Beiträge von Los Eblos

  • Motorschaden bei 102.000km

    Markus, diesen Satz hier dazu nicht überlesen...

    Zitat

    Original von bpaspi
    Das obere Pleuelauge ist durch Zugkräfte zerstört worden. Diese Zugkräfte sind am größten wenn die Massenträgheit den Kolben hochzieht, also das Pleuel den Kolben runterziehen muß. Ob nun unter Last oder ohne ist egal - beim Auslasstakt und Ansaugtakt ist da sowieso kein Druck auf dem Kolben.


    Mit dem Versuch, im VTEC möglichst nur mit Last zu fahren, verringert man also nur die Gesamtanzahl der Takte, wo die volle Fliehkraft/Trägheit vom Pleuel gezogen werden muss. Theoretisch. Praktisch ist das some kind of dämlich, denn...

    Ich habe heute mal versucht, ob sich das praktisch bei der eigenen Fahrerei berücksichtigen lässt, im VTEC möglichst nicht zu rollen. Das geht auf der Landstraße noch viel weniger als auf der Rennstrecke. Weil man ständig auf Überholmöglichkeiten lauert oder sonst wo im Krieg kurz warten muss. Weil ständig irgendwas ist, was eben kein Vollgas ermöglicht. Man kann also hier und da ggf. Drehzahlen ohne Last sein lassen, aber sowas gehört einfach auch zum normalen Nutzungsprofil. Ich werde mir da keine weitere Waffel machen. Und wie Bernd ja sagte, das "Problem" hat man in den anderen Takten ja sowieso, unverhinderbar. Ist wohl eine akademische Überlegung.

  • Motorschaden bei 102.000km

    Okay, verstanden. Danke :thumbup:

    Gibt es die Kenntnis und Langstreckenerfahrung über eine Möglichkeit, durch ein Invest von x Eur, da andere Pleuels und Bolzen zusammen mit den OEM Kolben einzusetzen? Oder müssen Kolben in jedem Fall auch anders?

    Bei Bernd weiss ich, dass auch andere Kolben zum Einsatz kamen. Ist das notwendig? Aus allen möglichen Berichten und Unterhaltungen blieb mir hängen, dass Honda da sehr spezielle Zylinderwand, Kolbenringe und unüblich enges Kolbenspiel realisiert haben. Da nun auch auf unerprobte Materialien umzuschwenken kann ja auch verschlimmbessern.

  • Motorschaden bei 102.000km

    Danke Bernd! :thumbup:

    Zitat

    Die ersten Motoren hatten eine leichte Presspassung, so dass der Bolzen mit dem Pleuel verklemmt war. Im Werkstatthandbuch steht auch immer noch drin dass man das Pleuel erwärmen soll um den Bolzen zu montieren / demontieren.
    So eine Passung hat man eigentlich nie richtig im Griff da die Temperaturen zu stark schwanken. Durch die leichte Presspassung gab es wohl ab und an bei sehr heißem Pleuel/Bolzen etwas Spiel so dass dort Reibung ohne Schmierung entstand. Honda hat versucht dem entgegenzuwirken indem sie die Kolbenöldüsen modifizierten. Durch die 4-Loch Schrauben wird mehr Öl durch die Düsen gespritzt. Nebeneffekt: ca. 0,5bar niedrigerer Öldruck als im Werkstatthandbuch.


    Die ersten Motoren, schreibst Du. Wie war das bei meinem? Ich hatte doch schon die neue Variante Kolbenbolzen, und auch bei den Kolben hattest Du ja Unterschiede über die Baujahre mal aufgezeigt.

    Die Änderung von Kolben, Bolzen, Öldüsen und ggf. auch Pleuel sind doch Optimierungen seitens Honda, die dem Problem der ersten Motoren entgegen wirken sollten, und soweit ich weiß, wurden die Dinge nicht zeitgleich eingeführt. Öldüsen zuerst, der Rest später.

    Ich finde, wir sollten hier versuchen, die Zusammenhänge für Motoren vor Optimierungen von Honda und nach Optimierungen von Honda getrennt zu beurteilen. Denn das ist's, was alle anderen hier zu aller erst interessiert, wenn sie einen S2000 kaufen wollen. Die Frage, ob man von irgendwelchen Baujahren die Finger lassen sollte.

    Und wenn ich das so auf mich wirken lasse, formt sich ein Bild, als könne man davon ausgehen, dass 1. beim modernen Motor die Pleuel 2. in Bezug auf das Schadenbild des obenren Pleuelaugenbruches schon ausreichend dimensioniert wurden, solange man 3. für optimale Schmierung sorgt, die für das Belastungsprofil des einzelnen zugeschnitten ist. Banal gesagt: Jedenfalls auf dieses Schadenbild gesehen müsse sich Otto Normal keine Sorgen machen. Kann man das so sagen?

    Anders sähe das aus, wenn die Pleuel nicht dauerhaltbar ausgelegt sind. Ob sie es wirklich sind, können wir ohne nähere Fakten zum Pleuel hier nicht bestimmen.

    Zitat

    Das hat erstmal geholfen, aber das Problem nur verzögert, da durch die Dauerbelastung am oberen Pleuelbereich irgendwann das Pleuel bricht.


    Das liest sich, als gingest Du selbst gar nicht davon aus, dass die Pleuel dauerhaltbar ausgelegt sind. Und dann hätten ALLE dieses Problem, früher oder später.

  • Motorschaden bei 102.000km

    :thumbup:

    Zitat

    Durch was der Haarriss schlussendlich entstanden ist, ist mir noch nicht ganz klar. geschockt


    Einfach Ermüdung? Oder aufgrund schlechten Öls schon deutlich vergrößerte Reibung an der Zylinderwand und dadurch dann Überbelastung und Rissbildung im oberen Pleuelauge als schwächste Stelle?

    Dinge, die man daraus ggf. für den eigenen Umgang mit seinem Auto ableiten kann, würde ich gerne hier diskutieren:

    Punkt 1:
    Dass man das Öl lieber einmal öfter wechselt, ist ja bereits mehrfach erörtert worden. Keine weitere Diskussion erforderlich, denke ich.

    Punkt 2:
    Toni erwähnte neulich: Hohe Drehzahlen mit gleichzeitiger Kompression/Gasgegendruck stressen das Pleuelauge nicht so sehr, wie Schiebebetrieb bei hohen Drehzahlen, weil der Brennraumdruck der Fliehkraft des Kolbens in OT bzw. der Trägheit des Kolbens beim nach unten gezerrt werden entgegen wirkt.
    Ist es akademisch, wenn man daraus ableitet, dass es sich lohnt, eben jenen sehr hochtourigen Schiebebetrieb so weit es geht zu vermeiden?
    Sprich: Immer nur mit Vollgas im oberen VTEC? Auf der Nordschleife gibts hier und da zwischen Kurven kurze Rollphasen, bei denen ich früher durchaus auf Drehzahl blieb. Man kann da durchaus auch anders fahren. Andererseits muss man ja zum Schalten zwingend vom Gas, eben gerade vor der Redline. Sinn oder Schachsinn?

    Punkt 3:
    Kalter Motor...
    Was ist mit zu viel Dehzahl bei zu kaltem Motor?
    Oder zu viel Zylinderdruck/Gaspedal bei zu kaltem Motor?

  • Motorschaden bei 102.000km

    Zitat

    Original von AndyAP1
    Kolben - Kolbenbolzen:

    Es gibt bisher zwei Varianten die ich gefunden habe.

    1999 - 2003
    geschmiedeter Kolben Typ HF2 mit FE Eisenferrit Beschichtung nur am Schaft, Kolbenbolzen ohne Beschichtung mit Ultafeinstläppung-Politur

    2004-2009
    geschmiedeter Kolben Typ HF4 mit MoS2 Beschichtung am gesamten Kolben, MoS2 Beschichtung am gesamten Kolbenbolzen +vorherige Ultafeinstläppung-Politur


    Und was hab ich da gehabt?

  • Motorschaden bei 102.000km

    Mich würde in diesem Zusammenhang mal interessieren:
    Wenn mann jetzt, so wie ich beim neuen Motor, ein 50er Öl, oder gar 60er Öl fährt, statt des für Sommerbetrieb von Honda vorgesehenen 30er (oder bestenfalls 40er) Öls... hat das für die Schmierung am Kolbenbolzen irgendwelche Vorteile oder Nachteile?

    Und da ich weiß, dass Du, Andy, das 15W50 Motul 300V fährst... gibts da noch weitere Vor- und Nachteile der Schmierung an genau dieser Stelle, Kolbenbolzen in Pleuelauge?

    Warum ich frage?
    Man sagt ja, dickeres Öl trägt mehr. Heißt für mich: Kann bei großer Flächenpressung sicherer schmieren. Aber es scheint auch so zu sein, als dass dickeres Öl weniger gut in die Passung rein kommt.

    Ist das also für Sommerbetrieb mit 50er statt 30er und damit deutlich dickererer heißer Suppe wirklich von Vorteil?

    "Ja, das macht meine Katze auch immer!"
    Da das hier keine Öldiskussion werden soll, richte ich die Frage primär an Bernd und Andy und heiße auch jene herzlich willkommen, die da auch mehr als nur Vermutungen zu beitragen können. Der Rest darf gern schweigen.

  • Nettes Video zu Kardanwelle neu Fetten

    Zitat

    Original von .: Dome :.
    Aber ich weiß gar nichts über Kardanwellenprobleme.
    Wann klickt es denn, wenn gefettet werden muss?
    Das klicken beim Rangieren kommt ja von den ATW
    und nicht von der Kardan dachte ich.


    Mit den Kilometern wird das Spiel in allen Gelenken bissl größer. Und das im Antrieb damit vorhandene Gesamtspiel klappert dann eben bei Lastwechseln bzw. Richtungswechseln. Den Kardan kann man da auch hören.

    Und mit Klicken ist damit dann sicher der Anschlag an der jeweils anderen Seite des Spiels gemeint.

    Ich finde das Wort "klicken" da etwas unpassend. Klingt aber kleinlich, wenn ich sage, es ist doch eher ein "Klacken" :D

    Btw.: Schon um das einstmals bei meiner ersten Kupplung vorhandene Rasseln zu verhindern, habe ich mir beim S2000 sehr früh abgewöhnt, sehr hart vom Gas zu gehen, oder es wenn dann mit kurzem Auskuppeln zu maskieren, gerade in den unteren Gängen. So klappert man nicht ständig hart über die Spiele im Antrieb drüber.

  • Motorschaden bei 102.000km

    Zitat

    Original von etrate
    Wieviele Km auf dem Track ist der Motor ca. Bewegt worden?


    105 Runden Nordschleife. Und ich glaub paar Touristenrunden. Dazu diverse Vollgasfahrten auf deutschen Autobahnen quer durch die Republik und zwei 10 tägige Urlaube durch die Alpen. Das sind die Sachen, die viel Last bedeutet haben. 100.000km sind lang. Dazu dann auch zwischendurch lange lastfreie Phasen Kurzstrecke mit nur 6km Arbeitsweg im Alltag.

    @Dome:
    Wenn Du das recht frische Öl kaputt fährst, und dann noch tausende Kilometer weiter, dann doch gar nicht verwunderlich.

    Andy:
    Also stimmte die bisherige Annahme der Mangelschmierung am Kolbenbolzen. Weißt Du was? Das beruhigt mich. Weil mit adäquaten Ölwechseln kann man diesem Problem dann entgegen gehen.

    Danke für Deine bisherigen Bemühungen. Sehr spannend!