Beiträge von Los Eblos

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Original von bpaspi
Meinst Du mich? Brauch ich nix zu sagen. Lars und S2H haben das super erklärt!

Strrrrrrike

.. und es ist auch keine Trainingsfahrt zu einer solchen auf Höchstgeschwindigkeit ausgerichteten Veranstaltung.

Das heißt aber nicht, dass andere Events da automatisch auch Versicherunsgschutz genießen. Wer sicher gehen will, fragt zur geplanten Veranstaltung lieber explizit nach.

Und wer ganz sicher gehen will, bleibt auf'm Asphalt

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beim Zwischengas geben ja im Leerlauf den Motor zum Teil sehr hoch drehst und das fördert die Lebensdauer des Motors anscheinend nicht so

Für meinen Geschmack kaum von Bedeutung, sofern der Gasstoß präzise sitzt. Dabei ist die Kupplung ja nur sehr kurz offen, und man stellt den Kraftschluss ja beim Hochdrehen des Motors schon wieder her, damit die Drehzahl nicht über das notwendige Maß hinaus schießt, fängt also die Kurbelwelle sofort wieder ein.

Wenn andere da Gefahren für den Motor sehen, lausche ich gespannt.

Das kann Dir IMHO nur das Kleinegedruckte Deiner Versicherungspolice verraten.

Oft wird da pauschal die schnelle und einfache Auskunft gegeben, dass es nicht versichert wäre.

Doch wenn man es ganz genau und penetrant erfragt, und die AGB entsprechend üblich formuliert sind, dann ist es meist doch mit versichert. Hilfreich dabei, bei der Anfrage die Veranstaltungsbeschreibung des Rennstreckenevents dabei zu legen.

Nicht zwingend.

Das Fuchs SuperSyn Plus 5W40 hatte ich auch über ein jahr zum Nachkippen.
Derzeit geht das Meguin 5W40 rein.

Zu 1. (auch wenn ich kein Profi bin)
Mit dem Zwischengasstoß verringerst Du die Drehzahldifferenz zwischen Motordrehzahl und Drehzahl des eingelegten Ganges auf der Getriebeseite der Kupplung. Somit verringerst Du das Bremsmoment, dass entsteht, wenn die Drehzahl es Antriebs die niedrigere Dehzahl des Motors beim Einkuppeln hochbringen muss. Warum das also machen? Damit man kein unerwünschtes Bremsmoment auf die Hinterahse bekommt, was einem den Grip hinten verhageln kann. Bei TJ's Videos kann man vor Aremberg manchmal schön hören, wie die Hinterachse quietscht, weil er abrupt einkuppelt ohne Zwischengas.

Schädlich ist am Zwischengas nichts, sofern man dabei nicht überdreht!

Und mit der Synchronisation hat das auch nichts zu tun. Das mit der fehlenden Sync war früher ein notwendiges Zwischenkuppeln, also Auskuppeln, Leerlauf rein, einkuppeln, Richtige drehzahl dabei haben, auskuppeln, Gang einlegen, einkuppeln. So brachte man die Motorseite der Zahnradpaarung auf die richtige Drehzahl des Antriebes. Man mahcte die Arbeit, die die Synchronringe heute für einen machen.

Dieses Honda HFS ist 5W40, oder?

Hm, hab ich dazu was geschrieben? Glaub nicht.

*kurz überlegt*

Weil der Aufbau der Querbeschleunigung am kurvenäußeren Vorderrad eingeleitet wird. Jegliche Aufbaubeschleunigung geht von dort aus.

Ich denke, sobald eine konstante Querbeschleunigung gehalten werden würde (stationärer Fall), tritt der Einfluss Torsionssteifheit/Verwindungsenergie in den Hintergrund, jedenfalls in Bezug auf die Direktheit des Fahrverhaltens. Weiche Karosserie nur schlecht für dynamischen Fall.

Karosserieneigung?
Die Karosserie neigt sich als Ganzes. Aber das ist primär das Result der Faktoren Fahrzeug-Schwerpunkt und Fahrwerksauslegung, interessant für den stationären Fall.

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Original von Los Eblos
Respekt, wer jetzt noch durchsteigt!

Ich fasse es mal einfach zusammen.

Beim Aufbau der Querbeschleunigung nimmt die weichere Karosserie mehr Energie auf. Die Karosserie tordiert und da sie in dem Zustand ja nicht verweilen will, wird sie sich wieder entspannen. All diese Bewegungen beeinflussen den Verlauf der Querbeschleunigung. In meinen Augen wird ein Auto mit steifer Karosserie spontaner einlenken, ruhiger liegen und aufgrund der geringeren relativen Bewegungen zwischen Straße/Fahrwerk/Karosserie präziser zu bewegen sein.

Alles zusammen steht für mich dafür der Begriff "spitzes oder direktes Fahrverhalten". Ohne viel Geeiere, präzise auf den Punkt zu steuern.

Das Thema Feedback (Rückmeldung der Zustände der Reifen auf dem Asphalt an den fahrer) ist da vielleicht nicht ganz richtig positioniert, denn da spielen ja noch viel mehr Faktoren mit rein. Reifenkonstruktion, Lenkübersetzung und -unterstützung, Fahrwerksauslegung, Achsgeometrie und weiß der Geier was noch.

Wenn ich da was falsch verstanden/erlebt/erfahren/gedeutet hab, dann möcht ich das gern verbessern.

*Knüller*

Wie Falle? Fallen will hier keiner stellen. Nur muss man sicherstellen, dass man vom selben spricht.

1a: Ja, bedingt duch 1b und 2a, für mich identisch zu 2b.

1b: Ja, weil nicht erstmal Energie zum Aufbau der Querbeschleunigung in der Karosserie verschwindet. Spürbar auch dirch Skeed-Brace, welches die Aufnahme von Energie in den vorderen Fahrschemel verringert, dabei zudem die Geometrie konstanter hält.

1c: Nein. Vielleicht indirekt ja, weil ein Lenkimpuls mit weicher Karosserie ein Nachschwingen verursacht, weswegen man in Summe mehr Lenkbefehle benötigt. Siehe 2b.

2a: Missverständlich gefragt. Ich verstehe hierbei Spurpräzision beim Ausführen des Lenkbefehls.Denn die Energie, die die Karosserie aufgenommen hat, wirkend wie eine (Torsions-)Feder, wird sich wieder enstpannen. Das führt zu weniger präzisen Druck- bzw Lastverhältnissen an jedem einzelnen Rad. Zudem hat die Energie, die sich aus der Karosserie wieder in das Fahrwerk einleitet auch wieder Einfluss auf den Weg der Fahrwerksfedern. Ich verstehe dabei niicht das verzögerte Einlenken, welches aber in meinen Augen tatsächlich da ist. Siehe 1b.

2b: Siehe 2a. Wobei ich die Bremse da in Geradeausfahrt nicht relevant sehe. Aber beim Bremsen in Kurvenfahrt schon.

2c: Weiß ich nicht. Mit einer steifen Karosserie hat das Fahrwerks-Feder/Dämpfersytem weniger zu leisten. Vielleicht hat diese Deine Aussage 2c damit indirekt Wahrheit.

Respekt, wer jetzt noch durchsteigt!

Ich sprach ja auch von Direktheit und Feedback, nicht von Grip.

Das ist recht heftig. Und jedwede Torsion verschlechtert die Direktheit und das Feedback. So jedenfalls mein Empfinden. Nicht?

Dass ich das nicht vorhabe, so ein Produkt von der Stange mit unspaßigen Kompromissen zu kaufen, ist denke ich jedem klar. Mir ging es um die generelle Frage... ob das Potenzial auch in so einem Hausfrauenroadster steckt. Kann ja sein, dass konstruktive Gegebenheiten einfach grundsätzlich ausschließen, dass so ein Fahrzeug "spitz" wird. Wenn ich an die Verwindungen der MX-5 Karosserie denke... denke es dürfte schwer (oder optisch unschön) sein, diesem Auto das auszutreiben.

Stiefvater hatte mal einen 535i, 211PS mit Sportgetriebe (hinten liegender erster Gang). Ausser einer dezenten Tieferlegung nur noch vollausgestattet und OEM. Dieses Auto war ein Knüller, optisch wie auch von den Fahrleitungen. Hat riiiichtig Spaß gemacht. Könnte mir so einen für den Winter gut vorstellen. Um den S zu schonen. Aber leider sind gut erhaltene, nicht verbastelte Exemplare inzwischen echt sehr rar.

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Original von s2koida
vllt wird das thema ja hier endgültig geklärt und es braucht kein weitern ölthread

Steht alles im Forum

Und find mal ein vollsynthetisches 10W40 oder ein 10W30. Viel Spass!

Bernd (bpaspi) hat seinen Motor bei km-Stand ca. 60.000 zwecks Tuning geöffnet, hatte lange das Castrol RS 10W60 drin und die Kolbenringe waren zugegrintet/verkokt, so dass der Ölverbrauch extrem angestiegen war. Fazit: Reinigungswirkung wohl nicht so prickelnd für unseren Einsatz. Weiteres Fazit: Nie wieder Castrol. Wenn ch das richtig in Erinnerung hab. Das war die Ultrakurzform ohne Gewähr.

Zudem:
Die Visko, die auf der Flasche steht, ist genau genommen nicht exakt. Es ist ne Klassifikation, kein absoluter Wert. Nicht jedes 5W40 verhölt sich genau wie jedes andere. Es ist alles ein wenig komplexer. Und darum haben wir zusammen im Forum eben die zuvor geposteten Randbedingungen formuliert, damit man nicht alles 12x im Jahr durchkauen muss.

Wenn da nun eine Viskoklasse vom Hersteller vorgegeben wird, dann macht es Sinn, diese auch zu verwenden. Es gibt aber weitaus mehr Eigenschaften eines Öls, als nur die Visko. Und da kann man Erfahrunsgwerte berücksichtigen, die wirhier gesammelt haben. Man kann es natürlich auch lassen.

Kann man denn eigentlich einen weichgespülten irgendwie ohne Riesenbudgets modifizieren, dass da n Männerauto bei raus kommt?

Am ESP scheitert es dann wohl.

Ich bin auch völlig verhext. Egal welche Straße ich fahre, das macht alles keinen so rechten Spaß mehr. Okay, denke der Harz wird noch Spaß machen. Aber sonst. Alles Mäusescheiße gegen das, was einem die Schleife bietet und abfordert.

Angeblich sind die Kotflügeloberkanten rechts und links auf unterschiedlicher Höhe. Heißt, die Karosserie ist nicht symmetisch/spiegelverkehrt. Da kann es kommen, dass es rechts eher schleift als links.

Hast Du die Kotflügelkante nicht behandelt? Bei den Rädenr kommst Du um Bördeln etc. nicht drum herum. Alter Hut.

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Fazit von AUTO BILD-Redakteur Jörg Maltzan: An der Spaß-Instanz MX-5 haben sich viele versucht. Ob Toyota MR2, MG TF, Smart Roadster, Fiat Barchetta, Honda S 2000 – alle gescheitert. Geschichte. Jetzt wird es ernster für den Mazda.

Der S2000 ist am MX-5 gescheitert. Achso
Ich finde, sowas disqualifiziert einen Journalisten. Schade nur, dass es immer ohne Konsequenzen bleibt. Wenn ich solche Arbeit abliefern würde...