Beiträge von Los Eblos

Ist jetzt schon bissl anklagend, verhöhnend und süffisant geschrieben, oder? Message zur Kenntnis genommen.

Letzte und kürzlich recht angeregte Unterhaltungen zum Thema Diff haben mir erzählt, dass diese Hülse durchaus bei zu starker Belastung des Diffs gestaucht wird. Manche sehen das als Bug, andere als Feature. Unterm Strich: Man sollte sie erneuern, wenn man das Diff überholt. Wer das als Bug sieht, verbaut wohl gern eine verstärkte Variante.

Ob jetzt diese Laminova-Wasser-Ölkühler eingebaute Fehler haben und einem durch Undichtikeit irgendwann womöglich Spaß bereiten... das steht nirgendwo.
McHeizer hat so einen Ölkühler einige Zeit problemlos eingesetzt, die kleinste Variante davon. Da gabs keine Probleme. Auch bei kompressorgeladenen Elisen findet man die Dinger wohl oft. Und irgendwer erzählte, dass genau diese Dinger im Motorsport immer öfter zum Einsatz kommen.

Kaputt gehen kann ja immer was.

Insofern ist die Idee (ich mag gern nochmal drauf zurückkommen) mit dem extra Wasserkreislauf für den OEM-Ölkühler im Grunde ne charmante Sache. Aber eben aufwändig und sicher nicht Plug'n'play.

Ich habe mich übrigens, nur nochmal zur Erinnerung, dafür entschieden, das Öl deutlich öfter zu wechseln, und nach echten Trackdays am liebsten vorher und nachher neu zu machen, dafür aber den Motor OEM zu lassen, was Kühlung betrifft. Bislang.

Richtig, die Verbesserung eines eh schon stets überdimensionierten Wasserkühlers bringt nichts.

Optimieren kann man den Wärmetauscher fürs Öl. Der OEM-Ölkühler besitzt eine Bypass-Bohrung. Nicht alles Öl, dass durch ihn durch fließt, wird der Kühlung unterzogen.

Vier Parameter bestimmen die Öl-Kühlung beim Wasser-Ölkühler:
1. Kontaktfläche zwischen Öl und Wasser
2. Kontaktdauer zwischen Öl und Wasser
3. Temperatur des Kühlwassers.
4. Die Menge an Öl, die durch den Kühler geht.

Gehen wir hypothetisch davon aus, wir haben IMMER genau 90 Grad Wassertemp. Dann kannst Du mit einem Ölkühler mehr Temperatur aus dem Öl heraus holen, wenn Du das Öl länger und/oder mit größerer Oberfläche mit dem kühleren Medium in Verbindung bringst. Das macht so ein Laminova-Ölkühler. Die Fläche, über die das Öl mit dem Kühlwasser thermisch in Verbindung gebracht wird, ist größer. Zudem wird beim Laminova das komplette Öl über den Kühler geführt, und nicht nur ein Anteil davon. Insofern bekommst Du mit solch einem größeren Ölkühler in gleicher Zeit mehr Energie aus dem Öl heraus, trotz gleich belassener Kühlwassertemperatur im Zulauf des Ölkühlers.

Das hat natürlich genau eine Grenze... das Öl wird im idealen Zustand maximal so kalt, wie das Kühlwasser kalt ist. Dies ist aber okay, da man ja eigentlich kaum unter 100 Grad Öltemperatur kommen will/muss.

Behält man den OEM-Ölkühler bei, füttert ihn aber stets mit kühlerem Kühlwasser, bringt man auch mehr Temperatur aus dem Öl raus. Will man dies, muss man nen anderen Kühlwasser-Thermostaten montieren.

Behält man Kühlwassertemperatur bei, will aber dennoch mehr Ölkühlung, muss man Ölkühlerfläche und/oder Kontaktzeit des Öles im Ölkühler vergrößern.

Optimum in Bezug auf Ölkühlung erzielt man natürlich, indem man alle 4 Parameter optimiert.

Muss man nur für sich entscheiden, was man favorisiert. Alles hat sein Für und Wider.

Zitat

Original von bpaspi
Alex - keine Details

Alles Gute, Wolle!

Zitat

Original von photo-S
aber bpaspi, den öl/Wasser-Wärmetauscher hat ja jeder drin...

und ich hörte beim OEM-Ölkühler noch nie von einem Defekt.
Was die Laminova-Dinger angeht... klar... da liegen hier zumindestens kaum Erfahrungen vor. Der OEM-Kühler mit ner größeren Temperaturdifferenz müsste ganz ordentlich performen.

Na da bin ich auf die Kritikpunkte gespannt.
Mir fällt nur einer ein: Der Preis. Kühler, Leitungen, Ausgleichbehälter, Pumpe, Temperaturregelung. Kostet alles deutlich mehr als nen Luft-Ölkühler. Ob einem das die dadurch wegfallenden Schwachpunkte des Luft-Ölkühlers wert sind... muss man selbst wissen. Ich mag die Idee.

Was auch charmant wäre:
Ein extra Wasserkühler und Wasserkreislauf für den Wasser-Ölkühler.
Und da man den mit ner relativ kleinen elektrischen Pumpe laufen lässt, kann man dort auch schön regeln. Hat auch den Vorteil, dass das vom Öl erhitzte Wasser nicht mehr auf Zylinder 1 trifft. Eigentlich hat das NUR Vorteile. Und man bringt den Rest des Motors nicht aus der Balance. Fällt dieser Kreislauf aus, sieht man es an der Öltemp sehr schnell.

Zitat

was ist deine Meinung zur offensichtlich messbaren Verbesserung der Öltemperatur, über die UncleHo berichtet hat?

Der Einfluss auf die Öltemp kommt ursächlich durch den anderen Thermostaten. Der effizientere Wasserkühler setzt dem dann nur noch die die Sahnehaube auf, weil der das Wasser noch weiter/schneller zu kühlen schafft. Öl wird nur kühler im Vergleich zu vorher, wenn Du die Kühlwassertemperatur allgemein tiefer hinbekommst als OEM.

So seh ichs jedenfalls.

Zitat

einen Ölkühler haben ja viele hier verbaut, weil offenbar das Öl eben doch zu heiss wird?

Dass man Maßnahmen ergreifen muss, wenn man dem Motor lange viel Last abfordert, ist IMHO unstrittig. Welche Maßnahmen man dann persönlich favorisiert, steht auf nem anderen Blatt. Dies hier ist eine spannende... deren Diskussion sich schon lohnt, finde ich.

Bernds Ausführungen sind mir persönlich da am schlüssigsten. Uncle macht aber auch Dinge nur, wenn er persönlich zu dem Schluss kam, dass das gut ist. Hierzwischen klafft ne Lücke. Ich würde da safety first walten lassen und schlage mich da bei meinem aktuellen Wissensstand eher auf Bernds Seite. Aber vielleicht gibts ja auch noch ne Wahrheit dazwischen. Also Absenkung der Kühlwassertemp nur moderat, statt so krass wie bei Uncle. Das sollten wir mal rausfinden.

Uncle diskutiert meist inbrünstig und euphorisch. Mir wäre da etwas mehr technische Überlegung und Zögerlicheit, Abwägen der vielleicht doch existierenden Nachteile lieber. Gibt nämlich schnell einige, die sowas dann auch einbauen... und wenn das dann am Ende doch nicht ganz so optimal war... nun ja... Andererseits ists immer toll, wenn jemand mutigen Schrittes vorausgeht und praktische Erfahrungen generiert.

Chris: Mach doch mal nen Zündzeitpunkt-Logging... oder... ne Breitbandlambda haste nicht drin, oder? Mit so ein paar objektiven Verläufen müsste man dann ja sehen können, wenn der Motor durch die starke Unterkühlung nicht in den Normalzustand kommt? Solche Fakten sind wertvoller als Meinungen.

Okay, Mark.

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So, ich habe soeben den Tisch reserviert.
Freue mich auf den Tag!

Zitat

Original von Freestyler

Da gibt es inzwischen neue Erkenntnisse von UncleHo zu dem Thema
Link

Den seh ich zum ersten Mal... sowas kommt auch selten vor.

Zitat

Original von zakazak
Lustig.. gerade mit jeder Honda Werkstatt in Wien telefoniert. Hier füllt jede Werkstatt 5w-30 ein.. teils von Agip, teils von Castrol,... interessant

Frag sie doch mal, warum genau dieses?

Das Meguin soll doch exakt die selbe Suppe sein...?

Herstellerseite:
http://www.meguin.de/meguin/produktdb.nsf/id/d_4808.html

Datenblatt:
Datenblatt Meguin Megol 5W-40

HTHS >3.5 steht da.

Aus Spaß an der Freude könnt ihr ja jetzt nochmal die beiden Datenblätter in den anderen Parametern vergleichen:
Datenblatt Liqui Moly Synthoil 5W-40 High Tech

Nö, mach Dir keine Sorgen.

Ich bin da auch skeptisch. Weil das Problem müsste man dann ja auch direkt nach dem Kaltstart haben. Aber vielleicht gibts ja Teilaspekte? Bernd ist doch Motorenbau-Ingenieur. Brat mir einer nen Storch, wenn er dazu nicht was aus den Tiefen der Synapsen oder sonstwo her zaubern kann.

Da war doch auch was von wegen Effizienz von Verbrennungsmaschinen in Abhängigkeit der Betriebstemperatur? Exemplarisch im Studium am Carnot-Prozess durchgekaut. Ich hab davon aber auch gar nichts mehr aufm Schirm. Müsste man sich reinlesen, wenn es denn lohnt.

Zu den Sinterpads von CL kann man viele spannende Dinge lesen. Vor allem, dass sie viel unproblematischer sind, was Rubbeln angeht, weil sie aufgrund der völlig anderen Zusammensetzung kein so ausgeprägtes Transferlayer benötigen, sondern ein hauchdünnes dann erzeugen, wenn es zur Schonung der Scheibe notwendig ist. Klingt ja schon crazy.

Tatsächlich fand ich bislang keinen Post, der den CL-Pads (egal welches Compound) irgendwas Schlechtes nachsagte. Gerade wenn etwas schief ging, liest man ja davon im Internet. Umso erstaunlicher, dass mir bislang keine "Mann die sind kacke"-Threads untergekommen sind. Es gibt in den ergoogelbaren Foren primär positive Berichte. Berichte von Leuten, die von anderen Pads (Pagid, PFC, Ferodo, diverse, die ich nicht mal kannte) auf CL umgestiegen sind und nur noch am Schwärmen sind. Vor allem die unproblematische Benutzung durch nicht notwendige komplizierte Einfahrprozeduren wird hervorgehoben.

Einzig die Geräuschentwicklung muss man akzeptieren können. Es schreiben alle, dass die Dinger ordentlich quietschen. Für uns nicht neu. Hier nochmal ein Video mit nem 135i, das das Ausmaß des Quietschens gut vergleichbar zeigt: http://www.youtube.com/watch?v=rVE6CeyDY30 ...ohne Teflon-Tape, versteht sich. Solche Insider-Tips gibts nur vom luftfahrtgeschwängerten S2000-Professional exklusiv für S2000-Fahrer
Irgendwie coool.

Jetzt fehlen mir noch Informationen zu...

1.
Hier und da kann man lesen, dass neue Bremsscheiben vorzugsweise mit bereits eingefahrenen Bremsbelägen eingefahren werden sollen. Warum das?

Und im umgekehrten Fall:

2.
Ich hatte vorhin nen Karton von DS2500'ern in der Hand, da ist ein Formular innen aufgedruckt, wo man unter anderem ankreuzen kann, ob die Beläge mit gebrauchten Scheiben oder neuen Scheiben eingefahren wurden. Auch hier scheint das eine Rolle zu spielen.

Vermutung zu 2.:
Ich denke hier, dass es wohl eher nur darum geht, ob entweder: die Beläge eine ebene Oberfläche haben (weil Scheibe neu war), und somit auf einer anderen neuen Scheibe sogleich belastet werden können, oder: ob sie nicht ganz eben sind, weil sie auf einer gebrauchten Scheibe eingefahren wurden und somit bei Inbetriebnahme noch eine Anpassung an die Scheibe benötigen. So meine Vermutung. Andere Ideen?

Für die CL RC6 habe ich noch ne Weile gegoogelt. Dabei stieß ich auf diese FAQ zu den CL Brake Pads:
http://www.essexparts.com/brake-pads/cl-…l-brakes/cl-FAQ

Ich zitiere und markiere mal fett, was mir ergänzend zu bisher geschriebenem noch auffiel...

Zitat

WHY IS IT SO EASY TO BED CL PADS IN, AND WHY IS THERE LESS RISK OF VIBRATION OR JUDDER?
With most pad types, the goal of bed-in is to heat the pad to the point where material from the pad puck will stick to the rotor face, forming a pad transfer layer. The pad on the rotor face and the pad itself then generate greater friction than if the pad was riding on a clean iron rotor face. This situation is similar to dragster doing a burnout. The like materials of the rubber on the track and the rubber on the tires create more friction than the tires would if clawing at a bare road surface.

Unfortunately, when these types of pads are heated beyond their ideal temperature range, they tend to smear the face of the rotor with a thick, uneven layer of pad material, called an uneven pad deposit. Those pad deposits create high spots on the rotor, which you then feel as vibrations or judder every time you step on the brakes. Nothing can be more distracting when entering a turn at a high speed.

Because of their higher metal content, CL Sintered Pads don't rely on a pad transfer layer to generate high levels of friction. The only recommended bed-in after install is to do a few moderately hard stops to seat the pads flush with the rotor face. That's it. When the pads heat to a certain point, they will deposit a layer material on the face of the rotors, just like other pad types. That pad transfer layer is extremely thin however, and contains graphite (a lubricant), which protects the rotors from wear. Because of the abrasive nature of the sintered material when cold, that thin transfer layer will quickly be removed from the rotors during any cold brake applications. The transfer layer of CL pads is essentially self-curing, and only develops when required to protect the rotors.

Das fett markierte ist etwas, was ich vorher noch nicht auf dem Schirm hatte. Die schreiben dort ja, dass (nicht gesinterte) Bremsbeläge, wenn sie zu heiß betrieben werden, dazu neigen, ihr Pad-Material undefiniert auf die Scheibe zu schmieren... was widerum auch zu ungleichmäßigem Transferlayer und dann zu Rubbeln führt. Der Aspekt des Schmierens bei Überhitzung fehlte bislang in der Zusammenfassung.

Bei solch einem Rennthermostaten kann man ja dem Namen nach von viel Vollast Anteil ausgegangen sein, und den Kompromiss entsprechend so gewählt haben, dass es zulasten von Schleichfahrtzyklen geht. Und dann könnte ggf. Otto Normal n Problem bekommen?

Hier sind "naaa, des passt Schoa"-Antworten mMn Fehl am Platze.

Danke für die ausführlichen Schilderungen.

Einen Aspekt hatte ich mal auf geschnappt: der Motor darf nicht zu kalt gefahren werden, weil sonst Gefahr besteht, dass an der "kalten" Zylinderwand Benzin aus dem Benzin-Luft-Gemisch auskondensiert, welches dann wiederum den Ölfilm schädigt. Man dürfe, so die Aussage, ein Wasser Kühlsystem nicht auf zu tiefe Betriebstemperaturen auslegen.

Was davon Mär ist, und was nicht, das würde mich schon mal interessieren. Und auch, was da so die Grenzen sind.

Any knowledge?