzupassen.
Technisch und vom Verschleiss oder der Belastung seh da beim Überfahren gar keine Probleme.
Welche seht ihr denn da?
Eigentlich nicht. Wenn doch mal, idR Verdeck, dann mach ich was gegen.
Original von bpaspi
Davon will ich'n Bild!
Ist mir nicht entgangen und... nimmste mich mit? 
Original von jimmy a
Ich kann mir durchaus vorstellen, das ein 911 GT3(RS) bei meinem Tempo dann wieder absolut rennstreckentauglich ist
Word! 
"Rennstreckentauglich" im Sinne von DarkStar ist gar nicht so auslegungsfreudig, finde ich. In der Denke ist "nichts kaputt*, nach nem Tag hartem Einsatz auf abgesperrtem Terrain" gleichbedeutend mit rennstreckentauglich. Und bei dem Maßstab ist der S2000 das. Eigentlich ist die Eingangsfrage geklärt.
Da das Thema ja aber so schön ist: Ich wüßte wirklich gern mal, wie sich ein Auto so dauerhaft schlägt, das im Kern auf Belastungen von Otto Normal auf Valium hin ausgelegt wurde. Ist das alles gar nicht soooo schlimm, wie man sich das gern ausmalt? Ich würde ja erwarten, dass das schnell teuer durch aussergewöhnliche Teile wird, wenn man z.B. mit nem GTI jede Woche nach Feierabend 2-3 Runden Nordschleife Touristenfahrt zum Spaß bügelt. Aber stimmt das? Ich glaube ja, mein Bashing-Wunsch entbehrt da Tatsachen. Vielleicht werde ich es ja noch erfahren, wenn Marius' Brainwash abgeschlossen ist. 
* = kaputt meint kaputt, und nicht verschlissen.
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Da wehre ich mich. Ich benutze das zu selten. 
Aaaaach... der hat doch ne Porschebrille auf, der Röchl!
Fragste den Striezel, iss nur VW rennstreckentauglich, und der Nicki wird Dir AMG nahelegen!
Und ja, der Übergang zw Horn und Hornreflex ist fließend...
Stimmt 
Wenn da aber so eine große Kammer dran ist, von der aus dann ein dünner Kanal weg führt, denke ich immer irgendwie eher an Bassreflex.
Viel Erfolg beim tüfteln. Mit ATB kommste soweit klar?
Wenn DAS geholfen hat, berichte bitte mal.
Zur Vermeidung aller Verirrungen nochmal mit Bild:
KLEIN:
GROSS:
Nein, muss kein Mensch machen. Ihr müsst klein/groß nicht von der vermuteten Länge, sondern vom Verhältnis Länge zu Durchmesser abhängig machen. Der, der so lang wie breit aussieht, ist der GROSSE! Und der, der länger aussieht, als er dick ist, ist der KLEINE.
Ganz einfach eigentlich.
Original von power-gamer
Ich habe den "kleinen" (kürzeren) vor vier Tagen eingebaut. Er passt auch. (logisch)Irgendwie hab ich allerdings ein merkwürdiges Gefühl.
Original von power-gamer
Das Kompliment gebe ich doch gern zurück.Und wenn du dich genug darüber gefreut hast, erklär mir mal bitte, warum auf der Folie meines augenscheinlich kleinen Filters, den ich mir bei Honda mit Angabe der Fahrgestellnummer hab geben lassen, die Teilenummer des "großen" (richtigen) Filters stand?
Weil der kleinere in Deinem Sprachgebrauch der große ist. 
Original von power-gamer
Welchen jetzt?
Alteeeerrr, ist das ein Geeiere hier!
Groß: 15400PCX004
Klein: 15400RBAF01
Groß/klein bezieht sich einzig auf den Durchmesser!
IMHO: Vergesst diese Unterscheidung nach der Länge. Ich weiß es nicht genau, aber ich glaube, die sind beide gleich lang. Der Rest ist optische Täuschung auf Fotos.
Im CAD Bild:
Die blauen Volumina sind akustisch aktiv? Also hinten offen zur Druckkammer? Wieso das? Oder wo resonierts? Bei welcher Frequenz? Haste mal die Wellenlänge der Frequenz errechnet und in den Abmessungen der Kammer hinter der Membran wiedergefunden?
Und mal abgesehen vom Mund vor der Membran ist die Rückseite ja eher nen Hornreflex.
Wie kamst Du auf diese Form? Wonach hast Du es dimensioniert?
Ist das nicht auch verursacht von Masseschleifen aufgebaut über Masseanschluss von Headunit und Masseanschluss Endstufe sowie der Cinch-Verbindung (Schirm) dazwischen? Weils ja idR sofort aufhört, wenn man Cinch an Endstufe testweise abzieht. Möglich aber auch, dass es damals einfach nur auf der Cinch-Leitung einkoppelte, da wo ich das erlebte. Mehrfach geschirmte Cinch-Kabel und Verlegung der Cinch-Kabel nicht parallel zu Kfz-Kabelbaum half damals, glaub ich mich zu erinnern.
Original von Maggo#13
unser ATM unterschied sich seinerzeit
601 oder was?
Also mein Vater lehrte mich: Ein Austauschmotor ist IMHO ein Neuteil oder neuwertig aufgearbeitetes Gebrauchtteil, dass deutlich günstiger ist als nagelneu, weil man seinen alten Motor dafür überlässt, der widerum danach zur Aufarbeitung vorgenommen wird.
Man erwirbt das Teil im Austausch gegen sein altes Teil.
Der himmelweite Unterschied ist dann also, dass ein AT mindestens revidiert und wie neu ist, was so ein Schlachtemotor nun mal gar nicht ist.
