ZitatOriginal von AndyAP1
Weil hauptsächlich Kolbenklemmer die Ursache waren. Pleulabrisse habe ich nichts gefunden! Honda hat das Design im Griff, davon bin ich auch ohne Hondabrille überzeugt
Such' hier mal nach "Pleuel" und "Motorschaden". Dann findest Du die Fälle. Bist ja noch nicht so lange dabei - wir hatten das bis 2008 sehr häufig und intensiv diskutiert.
ZitatOriginal von AndyAP1
Bernd als reiner "Reibungspartner" gebe ich dir Recht, wobei ein Bronzegleitlager auch enorme Flächenpressungen und Kavitation aushalten muss. Nicht mal Moto GP Bikes die 17k RPM drehen fahren diesen Kram. Ja sicher der Einzelhubraum von rund 1/2 Liter, aber denke an Ducati ca.600 ccm oder KTM die halten ja auch. Die mittlere Kolbengeschwindigkeit US Hub bedingt etwas weniger, die Kolben etwas schwerer im Vergleich zum F20C.
Das kannst Du doch gar nicht miteinander vergleichen. Nur den Hubraum und die Drehzahl gleichsetzen und dann darauf schliessen das alles andere auch so ist, ist ein wenig einfach.
Hub/Bohrung gleich?
Kolbengewicht gleich?
Pleuelstangenverhältnis gleich?
Kolbenbolzendurchmesser gleich?
Pleuelaugenbreite gleich?
Schmierverhältnisse gleich? Also Ölzufuhr und Schmierspalt?
Toleranzen gleich?
Temperaturen gleich?
Jetzt hast Du schon eine aufwändige Analyse gemacht und die Probleme aufgedeckt: Mangelschmierung am Pleuelauge.
Nur leider ziehst Du dann die falschen Schlüsse.
Und manchmal habe ich hier den Eindruck das einfach nicht sein kann was nicht sein darf. "Honda kann einfach keinen Fehler gemacht haben" 
Warum haben Sie dann die Baustelle da mehrmals geändert? Warum hatten die ersten S2000 einfach mehr Motorschäden?
ZitatOriginal von AndyAP1
..Das Stahl auf Stahl System funzt in allen Japanbikes seit Jahrzehnten daher sehe ich keinen Grund auf Pleuelstange mit Bronzebuchse umzusteigen
Du nicht - ich schon..
Und nu? Umfrage?
genial...
bei Alfaholics gefunden, kostet keine 100€:
Nein. Es ist auch keine Beschichtung.
Problem ist, dass der Zylinderblock zerstört ist wenn ein Pleuel rausschaut. Es gibt wohl auch keine neuen Teile mehr von Honda. Und alte unbeschädigte Blöcke, Kurbelwellen usw... sind schwer aufzutreiben.
Ab und zu gibt es mal einen gebrauchten Motor aus einem Unfall-S. Aber wird auch immer weniger.
Ich hab vorgesorgt und die Teile für einen kompletten 2. Motor noch liegen.
Revision ist daher eine gute Idee bevor der Motor dann richtig kaputtgeht.
ZitatOriginal von Los Eblos
Mag mal ein Moderator die Thematik Kühlungsoptimierung aus dem Thread hier rausklinken? Erscheint mir sinnvoll.
Ja bitte. Moderatoren sind McHeizer und Urs_z.
Na dann warten wir mal...
Ich schreib' dann was zu den Fragen an mich. Will Lars' Thread nicht mit anderen Themen zerstückeln.
ZitatOriginal von UncleHo
..
Mit OEM Setum Nordschleife Hohe Acht 152°C Öltemperatur.
Danach einen größeren Wasserkühler verbaut (wie Mishimoto oder Koyo)
OEM Öl/Wassettauscher wurde nicht gewechselt.
Mit dem Koyo hatte ich ab der gleichen Stelle 125°C Wassertemp.
Du meinst bestimmt 125°C Öltemp - richtig?
Das ist schon 'ne gute Absenkung - reicht aber nicht an einen Luft-Ölkühler ran. Ich komme auf der Autobahn um die 90° und auf der Renne nie über 110° Öltemp.
hier…
oben S2000
dann Carrillos
ganz unten Crower Pleuel
ZitatOriginal von etrate
Find ich wirklich klasse von Dir, das Du dein Wissen hier bereitstellst und nicht nur an bestimmte Personen und per PM usw.
@ Andi,
auch Dir ein dickes Lob für die Mühe des Vermessens usw und die Fotos natürlich.
Danke Florian,
es soll wirklich nicht der falsche Eindruck entstehen das alle F20C oder F22C Motoren ein generelles Problem haben. Nur hat der Motor kaum Reserven wenn man ihn falsch behandelt. Das wollte ich damit sagen. Mit kurzen Ölwechselintervallen und schonenden Fahrten (auf der Autobahn ist es bei hohen Geschwindigkeiten mehr belastend als Rennstrecke) hält der Motor auch. Ich würde zur Vorbeugung einen echten Ölkühler empfehlen. Mach' ich ja schon ewig...
Florian, Du bist noch nicht so lange hier dabei, wir hatten im Forum in der Anfangszeit eine Menge Motorschäden wo das Pleuel plötzlich rauskam. Genau das war der Grund für mich meinen Motorumbau durchzuziehen, als innerhalb eines Monats mehrere Schäden bei Membern hier auftraten.
ZitatOriginal von Los Eblos
..
Die ersten Motoren, schreibst Du. Wie war das bei meinem? Ich hatte doch schon die neue Variante Kolbenbolzen, und auch bei den Kolben hattest Du ja Unterschiede über die Baujahre mal aufgezeigt.
Die Änderung von Kolben, Bolzen, Öldüsen und ggf. auch Pleuel sind doch Optimierungen seitens Honda, die dem Problem der ersten Motoren entgegen wirken sollten, und soweit ich weiß, wurden die Dinge nicht zeitgleich eingeführt. Öldüsen zuerst, der Rest später. .
Das waren nur marginale Änderungen, eigentlich hätte Honda da stärker rangehen müssen. Mehr Material am Pleuelauge und Bronzebuchse rein. So machen's eigentlich alle anderen Motorenbauer. Und nein - das wird nicht schwerer, man kann dann den Kolbenbolzen leichter machen. So habe ich das drin. Das obere Ende der Carrillos ist zwar schwerer, aber der Kolbenbolzen macht das mehr als wett.
Ich weiß nicht wann welche Änderung eingeflossen ist - wahrscheinlich nacheinander.
ZitatOriginal von Los Eblos
..formt sich ein Bild, als könne man davon ausgehen, dass 1. beim modernen Motor die Pleuel 2. in Bezug auf das Schadenbild des obenren Pleuelaugenbruches schon ausreichend dimensioniert wurden, solange man 3. für optimale Schmierung sorgt, die für das Belastungsprofil des einzelnen zugeschnitten ist. Banal gesagt: Jedenfalls auf dieses Schadenbild gesehen müsse sich Otto Normal keine Sorgen machen. Kann man das so sagen?
Ich finde das obere Pleuelauge unterdimensioniert. Das Problem bei diesen Dauerfestigkeitsauslegungen ist dass man da in den Bereich der Statistik kommt. Bei uns in der Firma machen wir mehrere Dauerfestigkeitsläufe und dann werden die Ermüdungs-Eigenschaften aus diesen Versuchen extra für uns ermittelt. Wir legen dann die Struktur mit nochmal entsprechenden Reserven aus und man kann sicher sein dass das für die ausgelegte Anzahl an Lastwechseln hält. Diese Auslegung beruht auf jahrzehntelanger Erfahrung - deshalb sind wir auch alle gespannt wie die Chinesen ihre neuen Flugzeuge auslegen.
ZitatOriginal von Los Eblos
Das liest sich, als gingest Du selbst gar nicht davon aus, dass die Pleuel dauerhaltbar ausgelegt sind. Und dann hätten ALLE dieses Problem, früher oder später.
Yep, alles bricht irgendwann - kommt auf die Belastung an. Manchmal brauchst Du ewig um ein Teil zu zerstören, manchmal nur ein paar Mal hin-und herbiegen.
Das Problem hier ist, das Honda zu sehr an die Grenze gegangen ist um die bewegten Massen zu reduzieren. Wer sich das obere Pleuelauge mal im Vergleich zu anderen Pleueln anschaut weiß was ich meine. Das fällt einem gleich in's Auge.
OK
Das obere Pleuelauge ist durch Zugkräfte zerstört worden. Diese Zugkräfte sind am größten wenn die Massenträgheit den Kolben hochzieht, also das Pleuel den Kolben runterziehen muß. Ob nun unter Last oder ohne ist egal - beim Auslasstakt und Ansaugtakt ist da sowieso kein Druck auf dem Kolben.
Das Problem ist die Dauerfestigkeit des oberen Pleuelauges. Dieses wird wechselnd belastet, von Druck auf Zug und wieder umgekehrt. So was nennt man „Lastwechsel“ – ist was anderes als beim Autofahren.
Bei Druck kann das Pleuel „knicken“ und bricht unten am Schaft. Bei Zug reißt das Pleuel an der schwächsten Stelle – meist oben am Pleuelauge.
Die nächsten Absätze sind eher für Dome - habt ihr im Master-Studium Betriebsfestigkeit?
Für das verwendete Material gibt es Testwerte über die maximale Spannung in Bezug auf die Anzahl der Lastwechsel. Diese Kurven nennt man Wöhler-linien (oder -kurven).
Diese Kurven ermittelt man durch Dauerfestigkeitsversuche und zählt unter welcher Last das Material nach wie vielen Zyklen bricht. Dabei entstehen erst kleine Haarrisse und diese erweitern sich langsam bis das verbliebene Material irgendwann plötzlich reißt weil die Zugfestigkeit der verbleibenden Fläche nicht mehr ausreicht.
Normalerweise legt man den Querschnitt des Bauteiles so aus, dass die Belastung und der Querschnitt des Bauteils eine maximale Spannung für die festgelegt Anzahl an Lastwechseln nicht überschreitet.
Rechenbeispiel Anzahl Lastwechsel:
Bei einer Laufleistung von 80000km und einer mittleren Drehzahl von 5000U/min sowie einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 100km/h kommt eine Lastwechselzahl von 240.000.000 heraus –also 240e6 wenn ich mich nicht auf die Schnelle verrechnet habe.
Nun müsste man die Wöhlerkurve des Pleuelmaterials (geschmiedet) haben um zu sehen welche Maximalspannung bei dieser Lastzahl noch erträglich wäre. Bei der Zahl sollte aber schon Dauerfestigkeit vorliegen, d.h. die zulässige Spannung fällt nicht mehr.
Zurück zum Schaden:
Dadurch, dass der Bolzen im Pleuelauge festging und wahrscheinlich im Kolben auch gerieben hat (Andy sollte sich auch die Kolbenbolzenbohrungen anschauen) wurde das Pleuelauge zusätzlich belastet. Die Gesamtspannung war dann so hoch, dass die Risse weiter gegangen sind und irgendwann war Schluss.
Das kann innerhalb von Sekunden passieren.
Honda hat zwischen dem Pleuelauge und dem Bolzen nur eine Stahl auf Stahl Materialpaarung. Normalerweise nimmt man im Pleuelauge ein Bronzelager, daß verhindert, dass sich die Teile miteinander festfressen und verschweißen.
Die ersten Motoren hatten eine leichte Presspassung, so dass der Bolzen mit dem Pleuel verklemmt war. Im Werkstatthandbuch steht auch immer noch drin dass man das Pleuel erwärmen soll um den Bolzen zu montieren / demontieren.
So eine Passung hat man eigentlich nie richtig im Griff da die Temperaturen zu stark schwanken. Durch die leichte Presspassung gab es wohl ab und an bei sehr heißem Pleuel/Bolzen etwas Spiel so dass dort Reibung ohne Schmierung entstand. Honda hat versucht dem entgegenzuwirken indem sie die Kolbenöldüsen modifizierten. Durch die 4-Loch Schrauben wird mehr Öl durch die Düsen gespritzt. Nebeneffekt: ca. 0,5bar niedrigerer Öldruck als im Werkstatthandbuch.
Das hat erstmal geholfen, aber das Problem nur verzögert, da durch die Dauerbelastung am oberen Pleuelbereich irgendwann das Pleuel bricht.
Bei Lars ist das dann so gewesen, dass sein verbrauchtes Öl oben im Pleuel/Bolzenbereich bei den heißen Temps da oben nicht mehr schmierte. Und dann war irgendwann der Rissfortschritt im Material soweit dass das Pleuel versagte.
Honda hat später mal die Passung des Bolzens/Pleuels und die Ölführung im Kolben geändert. Aber das hat nur eine weitere Verschiebung des Problems gebracht. Warum Honda da nicht auf Bronzelager im Pleuel geändert hat ist mir ein Rätsel.
Ich habe bei meinem S2000 Carrillo Pleuel drin die so eine Lagerung haben. Außerdem hilft der Ölkühler das Öl nicht so schnell altern zu lassen.
ZitatOriginal von AndyAP1
das Honda Pleuel ist am Bolzenauge extrem zierlich konstruiert, geschuldet den oszillierenden Massen max. Kolbengeschwindigkeit etc.
Durch was der Haarriss schlussendlich entstanden ist, ist mir noch nicht ganz klar.
Ich hätte dazu eine Erklärung, ist ja mein tägliches Geschäft. Wird aber etwas theorielastig. Und bevor ich mir die Mühe mache das zu erklären will ich erst wissen ob das gewünscht wird oder wieder nur blöde Sprüche kommen, dann spar' ich mir das lieber…
ZitatOriginal von atr-platti
….Dann gibts noch die chefingenieuer von honda hier, die den S wsl mit entwickelt haben und genau wissen warum ein schaden entstanden ist etc.
...
Schreibe 'ne ellenlange Mail und dann kommt : Dome's Postfach ist voll
Zimmer Aufräumen! Zack, Zack!
ZitatOriginal von .: Dome :.
gibt es im vebtildeckel denn einen abscheider,
Der Gase und Öl trennt, damit dieses überhaupt
Theoretisch wieder in den Sumpf laufen könnte?
Wenn nicht, ist dieses Prinzip ja von Grund auf zum
Scheitern verurteilt!
Ja, der Abscheider ist in einem Blechkanal innerhalb des Ventildeckels. Dieser wurde geändert.
Daher ist auch das Strahlen des Ventildeckels so problematisch, weil sich das Strahlgut in diesem Ölabscheider sammelt und festsetzt.
ZitatOriginal von .: Dome :.
..Der eher unwahrscheinliche Weg des Öls ist wohl über
Die entlüftung des kW gehäuses.
Dann müsste der ölabscheider schon mächtig versagen.
Genau das ist die Hauptursache des Ölverbrauchs bei den VTEC Motoren.
Die Kurbelgehäuseentlüftung geht bei Honda über den Ventildeckel und die ganzen Blow-By Gase müssen durch den Bereich der Nockenwellen, Schlepphebel und Ventile. Und da ist einiges los was das Öl vernebelt.
Ein Kollege aus Australien hat den F20C mal in einen Seven Umbau eingebaut und musste dafür auf Trockensumpfschmierung umstellen (wegen der Bodenfreiheit). Dafür brauchte er eine der größten Ölpumpen die verfügbar waren, da der Motor im VTEC mehr als 100l/min Öl brauchte. Der größte Teil davon geht in das VTEC System und spritzt somit direkt in den Bereich der entlüftet wird.
Daher haben einige hier (ich auch) einen Ölauffangbehälter zwischen Entlüftung und Ansaugbrücke gebaut.
Außerdem hat Honda im Zuge der Modellpflege mal die Entlüftung geändert. Daher gibt es 2 verschiedene Ventildeckel.
Deutschland oder Luxemburg?
In Deutschland soll die "Barzahlungsmethode" gut funktionieren. Man fragt schriftlich an wo man den Beitrag bar einzahlen kann. Das ist rechtlich zulässig.
Das kann die Behürde wohl nicht handhaben und somit ist man aus der Sache raus.
Da gibt es schon vorgedruckte Schriftstücke im Internet.
hab nochmal editiert - einige Antworten ergeben sich daraus.
Mangelnde Ölversorgung schliesse ich aus - messe Öldruck und Temp permanent mit Zusatzinstrumenten.
15W50 ist richtig - ich schrieb aber schon das ich mich vertan hatte.
