Original von blafaselIch tippe hierbei stark darauf, dass Alpine für den OEM CD-Wechsler im S2000 bis Bj.2002 auch den M-Bus verwendet hat. Und dann sollte der M-Bus auf AUX Adapter funktionieren, zumal keine Wechslersignale durchgehen müssen.
Und wie begründet sich die Vermutung?
Ob der Trick so ein guter ist? Bei meinem ehemaligen Golf ging der Meister mit nem richtgen Stethoskop zu Werke... seine Diagnose.... die Geräusche kommen vom Keilrippenriemenspanner... leider war es jedoch der Zahnriemenspanner. Die kurz danach eingetretenen Folgen kann man sich ausmalen!
Ist im S in der Tat ein (von mir nicht bedachtes) Argument, denn der Fussraum ist so eng, dass ich beispielsweise ständig mit dem Hosenbein den TMT unten verdecke.
Haste mal Fotos vom Einbau?
Wenn alles eingebaut ist, stellst du dein Radio auf eine bestimmte Frequenz und du hörst dann deine MP3's
... mit der Dynamik eines UKW-Senders... nunja... der Weg über einen Line-In ist schöner... man müsste die Belegung der CD-Wechsler-Buchse am OEM-Radio wissen. Wenn man weiß, wie das Teil im Produktprogramm des Originalherstellers (Alpine?) heißt, würde sich vielleicht was finden lassen?
Ist es nicht generell so, dass 3-Wege oder gar noch mehr im LS-Bau nur gemacht werden, um höhere Pegel zu erreichen? Denn... ein großer Tieftöner (an 20cm) ist in der Lage, Bässe mit höherem Pegel wiederzugeben, als ein kleineres System. Dafür verliert er aber die Fähigkeit, linear bis in den Mitteltonbereich zu agieren. Die Lücke zur untersten Frequenz des HT schließt man mit nem Mitteltöner, fängt sich dabei aber wegen der zwei Trennfrequenzen bei passivem Betrieb filterbedingte Nichtlinearitäten im Gesamtfrequenzgang und ein ungünstigeres Phasenverhalten ein. Man muss eben einen Preis zahlen, um Pegel zu bekommen. Obendrei reißt man das Klangfeld noch weiter auseinander... da MT und HT selten dicht beieinander montiert werden können.
Ich sehe für 3 Wege im Auto keinen großen Vorteil, denn man wählt ja für richtig richtig viel Bass eh nen aktiven Subwoofer redundant zu den kleinen Systemen. Wenn man dann dem 16er zur Not ein wenig Tiefbass raubt, sind Gesamtpegel drin, die eh jenseits von Gut und Böse liegen.
Original von liberation
den bild zeigt genau das:
PS. es wird trotzdem der kettenspanner sein.
Ach ja... den hatten wir ja auch noch aufm Programm 
Original von blafasel
Wahrscheinlich sind die Einstell-schraubstifte gemeint.
Für "stiftförmig" passt das nicht... die Schraben sind super kurz...
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Mal ganz abgesehen davon, dass es bei zu großem Ventilspiel (oder zu kleinem) ja ein permanentes Problem wäre.
Beim Anlassen im warmen Zustand geht direkt nach dem Anlassen die Drehzahl in den Keller (soweit normal) aber dabei höre ich neuerdings ein click-click-click-... -Geräusch vom Motorraum. Bei steigender Drehzahl geht es meist wieder weg.
Das selbe Geräusch habe ich auch manchmal wenn der Motor warm ist und im Leerlauf läuft. Manchmal heisst, wenn ich dann einmal kurz das Gas leicht lupfe geht es weg und nach Rückkehr zum Leerrlaufdrehzahl kommt es dann manchmal wieder - macnmal aber auch nicht .
Habe gestern mal den kopf unter die Motorhaube gesteckt - Geräusch kommt definitv aus dem Bereich des Motorblocks.
Ich finde, ab und zu aussetzende Zündung würde das alles erklären. Da geht die Zündspannung anderswo auf den Block über, anstatt auf der Spitze der Zündkerze... Drehzahl fällt, weil ein Zylinder weg ist. Das Klack ist der überspringende Zündfunke.
Wenn das so ist, dann ist das gefährlich für den Kat. Unverbrannter Kraftstoff gelangt in den heißen Kat. Das mag der nicht.
Bei dem Attribut "stiftförmig" assoziiere ich nur die Zündspulen/Zündsteuermodule, die über die Zündkerzen gesteckt werden.
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Hydrostößen sind zylindrisch, Durchmesser ähnlich wie Zylinderhöhe.
So in der Art:
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Bei mir ähnlich. Die Reserve-Anzeige geht an, wenn nur noch einer oder kein Balken mehr über ist. Wenn Rreserve leuchtet, tanke ich aller aller spätestens nach 50km. Meist nach 30km. Liegt daran, dass ich nicht genau weiß, wie lange das noch reichen wird... 80km... Du hast Nerven Wenn Tank sehr leer kann es auch zu Aussetzern bei Vollast kommen.... unangenehm, wenn man grad auffer Bahn ist und bei 240 kommt plötzlich 2sek keine Leistung mehr. Seither tanke ich lieber etwas eher... man weiß jan ie, wofür es gut ist.
Bei mir verschwinden die Balken zuerst langsamer, später dann schneller... vielleicht ist das auch subjektiv?!? Wenn sich der Tank-Querschnitt nach unten hin verjüngt, ist die Anzeige nicht linear... bei konstanter Benzinentnahme (Menge pro Zeiteinheit) sinkt der Pegelstand zum Ende schneller. Honda könnte das mittels eines Microcontrollers linearisieren... denke aber nicht, dass das gemacht wird. Muss man sich drauf einstellen... ich kann die Uhr nach stellen... bei 335km aufm Trip wird getankt.
Auf dem Bild oben ist kein f20c abgebildet sieht mir eher nach einem b16x aus
Tatsächlich... hab das Bild einfach ausm WHB kopiert... stumpf war trumpf 
Ich habe mal die Seite zum Diff extrahiert...
http://lars-server.de/_files/s2k_dri…0_SperrDiff.pdf (61kB)
Also ich hab es mir eben ne halbe Stunde angeschaut, gelesen und überlegt, aber so richtig schnalle ich nicht, wie das mechanisch tatsächlich funzt und mit Worten zu beschreiben ist. Das was oben drüber steht als Erklärung will nicht zu einem Bild verwachsen...
Die Schrägzahnräder bewirken bei Momentübertragung eine axiale Kraft, die wiederum Reibung an der jeweils betroffenen äußeren Unterlegscheibe sowie sowie der mittleren Scheibe hervorruft? Also Kopplung zwischen rechter und linker Antriebswelle nur über Reibung? Irgendwas stimmt in meiner Denke noch nicht... denn es darf ja nur reiben, wenn unterschiedliche Drehzahlen rechts und links anliegen... ... kann wer erklären?
Ah... bei gleichen Drehzahlen sind die axialen Kräfte gleich groß und es reibt nichts am Gehäuse? Erst wenn eine Seite schneller dreht kommt es zu ungleich großen Kräften, wodurch die beiden kleinen Wellen versetzen und reiben?
Oder wie?
Das Diff ist mechanisch mit den Hinterrädern gekoppelt. Gang raus trennt nur die mechanische Koppllung zwischen Kardan und Getriebeeingang. Ist also richtig so, wie Du berichtest.
Hab eben auch nochmal die Explosionszeichnungen der Schwingenbaugruppe angeschaut... und natürlich nichts gefunden. 
Dem Hondianer würd ich aber was erzählen. Oder aber fragen, ob ich bei dem Austauschvorgang dabei sein darf, aus Interesse!
Zu 90% tippt Honda auf die HydroStössel über die die Ventile gesteuert werden (hoffe ich habe das richtig verstanden). Diese haben im Leerlauf nicht mehr genug Öldruck, so dass sie in Ihrer Führung hinten anschlagen. Das verursacht insbesondere beim anlassen des warmen Motors und im Leerlauf die Geräusche.
Schon komisch, dass Honda das nem Kunden erzählt?!? Also ich weiß nicht, ob oder ob nicht. Auf dem Bild jedenfalls sind keine zu sehen, und das typische Klackern beim Kaltstart macht meiner auch nicht und Ventilspiel einstellen steht definitiv im Serviceplan. Das sind gleich drei Dinge auf einmal, die ja bestätigen, dass Honda da Mist erzählt. Müsste man ja glatt mal beauftragen, die Dinger zu wechseln... mal sehen, was sie tun
Danke für das Bild und die Beschreibung! 
Ja so in der Art würd ich auch dran gehen. Allerdings nicht mit MDF... MDF lässt sich super verarbeiten, aber bei Holz bin ich immer skeptisch, was die Haltbarkeit angeht... Gut der kofferraum ist in der Regel trocken... aber wenn es mal feucht wird... 
Ich glaub, dazu ist mein Krempel zu voluminös. Wenn das geht... why not... allerdings finde ich dieses Notrad sowieso schon dämlich, weil es nur vorn drauf darf. Wenn dann zu dem Akt, Vorderrad nach hinten zu schrauben und dann das Notrad nach vorn noch das Gefummel um die Endstufen-Kabel dazu kommt... das wäre ein schwarzer Tag im Leben eines S-Fahrers, oder?
By the way... gibts irgendwo gute Explosionszeichnungen mit Erklärung zur Funktionsweise von unserem Diff? Also die Zeichnungen im WHB sind zwar ausführlich, beschreiben aber nicht die mechanische Funktion, so dass ein Nicht-Kfz-Mech es schnell begreift.
Original von nacho-man
Mich würde aber trotzdem mal interessieren, was das ersetzen der oder des betreffenden Sysnchronringes kostet.
Erinnere mich nicht, dass das irgendwo stand... nicht direkt jedenfalls. Oft war es auf Garantie. Da aber Getriebe raus muss, ist es ähnlich wie bei der Kupplung, denke ich. Plus noch Extra-Zeit für das Zerlegen des Getriebes...
Schau mal z.B. hier:
Synchronringwechsel
Hydrostössel?, ich dachte bisher der Motor hat diese nicht (da die Ventile in regelmäßigen Abständen eingstellt werden müssen/können)
Da stutze ich auch dran.
Hydrostößel gleichen ja das Ventilspiel aus. Wo welche drin sind ist Ventilspiel einstellen Geschichte. Sie werden durch den Öldruck mit Öl gefüllt und "pumpen" sich soweit auf, bis das Spiel ausgefüllt ist. Dabei kommt es beim Kaltstart des Motors zuerst zu völlig normalen Klackergeräuschen, da erst Öl oben angekommen sein muss, bis das Ventilspiel ausgeglichen ist und das Ventilklappern verschwindet.
Ich seh hier keine
[Blockierte Grafik: http://lars-server.de/_files/s2k_driversclub/vtec-dohc.jpg]
