Beiträge von roku

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Original von Micha B
???

Was hat denn der Thermostat des Kühlwasserkreislaufs mit der Verbrennung zu tun? Ölverdünnung?

Ein Motor erreicht bei einer bestimmten Wassertemperatur seinen idealen Betriebpunkt hinsichtlich Verbrennung, Kraftstoffverbrauch, Leistung, Emissionen, Verschleiß, etc. Das Thermostat bringt den Motor möglichst schnell auf Betriebtemperatur u. regelt darüber hinaus über die Ventilkennlinie die Betriebstemperatur auf möglichst konstante Werte. Die Risiken, Ursachen u. Wirkmechanismen einer zu geringen Betriebstemperatur kann man im Detail googeln, wenn man es genauer wissen möchte. Der Hersteller hat in vielen Testfahrten eine bestimmte Thermostatkennlinie validiert. Ich habe das nicht, darum verbaue ich auch keinen "Tuning-Thermostat"

Stellbereich beim Thermostat?

Beim S bei ca. 78 °C geschlossen und bei 90°C voll geöffnet (1 cm Hub) -> Das ist ein P-Regler mit Stellbereich.

Kurz klärt kann ein Thermostat nur auf- oder zumachen, also den großen Kühlkreislauf zuschalten oder eben nicht. siehe oben Der Thermostat ist ausschließlich dazu da dass der Motor schneller warm wird. Nicht nur Sobald ca. 80 grad Wassertemperatur erreicht sind schaltet er den großen Kreislauf hinzu und hat danach keinerlei Funktion mehr! Nein, jetzt fängt er erst an zu regeln
Thermostate die früher aufmachen haben keinerlei (!) Einfluss auf die Spitzentemperaturen des Kühlwassers! Schon richtig, aber das ist viel zu vereinfacht. Es kommt auf die Kennlinie an.

Zu deinen Fragen:
Ja, den Kühler habe ich schon ein paar mal zum kochen bekommen, hauptsächlich bei Kurvenhatz auf Pässen oder im Schwarzwald.
Daher ist der Wunsch nach 25% mehr Kühlfläche sicher kein Fehler. Dann vermute ich bei Dir aber einen Fehler im Kühlsystem - zu hohe Wassertemperaturen sind meiner bescheidenen Erfahrung nach untypisch für den S

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Antwort in kursiv

Gibt es denn beim S wirklich einen Bedarf für eine größere Kühlleistung? Habt Ihr es schon geschafft, dass die Temperatur im Sommer o. Rennstrecke merklich gestiegen ist und das Thermostat bereits am Ende seines Stellbereiches war? Dann u. nur dann macht ein größerer Kühler erst Sinn. Ich schaffe das nicht mal in der Kombination heisser Sommertag u. Rennstrecke.

Mit "kalten" Thermostatventilen kann man die Wasser- u. Motortemperaturen verringern, aber ist das auch im Sinne des Herstellers? Warum hat der das Thermostat so ausgelgt wie es ist? Keine Bedenken Richtung schlechterer Verbrennung, Kondensatbildung, Ölverdünnung, etc?

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Original von Los Eblos

Ich dachte, das befindet sich im Innenraum in der Nähe des Geberzylinders beim Pedal. Jedenfalls hatte ich das mal im Forum gesehen.

Edit:
http://www.s2ki.com/s2000/topic/27…e-cylinder-mod/

Ist doch oben, oder?

Ja, das ist es. Ich hatte den Link eben auch nochmal gesucht. Du warst schneller

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Original von Moonwalker
... das könnte man theoretisch aus dem Audio-File rausmessen... Bei 10000 u/min sollten 166 Arbeitstakte (...Explosionen) pro Sekunde stattfinden...

/M.

ich komme da auf 333/s

Reichen für Tiningteile nicht auch Rechungen oder falls nicht mehr vorhanden zur Not auch die aktuellen Preise auf der Homepage des Teileanbieters -> Stichwort Wiederbeschafffungskosten?

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Original von DJMixmasterS
generell gilt, wer Federn kauft, kauft meistens zwei mal...

so war es bei mir auch

Je nach Drehmomentverlauf und Getriebeabstufung können sich verschiedene optimale Schaltpunkte ergeben. Die beste Beschleunigung hat man,

Beispiel 1: wenn alle Gänge voll ausdreht werden
Beispiel 2: wenn am Schnittpunkt der Zugraftkurven geschaltet wird

Klingt komisch, ist aber so

Ein Diagramm für den S habe ich leider nicht ...

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Original von .: Dome :.
....

wäre schön, wenn roku nochmal was dazu sagen würde.

also, an alle Winterfahrer:
bitte mal rollen, Kupplung treten und warten bis die Drehzahl auf Standgas-Niveau ist und dann einfach mal, so bei 30 km/h zwischen 2., 3. und 4. hin- und herschalten und auch den Arsch hören, ob er ein leichtes Rucken wahrnimmt.

das wäre super

Reine Vermutung: Im Vgl zu einem Alltagsauto synchronisiert das Getriebe im S recht hart u. schnell, damit man auch schnell schalten kann. Das Spiel im Anstriebstrang ist vergleichsweise groß u. die Dämpfung eher gering --> deutlicheres Rucken.

Ich kenne das von Dir beschriebene Rucken. Merkt man aber nur, wenn man darauf achtet. Der Effekt ist am Größten zw. 1. und 2. Gang, da hier das Übersetzungsverhältnis die größte Spreizung hat.

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Original von .: Dome :.
gute erklärung

was ich mich frage (habe ich hier schonmal gepostet, aber keiner konnte mir eine antwort geben, ich kann es selbst auch nicht

wenn ich bei meinem S rolle, angenommen mit 30kmh und die kupplung trete und z.B. zwischen dem 2. und 3. Gang hin- und herschalte, aber nur schalten, kupplung bleibt offen (getreten),
dann spüre ich ein rucken von der Hinterachse.

eigentlich kann das auch nicht sein, weil ja das Diff. über die Kardanwelle mit der Ausgangswelle des Getriebes verbunden ist,
die aber durch die offene kupplung NICHT mit dem motor und der damit verbundenen Eingangswelle verbunden ist

habe mir darüber schon den kopf zerbrochen

Die Kupplung trennt lediglich den Motor von der Eingangswelle des Getriebes - sie trennt nicht das Getrieb von der HA. Wenn Du jetzt mit getretener Kupplung rollst u. vom 3. in den 2. Gang schaltest wird die Eingangswelle während der Synchronisation in Ihrer Drehzahl beschleunigt. Die Energie dazu vernimmst Du als ein Rucken in der HA.

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Original von .: Dome :.

kann man die gummis einfach rausdrehen?

Vielleicht einfach mal ausprobieren?

Zitat

Original von .: Dome :.
ach...da gibt es ja zu allem die unterschiedlichsten meinungen...

angeblich soll es ja für die "gummilager" nicht gut sein,
wenn die entlastet werden, da sie ja auf belastung und nicht auf entlastung konzipiert wurden.

Genau aus diesem Grund würde ich es auch nicht machen. Das Gummi in den Buchsen wird stark tordiert, wenn die Räder unbelastet sind und so ein Elastomer leidet dann über die lange Zeit. Noch schlimmer ist es, wenn man bei einem Dämpferwechsel o. ä., bei dem die Achsschenkel vom Rahmen gelöst wurden, dann beim Einbau die Buchsen am unbelasteten Rad festzieht. Wenn danach das Auto wieder auf den Rädern steht, ist die Buchse ständig verdreht. Es soll auch schon vorgekommen sein, dass komischerweise nach dem Einbau eines Fahrwerks o.ä. Gummibuchsen plötzlich rissig wurden und bald darauf hinüber waren.

Heute angekommen. Am Besten finde ich, dass ich wieder Fahren darf, sobald mein S im Kalender erscheint -> April. Danke.

Da vermute ich eher eine andere Ursache. Auch wenn die Bremsflüssigkeit während des Bremsens über ihren Siedepunkt kommt, ist es erstmal noch kein Problem. Solange der Bremsdruck anliegt entstehen keine Dampfblasen. Kritisch wird es erst, wenn man von der Bremse geht -> Dampfblasen. Dann tritt man beim nächsten Bremsem ins Leere.

Ich habe bei meinem letzten Wechsel ein Dot5.1 verwendet. Das ist wie Dot3 oder Dot4 auf Glykolbasis und somit im S verwendbar - hat aber den höheren Siedepunkt.

Ja, das wäre dann das nächste Thema. Vielleicht wird`s mit einem Beispiel klarer.

Wenn der vordere Stabi ausgebaut wird, werden die dynamischen Radlastverschiebungen bei Kurvenfahrt hauptsächlich nur noch von der Hinterachse übertragen. Der hintere Stabi muss sich jetzt alleine gegen die Wankneigung abstützen. Da die Reifenkennlinie aber degressiv ist, verliert die Hinterachse (380kp) im Vgl. zur Vorderachse (405kp) an übertragbarer max. Seitenkraft -> Übersteuern.

Genau so sehe ich das auch - das funktioniert nur, wenn ein Fahrzeug auch torsionssteif ist.

Und was man mit dem Diagramm von Markus auch versteht ist, warum der S mehr übersteuert, wenn man den vorderen Stabi ausbaut. Klingt komisch ist aber so

Die Antwort hat Senna mit seinem angehängtem Diagramm gegeben. Man will möglichst geringe dynamische Radlastunterschiede beim Kurvenfahren, weil damit über alle vier Reifen in Summe die höchsten Seitenkräfte übertragen werden.

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Original von .: Dome :.
ich wage zu vermuten, dass bei breiterer spur und gleichem anlenkpunkt des querlenkers der rollwinkel dennoch kleiner wird.

begründung: spur geht quadratisch ein und der erhöhte federweg nur linear (somit auch die effektive, kleinere federrate auch nur linear!)

meinst du nicht auch, roku?

Nein.

Mach Dir doch mal eine Skizze u. leite Dir den Zusammenhang zw. Übersetzungsverältnis (Auslenkung Rad vs Feder) und der effektiven Federkonstante her. Dann wird klar, dass dieses Übersetzungsverhältnis eben nicht linear, sondern auch quadratisch auf die effektive Federkonstante wirkt. Damit würden sich beide Effekt genau kompensieren, wenn die Anlenkpunkte genau in der Fahrzeugachse wären. Sind sie aber nicht u. dadurch kommt es zur Überkompensation -> mehr Neigung durch Distanzscheiben.

Jetzt hast mich abgehängt.

Vielleicht finde ich den Faden wieder, wenn Du erstmal auf meine letzten Post antwortest. Das würde mir vielleicht helfen