Beiträge von Los Eblos

Zitat von JagoBlitz

Ich will den ganzen Elektronik-Assistenten-Kram nicht. Das ist halt ein generelles Problem, das ich mit modernen Autos habe.

Mhh, ja, das geht mir eigentlich auch so... für nen Sportwagen. Man hat ja beim Type R vermutlich wieder die Wahl, ob GT oder nicht GT. Insofern kann man sich einen Großteil der Assistenzen vom Hals halten, wenn man nicht drauf steht. Da ich den Type R als Alltagsauto kaufe, neben dem S2000, werde ich das ganze Geraffel mitnehmen. Der GT hat z.B. die 2-Zonen-Klimaautomatik und noch son bissl anderen nicht assistenziellen Klimbim, den ich schon haben will.

Zitat von JagoBlitz

Und auf Knopfdruck die Dämpfung (und andere Einstellungen) zu verstellen, macht für mich immer den Eindruck, dass das Auto mehrere Persönlichkeiten hat und sich die Entwickler nicht auf das eine Auto mit Charakter einigen konnten.

Ich begrüße es, wenn das Auto sowohl zornig, als auch gemütlich beherrscht. Für mein Alltagsauto ist das eine prima Eigenschaft. Aber der Stelle habe ich auch schon herum gedacht, und auch schon mal einen Freund bei Conti interviewt... wie das denn geht, von sehr weich bis sehr hart alles zu können... mit einer normalen Stahlfeder. Man muss ja die Feder so weich wählen, wie es der Comfort-Mode benötigt. Und alles, was dann härter ist, in Sport und +R, müssen die Dämpfer machen. Und das geht, indem Zugstufenventile und Druckstufenventile im Millisekundenbereich gestellt werden. Als Sensorik bedient sich das System wohl mehreren G-Kraft-Sensoren im Auto, sowie Lenkwinkel etc., um die Bewegungen des Chassis und den Fahrzustand usw. zu verarbeiten. Nun kann man wohl, durch sehr feinteilige anpassung der tatsächlichen Dämpfung zusammen mit der eigentlich zu weichen Feder den Weg, den die Feder zu gehen vermag, ziemlich gut bestimmen. Und so kommen dann trotz sehr weicher Feder Handling-Eigenschaften bei rum, die rekordfähig sind. Wenn man es gut macht.

Die haben dann da ja noch weitere Tricks auf Lager. Das Auto lenkt wohl extrem willig ein, was durch Giermomente unterstützt wird, die durch unterstützenden kurveninneren Bremsdruck erzeugt werden. Sowas gabs IMHO auch schon im 2015er CTR... gespürt habe ich von alledem nichts. Fühlte sich alles sehr natürlich an. Sicher habe ich dem in dem einen Tag, den ich das Auto hatte, nicht voll auf den Zahn fühlen können. Aber das Gesamtpaket war beim 2015er schon so spaßig und geil, dass ich da echt nichts zu bemängeln hatte. Außer, dass +R echt grenzwertig hart war.

Ich habe anfangs mal gesagt: Wenn Ingenieure so kurz nach (oder gar parallel zeitversetzt) die Neuauflage eines Autos bauen dürfen, dann merzen die da alles aus, was sie beim Vorgänger als Limitierung oder nicht so cool haben in die Serie mitnehmen müssen. Das neue Auto kann da eigentlich nur besser werden.

Zitat von JagoBlitz

Ich bin ja nicht komplett gegen Elektronik. Aber wie wäre es mal mit Innovation? Trackmode: Sturzeinstellung per Knopfdruck und Reifendruck ablassen!!!

Visionen kann man haben. Wie macht man Sturz einstellbar... ohne diese wichtige Achsteil-Verbindung instabil zu machen. Abfallende Räder in Spitzenlasten sind maximal uncool. Ich würde es begrüßen, wenn man den Sturz einstellen könnte, OHNE dass es einem alle anderen Werte zerreißt. Dann kann man den Sturz mal schnell für die Renne ändern, ohne Session auf einem Prüfstand.

Wie wärs denn noch mit einem Wechselautomaten für Bremsbeläge? Klick klick... zack plong... CL RC6 drin. Klick klick... zack plong... OEM drin. That'd be great!

Und Reifendruck... herrje... Rennstrecke ist ein besonderer Fall der Fahrzeugnutzung. Bissl Handwerkszeug gehört doch dazu? Übrigens gibts gegen das Luftdruckproblem sogenannte Bleeder... das sind Ventile, die ab einem bestimmten Druck abblasen. Du fährst die reifen heiß, der Druck steigt, und der Bleeder lässt alles ab, was z.B. über 2.2bar ist. Kannste kaufen, kannste fahren! Aufpumpen musst Du aber selbst später wieder.

Zitat von JagoBlitz

Scheint echt ein super Wurf zu werden.
Allerdings kann ich mich immer noch nicht mit dem Außendesign anfreunden. Und eine mechanische Handbremse würde dem Wagen wirklich gut stehen.

Diese Handbremse. Ich weiß auch nicht, warum man sowas erfunden hat. Naja, eigentlich doch... um diese verkackte Berganfahrhilfe realisiert zubekommen vermutlich. Könnte ich mich aufregen! Dass Menschen zu doof sind, an ner abschüssigen Straße anzufahren, mit ner normalen Handbremse. Aber was solls... so ists halt.

Ich benutze sone Handbremse tatsächlich nur zum Parken, oder eben am Berg. Insofern... juckt mich das erstmal gar nicht, dass da kein Seil mehr ist.

Die elektrische Variante ist sicher leichter. So kann man es sich schön reden.

Ach ja, die Frauen.

Meine Frau gab mir den entscheidenden Ruck zum Kauf. Ich zögerte, weil... eigentlich braucht man solch ein Auto nicht. Und für Spaß ist ja schon der S2000 da. Nele benutzte meinen Accord regelmäßig für berufliche Reisen durch die Republik, für die ihr kleiner C1 zu fipsig ist. Mit dem Type R will sie das nicht mehr. Das sei dann mein Spielzeug. Folglich wird sie sich auch noch nach nem neuen Auto umsehen müssen... nur weil ich den Brenner da haben will. Schon verrückt. Der neue CX-5 steht hoch im Kurs. Tolles Auto.

Der Type R: Wenn man Kinderwagen transportieren muss, gibt's sicher geeignetere Fahrzeuge. Aber ansonsten finde ich auch, dass da verdammt viel Platz drin ist. Werde ggü dem Accord da nicht so viel vermissen, schätze ich. Man hat halt ne Ladekante. Das kann der Kombi bissl besser. Ansonsten fällt mir nichts ein, was der Accord besser könnte, als der Type R dann. So gar nichts.

Der Type R hat verdammt wenig Zuladung. 384 kg.

Zitat von berzcheft

Cool!

Dann hat der Ami (EE) nicht richtig geguckt im System...

Da hast Du nicht gut zugehört

Guckst Du in dem Video bei Minute 3:00 und folgende Sekunden.

http://news.honda.com/newsandviews/article.aspx?id=9740-en

Mich würde mal interessieren, wieso es oftmals, so wie auch hier, nicht möglich gemacht wird, aus den drei vorbereiteten Fahrmodi (Comfort, Sport, +R) einzelne Parametrierungen frei zu verwenden. Also z.B. das Ansprechverhalten der DK und das Motormapping aus +R zusammen mit dem weicheren Dämpfer-Setup aus Sport oder Comfort.

Viele neue Videos. Die meisten nur komische Zusammenschnitte bekannten Materials.

Hier ein netter Bericht:

2017 Honda Civic Type-R colors, MSRP Presentation by Sr. Product Planner, Rob Keough

Zitat von berzcheft

Kulturloses rev-matching hat es auch

Schade, dass man es nicht ausmachen kann

Man kann es ausschalten. Dauerhaft. Als Einstellung in den Tiefen der Menüs.

Jetzt Jason von Engineering explained:

Ja, aber kulturlos

Zitat von blue

Wollt nur sicher gehen, dass ich das richtig verstehe
Da lässt man ja einige Meter liegen. Für mich nicht zufriedenstellend. Da akzeptiere ich lieber, dass ich die richtige Technik nicht drauf habe und strebe danach, diese zu erlernen

Ist vielleicht bissl wie mit dem HangOff beim Mopped. Im Altherrenstil biste für alles, was man auf öffentlichen Straßen macht, schnell genug. Im Gegenteil, die, die den HangOff auf öffentlichen Straßen üben, und das noch nicht perfekt können, sind meist langsamer mit HangOff, als ohne. Auf der Renne, wenn es um Würste geht, gehts nicht ohne. Und wer es beherrscht, nutzt es eben auch im öffentlichen Raum.

Zitat von Micha B

Lies mal "Going faster" , dann wird dir einiges klarer. Ich konnte meine Kurvengeschwindigkeiten durch die Lektüre dieses Buchs
deutlich steigern. Und das ohne Änderungen der Hardware, einfach durch vorher drüber nachdenken was ich da am Lenkrad eigentlich tue.

Bestellt!

Zitat von blue

wie könnt ihr vor der Kurve die Bremse lösen, um die Drehzahl anzupassen? Da würde ich einen Unfall bauen, weil ich anschließend zu schnell bin.

Geile Frage. Indem man entweder zuvor härter gebremst hat oder eher begonnen hat.

Ich finde den gedanklichen Vorgang, das, was man da tatsächlich tut, genau zu beäugen, und ins Bewußtsein zu ziehen, extrem wichtig. Insofern ist das hier auch eine spannende Diskusion, finde ich.

Viele fahren da einfach, ohne zu reflektieren. Und das eliminiert diesen Zufall nicht.

Ich hatte das schon oft, dass ich Freunden, die Otto Normal Autofahrer sind, auf normalen Landstraßen einfach nur mal die zwei Anfängertips gab:

1. Hab den richtigen Gang vor der Kurve bereits drin. Nicht noch in der Kurve die Gänge sortieren.
2. Die Kurvenfahrt verringert aufgrund von Reibung dein Tempo... bleib leicht am Gas in der Kurve.

Denen war damit sofort viel Streß genommen und sie sagten alle recht schnell... oh, das ist gut!

Autofahren ist auch "Handwerk". Die Theorie ist nicht nur für Schwafler wie mich nützlich. Besser, man reflektiert und bildet sich.

Andere Story, die mich zum Denken dieser Art bewegte:

Ich nahm neulich eine Freundin im S2000 mit. Landstraße. Speed. Sie machte das alles mit. Später fragte ich dann, was ihre Eindrücke waren. Sie sagte sowas wie: "Warum hat Lars da nun Spaß dran?" Und "Wieso gibt mir Geschwindigkeit nichts?".

Die folgende Diskussion war spannend. Ich musste selber überlegen: Warum macht mir das eigentlich wirklich Spaß? Und ich kam zu einigen Antworten, die auch viele andere Fragen erschlugen, z.B.: Warum eigentlich S2000?

1.
Schnelles Autofahren ist das Haushalten mit dem zur Verfügung stehenden Grip. Je mehr man lenkt, desto weniger kann man bremsen. Je mehr man bremst, desto weniger kann man lenken. Kammscher Kreis an jedem Rad. Dazu kommt dann die Unebenheit der Straße, Wellen, Bumps, Neigungen. Das alles durch seinen Input in das Auto auf ein hohes oder maximiertes Niveau zusammen zu bringen, ist eine nicht endende innere Challenge mit sich selbst. Und die bereitet aufgrund der Komplexität Spaß.

2.
Nicht jedes Auto ermöglicht diese Challenge! Man braucht ein Auto, bei dem man spürt, was an den Reifen vor sich geht. Was die Dämpfer da tun. Ein S2000 kann das. Viele andere nicht so gut.

3.
Komplexität der Vorgänge: Ich habe Feder-Dämpfer-Vorgänge im KW V3 modellhaft im Kopf und ich erwische mich, wie ich dieses Wissen beim Fahren irgendwie einbeziehe und das gedankliche Modell quasi zur Laufzeit mit dem tatsächlichen Verhalten des Autos verifiziere. Das sind Dinge, die Spaß machen. Otto Normal spürt das alles gar nicht, und will das auch gar nicht spüren. Insofern ist Autofahren nicht gleich Autofahren. Nicht leicht, jemandem, der nur von A nach B will, das irgendwie zu transportieren. Auch nicht leicht, das einem (ich wage mal Schublade zu öffnen) Audifahrer nahe zu bringen, der meistens den Spaß aus Vmax-Bolzerei und nen Hauch schneller sein als andere zieht.

Und unterm Strich:
In der Diskussion wieder Erkenntnisse erlangt, die routineartig automatisierte Vorgänge beim Autofahren ins Bewußtsein holen. Fortschritt.

Zitat von Django63

sondern: das Zusammenspiel aus Gasfuß, Kupplungsfuß (und was eben sonst noch dazugehöhrt) führt dazu, dass Motor- und Getriebedrehzahl beim Einkuppeln Drehzahltechnisch wieder exakt zueinander passen und dadurch im Optimalfall absolut keinerlei Lastwechselreaktion entsteht.

Naja, darum macht man das ja überhaupt nur. Schien mir nicht nötig, extra zu erwähnen.

Zitat von Django63

Da ist ja auch der Unterschied: Bei HaT versucht man zwei Dinge gleichzeitig möglichst optimal zu erledigen. Bei der V-Technik konzentriert man sich auf lediglich ein Sache, aber das zu 100%.

Beide Techniken haben Vor- und Nachteile. Es kommt, galube ich, auch stark auf den Fahrer an und wie präzise man die jeweilige Technik verinnerlicht hat an. Letztendlich ist die HaT-Technik schon die schnellere, sonst würden's die ganzen Rennfahrer ja nicht machen ...

Aber eigentlich wollt ich ja einfach nur die Aussage, mit V-Technik sollte man nicht schnell auf dem Ring unterwegs sein (oder generell überhaupt) und das wäre unsicher so zu fahren, ein wenig gerade rücken.

Mhh, ja, naja, das ist weiterhin das Diskutieren von Abgrenzungen von Begrifflichkeiten. Wenn also unter V-Technik per Begriffdefinition das Bremsen nicht dazu gehört, dann sei das gern so. Bissl akademisch. Wenn man gerade nur zurückschlaten will, ohne zu bremsen, z.B. vorm Überholvorgang, dann V. Wozu dabei H&T. Und wenn man denn nun unter Bremse zurückschalten will, macht man das mitm Fuß eben so, wie man es schafft. Das sind doch (hoffentlich) reine Automatismen, die man ohne Nachdenken beim Fahren einfach tut.

Ich hoffe es liest sich so, wie ich es meine... ich will da gar nichts verneinen oder bemängeln.

Aber die Kernaussage stimmt ja: Willste sicher unterwegs sein, haste es besser erlernt, Schleppmoment zu vermeiden. Egal wie Du es (technisch) zustande bringst.

Was bei Trockenheit noch lange tolerierbar ist, wird bei Nässe ganz schnell immens wichtig. Sich auf einer nassen Nordschleife auch noch mit nicht eliminierten Schleppmomenten herumzuschlagen, würde ich gefährlich einstufen. Bei Trockenheit... naja... man muss es schon recht dolle verranzen. Und der Grad des Verranzens ist schnell ein schmaler. Besser, man vermeidet es von vorn herein.

Ich hab auch schon viele sehr sichere und schnelle Menschen gesehen, die das auch mit Schleppmomenten beim Einkuppeln sauber hinbraten. Die, die das mit Schleppmoment also trotzdem gut machen, sind im Freizeitbetrieb noch recht lange nicht im Nachteil. Weil "not driving on the edge of the car". Tut dem Statement keinen Abbruch: Besser, man kann es. Ergänzend denke ich, dass es spätestens dann, wenn es wettbewerbsmäßig wird, muss man einfach unter Bremse auch noch Gasgeben können. Und dann sollte man auch über Linksbremsen reden.

Und was ist jetzt Freizeitbetrieb, und was ist es nicht mehr? Wieder so eine Begriffsdefinition, an der man sich reiben kann. Egal welcher meiner Freunde, und sei es auch die, die da konstante 8:20 BTG hinbraten... sind alle noch ne ganze Ecke weg von den Zeiten, die Rennfahrer mit dem selben Auto zustande bringen. Das ist noch lange nicht "the edge". Ergo: Freizeitbetrieb. Viel fortschrittlicher als Otto Normal... aber eben nicht professionell.

Wie man da persönlich seine Zeit liegen lässt, ob nun, weil man Bremsvorgang und Schaltvorgang und Einlenkvorgang noch sauber sequenziell abarbeitet, und noch nicht alles aufn Mal wuppt, oder ob man wie ich z.B. trotz der Fähigkeit, das auch alles zeitlich verschnitten auf die Reihe zu bringen, aus Sicherheitsempfinden einfach den Bremsvorgang nicht maximal weit nach hinten verlagert bekommt... finde ich letztlich egal. Solange da kein Zufall drin ist. Zufall in dem, was man da so abliefert, ist gefährlich.

Und mit Zufall an Board fährt man idR keine 8:3x BTG.

Zitat von Jemand

6. Resonanzkammer abkleben soll ebenfalls die Leistung reduzieren.

Ich hatte den Resonator sehr lange zugeklebt, weil ich den brummigeren Sound vei Vollgas bei im Bereich zwischen (ich glaube) 3500U und 4500U lecker fand.

Irgendwann kam ich dann zur Besinnung und öffnete den Resonator wieder, weil ich mir dachte, dass der ja genau da, wo man zugeklebt das Brummen erntet, (s)eine Wirkung entfalten wird. Im A/B Vergleich kam ich zu dem Eindruck, dass man spürbar mehr Drehmoment in diesem Drehzahlbereich bekommt, wenn man den Resonator offen hat und er das tut, wozu er da zu sein scheint... eine Saugrohrresonanz glätten.

Ich denke also, dass die Resonatorkammer an der Spitzenleistung nichts ändert... aber am Drehmomentverlauf im Drehzahlbereich ca. 3500 - 4500 U/min.

Mit abgeklebtem Resonator war der S da immer irgendwie in einer schlapperen Phase.

Zwischengas ist für mich das Anheben der Drehzahl beim Zurückschalten, egal wie man das zustande bringt. Ernsthaft betrieben muss das zwangsläufig zeitgleich zum Bremsen passieren. Dabei ists völlig egal, wie man das da unten mechanisch hinbekommt und ob es nun zeitgleich oder nicht zeitgleich mit der Bremse passiert. Gas zwischen dem Schalten.

Und ich z.B. nehme nicht Hacke & Zeh (Heel & Toe), sondern ich nehme die Bremse mit dem großen Zeh und dem Ballen und das Gas mit der rechten Außenkante des Schuhs, also am Fuß den sogenannten Außenrist. Die Hacke nehme ich dann, wenn das Gaspedal zu weit weg vom Bremspedal ist, so dass die Schuhbreite nicht mehr ausreicht, um beides sicher zu bedienen. Außenrist finde ich bequemer, weil man den Fuß nicht so sehr verdrehen muss. Beim S2000 sind die Pedale für meine Füße/Schuhe dicht genug.

Für Eure nicht?

Lustig, wie alle Themen irgendwann wieder kommen.

Übrigens, weil Du den LKW-Fahrer aufgeführt hast. Es gibt auch noch Zwischenkuppeln. Das war die Steigerung des Zwischengases... notwendig, um die Getriebeeingangswelle auf die richtige Drehzahl zu bringen, als es noch keine Synchronisation der Gänge gab. Also auskuppeln, Gang raus, Leerlauf rein, mit Zwischengas die richtige Motordrehzahl einstellen, im Leerlauf einkuppeln (das ist das Zwischenkuppeln)... so nimmt die Getriebeeingangswelle die Drehzahl auf... dann wieder immer noch im Leerlauf auskuppeln, kleineren Gang einlegen, und wieder einkuppeln. Gott sei Dank gibts heute Synchronringe, die das Problem lösen.

Und da weiß man gar nicht, ob man lachen oder weinen soll... oder das ist reine Klickmacherei?

Die stellen den FK2R als "nearly identical European version" vor. Das ist ja nicht mal falsch. Aber nunja...

https://grassrootsmotorsports.com/news/this-week…a-civic-type-r/

Ab Mittwoch sollten dann endlich Fahrberichte und Onboard Videos raus kommmen. Honda hat alle Medienfuzzis dazu verdonnert, Fahreindrücke und tiefergehende Berichterstattung erst zu einem Stichtag zu veröffentlichen. Ich glaube, das ist übermorgen.