Oh jeeee... hier die selbe Frage von Bernd 
Nej nej.
Bernd, schau mal...
Mein S2000 in der Auto Illustrierten
Original von Los Eblos
Warum sagen die, man solle den Reifendruck generell um 0.5 Bar erhöhen?
Ich würde ja tendenziell eher ablassen.
Ich ahnte sowas. 
Warum sagen die, man solle den Reifendruck generell um 0.5 Bar erhöhen?
Ich würde ja tendenziell eher ablassen.
Egal. Hier fährt ein Bus von Haustür bis direkt vor die Firma und zurück. Wenn es ganz schlimm kommt, weich ich gern mal auf Öffis aus.
Aber das war heute vielleicht eine Wohltat... geht echt gar nicht. 
Sommerreifen sind drauf! 
Ich hab mein Auto wieder! [Blockierte Grafik: http://forum.ninja-zx.de/images/smiles/dennis_hurra.gif]
Die Achse "Fuel Value" gibt üblicherweise die Öffnungsdauer der Einspritzventile pro Einspritzintervall an.
Das Diagramm zeigt die Einspritzzeit für jeweils einen Zyklus.
Genau da lag mein Hase im Pfeffer. Danke!
Absolutdruck... ahja. Gut. Also dann müsste der Drucksensor hinter der Messmembran, auf der die DMS platziert sind, eine evakuierte Kammer besitzen, so dass die Referenz 0 bar Vakuum ist.
Die Druck-Skala in dem Kennfeld reicht von 0 bis 1750 mbar. Für diesen Wertebereich ist ein Kennfeld definiert.
Wäre nun atm. Druck ca. 1000 mbar, so läge ein Kenneld vor für Drücke unter atm. Druck... bis fast hin zum Vakuum... naja...bis ca. 150 mbar Absolutdruck. Aber auch für Drücke bis ca. 750 mbar über atm. Druck. Da werd ich stutzig. Überdruck, auch gleich noch so viel Überdruck ist beim Sauger nun wirklich nicht zu erwarten. Aber das Kennfeld stammt ja aus einem Hondata ECU... 750 mbar Ladedruck... naja... man hat schon mehr gesehen. Anyway...
Bleibe ich mal dabei, dass der MAP-Sensor bei Messwert 0 mbar womöglich tatsächlich ein Vakuum misst. Herrschen in der Saugbrücke bei geschlossener DK tatächlich Drücke nahe 150 mbar absolut? Also nahe Vakuum? Und sind die Drücke gleich niedrig, egal ob nun 1000rpm anliegen, oder 9000rpm? Siehe Punkt 1 und Punkt 2 in meinem Diagramm. Luft gelangt bei geschlossener DK nur durch den Leerlaufkanal in die Brücke. Wenn man Bernds Rechnung mit dem Luftbedarf der 4 Zylinder betrachtet, und man davon ausgeht, dass die Zylinder ja das Volumen ziehen, weil sie nicht anders können, so erscheint es jedenfalls nicht unrealistisch.
Nun zeigt das Kennfeld ja nur hohe Einspritzwerte, wenn auch der Druck hoch ist. Vorgestern rätselte ich darüber... doch heute zögere ich, weil ich denke... je höher der Druck in der Brücke ansteigt, desto weiter muss die Drosselklappe ja geöffnet worden sein... Luft kann nachströmen, der Absolutdruck in der Brücke steigt deswegen.
Wenn dem bisher alles so ist, dann hätten wir bei herkömmlichen S2000 und genau diesem Hondata-Kennfeld nur den Bereich bis hin zu knapp über 1000 mbar genutzt. Nennenswert höhere Drücke als atm. Druck ergeben sich ohne aktive Aufladung nicht.
Ich zögere aber immer noch. Denn der Druck, der sich in der Brücke ergibt, ist ja über den vollen Weg der Drosselklappe dennoch stets drehzahlbeeinflusst. Die Einspritzmenge zeigt hier aber eigentlich nur eine Druckabhängigkeit, keine nennenswerte Drehzahlabhängigkeit. Warum?
Ich erwarte eigentlich, dass sich in dem Diagramm erschließt, dass eine höhere Drehzahl bei gleichem Druck mehr Sprit bekommt, als bei einer niedrigeren Drehzahl und dem selben Druck. Eben weil der Motor bei höherer Drehzahl und gleichem Druck in der Brücke viel mehr Luft bekommt.
Das Diagramm erfüllt diese Erwartung nicht. Warum?
Marko...?
Original von Camco
Kann bitte jemand nochmal ne Anleitung für den Umbau posten, damit man das Verdeck ohne Handbremse/während der Fahrt öffnen kann??
... Hat sich erledigt...
MfG
Ich hab die einfach weggelassen.
Teflon (-spray) wird dagegen da dran gemacht, oder?
MAP = Manifold-Absolute-Pressure
So denn, ein Absolutdruck. Wie funzt der? Hat der eine Druckkammer mit definiertem Druck drin? Oder misst er gegen Atmosphäre?
Üblich soll ein Piezoresistiver Drucksensor sein. Die sind aber sehr temperaturabhängig, weswegen die Temp meist gleich mitgemessen wird. Wieviele Anschlüsse hat der MAP-Sensor?
Bleibt dennoch die Frage nach der Referenz.
Bei Euch beiden war Mist im Rennen.
Ich zitiere Seite 1.
Original von blafasel
Bei 8.000 Umdrehungen strömt die Luft an den Einlassventilen mit über 100m/sec in den Zylinder. Da muss ausreichend Luft nachkommen, ansonsten gibt's Unterdruck.
Unterdruck in Relation zur Atmonsphäre ist permanent da. Sonst wärs kein Sauger. Überhaupt strömt Gemsich nur in den Brennraum, weil die Volumenvergrößerung Unterdruck erzeugt. Um so größer die Druckdifferenz zwischen Saugbrücke und Zylinder ist, umso schneller strömt Gemisch nach. Wenn der Druck in der Brücke zusätzlich relativ noch etwas höher ist, sei es durch aktive Aufladung, Hochdruckgebiet oder RamAir, so strömt es eben noch etwas schneller. Ob dieses "etwas" nun nennenswert ist, steht auf einem anderen Blatt. Nichts desto trotz ist in der Saugbrücke primär Unterdruck in Relation zur Atmosphäre und Überdruck in Relation zum ansaugenden Brennraum. Wenn ihr also über Druck redet... so wie dieses Diagramm von Bernd da auch, dann muss man schon mal definieren, worauf sich der Druck bezieht.
Und das hier war nicht besser:
Original von Camco
Wenn du schon rechnest, dann muß du auch berücksichtigen, das durch den RAM-Air Effekt ein großer Überdruck ansteht und somit die Beschleunigung des Frischgases bei der Zylinderfüllung um ein vielfaches höher ist!!
Ein großer Überdruck? Ein Vielfaches höher?
Also hört auf Euch anzufratzen. Klärt lieber mal offene Fragen.
Könnt ihr mal aufhören, Euch anzugreifen?
Bringt doch keinem was. 
Ich bin auch für Vertagung.
Der Wetterbericht heute ist für morgen ja zuverlässig. Es macht einfach keinen Sinn, bei nassen Straßen und bescheidenem Wetter durch den Harz zu eiern.
Schade zwar, aber ich denke, wenn wir einen Großteil derer, die eh nicht konnten, nächstes Mal mit im Boot haben, dann wird es umso toller.
Diesen Samstag dann spätnachmittags oder abends in Hannover zu einem Bierchen zu treffen find ich schön, abhängig von der Teilnehmerzahl. Wer hätte da Interesse?
Und als Alternativ-Termin für die Harz-Runde werfe ich gleich mal ins Rennen:
Samstag den 19. April 2008 oder
Samstag den 26. April 2008
Teilnahmefeedback bitte.
Die Diskussion in diesem Diagrammm dreht sich um den MAP-Wert.
Und dieser MAP-Wert ist kein Absolutwert. Denn wir haben hier in Punkt 1 geringen (Unter-?/Relativ-?) Druck und spritzen wenig Kraftstoff ein bei 1000 U/Min. Wir haben aber auch bei Punkt 2 geringen (Unter-?/Relativ-?) Druck und spritzen auch wenig Kraftstoff ein, trotz 9000 U/Min.
Der Druck bzw. Unterdruck in der Ansaugbrücke ist aber erstens abhängig von der Drehzahl Und zweitens auch abhängig von der DK-Stellung. Natürlich drittens auch ein wenig vom Aussendruck. Mindestens wegen erstens und zweitens KANN dieser MAP-Wert kein Absolutwert sein.
Ich habe nun eine Weile drüber rumsinniert, komme aber aufgrund Müdigkeit zu keinen sicheren Schluss. Ich beende mein Grübeln an folgender Stelle:
Die MAP-Skala muss eine Druckabweichung vielleicht zu einem zu erwartenden Druck bei der DK-Stellung UND Drehzahl darstellen. Um so größer die Abweichung, um so mehr saugt der Motor ein, umso mehr Kraftstoff muss zugeführt werden.
Misst der MAP vieleicht Differenzdruck zwischen vor und hinter der Drosselklappe?
Im Diagramm ist für eine Drehzahl und einen Druckzustand in der Ansaugbrücke (sei er nun absolut oder relativ zu irgendwas) genau eine Einspritzmenge festgelegt. Ändert sich nun also der Druck, durch RamAir, durch Hochdruckwetterlage oder durch Fahrten in Höhenlagen oder durch eine weiter oder weniger weit geöffnete DK, so ändert sich der Druckwert eben. Ist ja nicht schlimm, denn wenn er steigt, gibts mehr Sprit, wenn er sinkt, gibts weniger Sprit. Egal bei welcher Drehzahl. Und genau das wollen wir ja haben, damit das Gemisch stimmt und nicht zu mager oder zu fett wird, nur weil der Aussendruck variiert.
Du klingst ein bissl so, als wärst Du totsicher im Recht und duldest keine Diskussion. Wenn ich hier was technisch falsch sehe oder ein falsches Bild habe, dann würde ich mich freuen, wenn Du mir erklären würdest, wo mein Denkfehler ist. Wenn Du keine Lust hast, auch kein Ding.
Der genaue Punkt, den ich nicht akzeptiere ist der, dass Druckschwankungen im Aussenbereich des Autos Einfluss auf das Gemischverhältnis haben sollen. Ich glaube nicht, dass es zur Abmagerung kommt, nur weil wir schönes Wetter haben. Oder zur Anfettung kommt, weil wir auf 3500m rumfahren.
Schlaf gut 
Wo geht die Drosselklappenstellung, also die Last ein?
Kennst Du das Experiment des Russen Dr. Pawlow mit seinen Hunden nicht? Überrascht
Dann such mal bei Wikipedia.
Da war ich Nö, kannte ich vorher nicht. Ich bin erst 32 und hab keinen Hund. Reden wir nochmal, wenn ich so alt bin wie Du.
Danke für das Stück Allgemeinbildung!
Naja, ob nun echt gerechnet wird, oder ein Kennfeld ausgelesen wird... kommt ja aufs gleiche raus, solange genug "Schubladen" für alle möglichen Eingangsparameter-Kombinationen angelegt sind.
Da google ich nach "Pawlowscher Effekt" und sehe Beiträge über Hunde-Konditionierung. Super!
Das ist immer so... mein Bauchgefühl sagt, da stimmt was nicht. Aber dann will ich nicht gleich unterstellen, dass Du falsch liegst... ich muss es erstmal für mich sortieren. Das hier war son Zwischending.
Zum Thema:
Streiche meinen folgenden Satz...
"Wenn die ECU nicht den absoluten Druck bewertet, sondern die Druckänderung, zusammen mit Drehzahl und DK-Stellung... nunja... "
"Druckänderung" muss gar nicht bewertet sein. Normaler Druckwert reicht ja.
Kann nicht stimmen, denn dann würde Hochdruckwetter zu Tiefdruckwetter zu Luftdruck in Höhenlagen ständig Anfettung/Abmagerung bedeuten. Das ist Blödsinn.
Wenn die ECU nicht den absoluten Druck bewertet, sondern die Druckänderung, zusammen mit Drehzahl und DK-Stellung... nunja... Anhand der Drehzahl weiß die ECU, wievel Volumen sich die Zylinder gerade ziehen. Konstante Drehzahl mal betrachtet: Um so mehr Unterdruck gemessen wird, um so geschlossener ist die DK. Misst ECU einen höheren Druck, ist DK also weiter geöffnet. DK-Stellung ist bekannt... lässt sich auf die absolute Luftmenge schließen.
So eine Diskussion hatten wir ja lange nicht mehr, Bernd! Schöiiin!
