Thema Abmagern:
Die schreiben da in dem anderen Thread, dass die OEM-ECU "dicht" macht, wenn positiver Druck in der Ansaugbrücke gemessen wird, weswegen Turbo- und Kompressor-F20C (unter anderem) ein anderes, speziell angepasstes ECU brauchen.
Mit dem offenen Ansaugsystem, dass Du da hast, oder gar mit einem echten geschlossenem "RamAir"-System kommst Du aber niemals in den Bereich des positiven Druckes. Daher kann Standard-ECU mit dem MAP-Sensor den höheren Druck messen und normal der gestiegenen Luftmenge angemessen mehr einspritzen. Es findet also auch kein Abmagern statt.
But just my 2 cent. 
Mit RamAir-Techniken bekommt man maximal den leicht erhöhten Atmosphärischen Druck hin, der direkt vor dem Auto entsteht, dadurch dass das Fahrzeug die Luftmasse vor sich komprimiert.
Luft weiter zu verdichten, kostet Energie. Diese wird bei Aufladungssystemen dem Abgasdruck oder der Kurbelwelle entnommen, um die Luft viel höher zu verdichten. Wo keine Energie reingesteckt wird, kommt auch kein nennenswerter (Über-)Druck zustande.
Der Druckgewinn durch RamAir ist gleichzusetzen, wie der umgekehrte Effekt bei Fahrt in sehr hohen Lagen, wenn der atmosphärische Luftdruck abnimmt. Man verliert in den Höhen Leistung, aber der Motor läuft dank Einspritzregelung deswegen nicht fetter oder magerer! Der Fülllungsgrad ist dort einfach nur geringer. Weniger Luft und damit Sauerstoff, und daher durch die Regelung auch weniger Treibstoff... ergibt weniger Leistung. Beim Ram-Air ist das ungekehrt... quasi so, als hätte man plötzlich extreme Hochdruckwetterlage.
Original von Camco
Ich kann dem schon folgen was du da rumgerechnet hast und komme zu dem Schluss, das das totaler Mist ist!...
Also wieso überhaupt so ne Rechnung aufstellen und dann denken das andere nicht folgen können??
Na, kommst Du tatsächlich zu einem Schluss, was? Schön. Ich glaube immer noch nicht das Du verstanden hast was ich geschrieben habe. Sei's drum, für die anderen hier mag's interessant sein.
Los Eblos: Interessanter Artikel, Lars. Aber beim Lesen hab ich mir gedacht -warum so kompliziert? Hätte man nicht eine Klappe ca. 10cm vor den Lufteinlass der Kawa so montieren können, dass man die manuell hochklappen kann um dann den Staueffekt zu unterbinden? Dann hätte man den Geschwindigkeitsabfall messen können. Das Ganze bei 100, 140, 180 und 220km/h und schon hat man den Einfluss ermittelt.
Nichtsdestrotrotz, bestätigt das meine Vermutung, das der Staueffekt eigentlich nur die Ansaugverluste durch Luftfilter, Umlenkungen usw. ausgleicht. Nicht ganz aber immerhin etwas. Von Aufladung kann man wohl nicht sprechen -bei den Drücken.
Und noch ein Punkt, ich wäre doch vorsichtig wegen Abmagerungseffekten. Denn der MAP Sensor misst den Unterdruck im Saugrohr nach der Drosselklappe. Im Steuergerätkennfeld ist für diesen Unterdruckwert eine Kraftstoffmenge und ein Zündwinkel abgelegt. Wenn da von vorne plötzlich mehr Luft ankommt und dadurch der Druck ansteigt (wenn auch nur wenige mbar) dann sinkt der gemessene Unterdruckwert und die Einspritzmenge wird reduziert obwohl mehr Luft reinkommt.
Original von blafasel
Wenn da von vorne plötzlich mehr Luft ankommt und dadurch der Druck ansteigt (wenn auch nur wenige mbar) dann sinkt der gemessene Unterdruckwert und die Einspritzmenge wird reduziert obwohl mehr Luft reinkommt.
Wenn Du da nicht mal nen Denkfehler hast. 
Aber irgendwie auch... hm... ich muss ochmal drüber sinnieren...
Kann nicht stimmen, denn dann würde Hochdruckwetter zu Tiefdruckwetter zu Luftdruck in Höhenlagen ständig Anfettung/Abmagerung bedeuten. Das ist Blödsinn.
Wenn die ECU nicht den absoluten Druck bewertet, sondern die Druckänderung, zusammen mit Drehzahl und DK-Stellung... nunja... Anhand der Drehzahl weiß die ECU, wievel Volumen sich die Zylinder gerade ziehen. Konstante Drehzahl mal betrachtet: Um so mehr Unterdruck gemessen wird, um so geschlossener ist die DK. Misst ECU einen höheren Druck, ist DK also weiter geöffnet. DK-Stellung ist bekannt... lässt sich auf die absolute Luftmenge schließen.
So eine Diskussion hatten wir ja lange nicht mehr, Bernd! Schöiiin! 
Das ist ja geil! 
Da kam gleich der Pawlow'sche Reflex -wegen meines Denkfehlers und dann, "hmm muss ich mal drüber nachdenken" 
Da google ich nach "Pawlowscher Effekt" und sehe Beiträge über Hunde-Konditionierung. Super! 
Das ist immer so... mein Bauchgefühl sagt, da stimmt was nicht. Aber dann will ich nicht gleich unterstellen, dass Du falsch liegst... ich muss es erstmal für mich sortieren. Das hier war son Zwischending.
Zum Thema:
Streiche meinen folgenden Satz...
"Wenn die ECU nicht den absoluten Druck bewertet, sondern die Druckänderung, zusammen mit Drehzahl und DK-Stellung... nunja... "
"Druckänderung" muss gar nicht bewertet sein. Normaler Druckwert reicht ja.
Ich befasse mich ja grade etwas intensiver mit der Steuergeräteprogrammierung da ich jetzt mein Hondata Steuergerät habe und mich in die Software reinarbeite. Von daher hab ich gelernt dass die Einspritzmengen und Zündwinkel nicht jedesmal anhand der Eingangsparameter Saugrohrdruck, Drehzahl, Temperatur, DK-Stellung usw. berechnet werden, sondern nur aus der Tabelle abgelesen werden. Und zwar genau die Werte die man da vorher reingespeichert hat. Das System ist nicht intelligent und rechnet nicht in Echtzeit die Mengen aus. Da wird nur blind und blöd ein Wert aus einer Schublade geholt und weitergegeben.
Und da wird dann tatsächlich ein Saugrohrdruck (absoluter Wert) verfälscht wenn dort Luft reingedrückt wird. Und das kann auch durch Hoch- oder Tiefdruckwetter sein -wobei ich eigentlich denke das irgendwo noch ein zusätzlicher Drucksensor genau diese Aussendrücke misst und entsprechende Korrekturwerte veranlasst.
Naja, ob nun echt gerechnet wird, oder ein Kennfeld ausgelesen wird... kommt ja aufs gleiche raus, solange genug "Schubladen" für alle möglichen Eingangsparameter-Kombinationen angelegt sind.
Original von Los Eblos
Da google ich nach "Pawlowscher Effekt" und sehe Beiträge über Hunde-Konditionierung. Super!
Kennst Du das Experiment des Russen Dr. Pawlow mit seinen Hunden nicht?
Dann such mal bei Wikipedia.
Hab mal ein Bild der Hondata Software bigefügt. Da sieht man das Kennfeld.
Wo geht die Drosselklappenstellung, also die Last ein?
Kennst Du das Experiment des Russen Dr. Pawlow mit seinen Hunden nicht? Überrascht
Dann such mal bei Wikipedia.
Da war ich Nö, kannte ich vorher nicht. Ich bin erst 32 und hab keinen Hund. Reden wir nochmal, wenn ich so alt bin wie Du.
Danke für das Stück Allgemeinbildung!
Die Achsen sind doch beschriftet. Die Z-Achse ist die Einspritzmenge, die X-Achse ist die Drehzahl und die Y-Achse ist der gemessene Unterdruck im Saugrohr. Für die DK-Stellung (also die Last) gibt es andere Kennfelder. Dies ist hier also nur eins von vielen.
So, und nun mach mal das Beispiel und geh mal auf das Kennfeld bei einer Drehzahl und schau was für Einspritzmengen sich ergeben sobald der Saugrohrunterdruck verändert wird. Sagen wir mal so ca. 20-30mbar..
Der Satz bei Wikipedia beschreibt es eigentlich am Besten 
Gegeben sei ein unkonditionierter Reiz (unconditioned stimulus, kurz UCS), der als Reflex eine unkonditionierte Reaktion (UCR) auslöst.
Und wenn Du so weitermachst mit Deinen Sticheleien bezweifle ich das Du so "alt" wirst wie ich
So, will jetzt in's Bett. Ich muss schliesslich morgen früh um 6:30 Uhr wieder hoch...
Schlaf gut 
Die Diskussion in diesem Diagrammm dreht sich um den MAP-Wert.
Und dieser MAP-Wert ist kein Absolutwert. Denn wir haben hier in Punkt 1 geringen (Unter-?/Relativ-?) Druck und spritzen wenig Kraftstoff ein bei 1000 U/Min. Wir haben aber auch bei Punkt 2 geringen (Unter-?/Relativ-?) Druck und spritzen auch wenig Kraftstoff ein, trotz 9000 U/Min.
Der Druck bzw. Unterdruck in der Ansaugbrücke ist aber erstens abhängig von der Drehzahl Und zweitens auch abhängig von der DK-Stellung. Natürlich drittens auch ein wenig vom Aussendruck. Mindestens wegen erstens und zweitens KANN dieser MAP-Wert kein Absolutwert sein.
Ich habe nun eine Weile drüber rumsinniert, komme aber aufgrund Müdigkeit zu keinen sicheren Schluss. Ich beende mein Grübeln an folgender Stelle:
Die MAP-Skala muss eine Druckabweichung vielleicht zu einem zu erwartenden Druck bei der DK-Stellung UND Drehzahl darstellen. Um so größer die Abweichung, um so mehr saugt der Motor ein, umso mehr Kraftstoff muss zugeführt werden.
Misst der MAP vieleicht Differenzdruck zwischen vor und hinter der Drosselklappe?
Im Diagramm ist für eine Drehzahl und einen Druckzustand in der Ansaugbrücke (sei er nun absolut oder relativ zu irgendwas) genau eine Einspritzmenge festgelegt. Ändert sich nun also der Druck, durch RamAir, durch Hochdruckwetterlage oder durch Fahrten in Höhenlagen oder durch eine weiter oder weniger weit geöffnete DK, so ändert sich der Druckwert eben. Ist ja nicht schlimm, denn wenn er steigt, gibts mehr Sprit, wenn er sinkt, gibts weniger Sprit. Egal bei welcher Drehzahl. Und genau das wollen wir ja haben, damit das Gemisch stimmt und nicht zu mager oder zu fett wird, nur weil der Aussendruck variiert.
Du klingst ein bissl so, als wärst Du totsicher im Recht und duldest keine Diskussion. Wenn ich hier was technisch falsch sehe oder ein falsches Bild habe, dann würde ich mich freuen, wenn Du mir erklären würdest, wo mein Denkfehler ist. Wenn Du keine Lust hast, auch kein Ding.
Der genaue Punkt, den ich nicht akzeptiere ist der, dass Druckschwankungen im Aussenbereich des Autos Einfluss auf das Gemischverhältnis haben sollen. Ich glaube nicht, dass es zur Abmagerung kommt, nur weil wir schönes Wetter haben. Oder zur Anfettung kommt, weil wir auf 3500m rumfahren.
Ist es denn nicht so dass man in hoehen weniger Leistung hat weil ja der Luftdruck geringer ist?
Und ist es nicht so dass wenn weniger Luft(druck) = fetteres Gemisch?
Kann mich mal erinnern dass die Formel1 Autos beim GranPrix von Mexico damit zu kaempfen hatten.....die hatten dort immer weniger Leistung als z.B. in Monaco wo die ja dem Meeresspiegel +- gleich sind.
ok es mag sein dass Autos von heute davon nicht mehr beeintraechtigt werden aber ok....wie schon gesagt...ich kenn mich in diesem Bereich sehr wenig aus 
Original von blafasel
Pro Motorumdrehung saugt beim 4-Zylinder immer ein Zylinder grade an. Das heisst pro Umdrehung 500ccm Luftvolumen oder besser 1/2 Liter Luft pro Umdrehung.
Bei ca. 8.000 Touren braucht der Motor dann 4000 Liter Luft oder 4 Millionen ccm Luft pro Minute. Das sind in der Sekunde dann 66,66 Liter Luft oder ca. 66.700 ccm.
Ähm, ich bin da gerade drüber gestolpert:
Der Motor müsste sogar 8000 Liter Luft einatmen.
Ein Arbeitsspiel sind zwei Umdrehungen und pro Arbeitsspiel werden alle Zylinder befüllt.
Also bei zwei Umdrehungen das gesamte Hubvolumen = 2 Liter/2Umdrehungen -> 1 Liter/Umdrehung -> 8000 Liter bei 8000rpm.
Von einem Aufladeeffekt sind dann noch weiter weg...
Gruß
Markus
Stimmt Markus, das hatte ich übersehen. Ich hab nur die halbe Kurbelwellenumdrehung berücksichtigt wenn 2 Kolben aufwärts gehen und 2 Kolben abwärts. Der eine abwärtsgehende hat grade gezündet und der andere saugt grade an. Aber das ist ja nur eine halbe Umdrehung. Also ist tatsächlich das angesaugte Luftvolumen doppelt so groß. Danke für die Korrektur.
vom Moderator wegen OT und Verfehlung im Umgangston gelöscht
Könnt ihr mal aufhören, Euch anzugreifen?
Bringt doch keinem was.
