Schwerpunkthöhe des S2000

Jetzt hast mich abgehängt.

Vielleicht finde ich den Faden wieder, wenn Du erstmal auf meine letzten Post antwortest. Das würde mir vielleicht helfen

Zitat

Original von .: Dome :.
ich wage zu vermuten, dass bei breiterer spur und gleichem anlenkpunkt des querlenkers der rollwinkel dennoch kleiner wird.

begründung: spur geht quadratisch ein und der erhöhte federweg nur linear (somit auch die effektive, kleinere federrate auch nur linear!)

meinst du nicht auch, roku?

Nein.

Mach Dir doch mal eine Skizze u. leite Dir den Zusammenhang zw. Übersetzungsverältnis (Auslenkung Rad vs Feder) und der effektiven Federkonstante her. Dann wird klar, dass dieses Übersetzungsverhältnis eben nicht linear, sondern auch quadratisch auf die effektive Federkonstante wirkt. Damit würden sich beide Effekt genau kompensieren, wenn die Anlenkpunkte genau in der Fahrzeugachse wären. Sind sie aber nicht u. dadurch kommt es zur Überkompensation -> mehr Neigung durch Distanzscheiben.

warum sind dann in der DTM alle karren dermassen verbreitert ???
Nur um breitere reifen unterzubringen kanns ja wohl nicht sein oder ???

Die Antwort hat Senna mit seinem angehängtem Diagramm gegeben. Man will möglichst geringe dynamische Radlastunterschiede beim Kurvenfahren, weil damit über alle vier Reifen in Summe die höchsten Seitenkräfte übertragen werden.

Genau!
Auch wenn, wie roku erklärt hat, sich erstmal mit breiterer Spur die Fedrrate (oder -härte) effektiv verringert, heisst das ja nicht, dass das so bleiben muß - man wählt einfach härtere Federn oder eine härtere Stabi-Einstellung

Übrigens, Robert, die größere Neigung durch Distanzscheiben war mir bis jetzt gar nicht so bewusst, aber je mehr ich drüber nachdenke, desto logischer wird das

Gruß

Markus

...mein scanner ist gerade an , daher hier noch eine Skizze, die recht gut veranschaulicht, was bei Kurvenfahrt so alles passiert, und vor allem, warum neigt sich ein Auto überhaupt:

Einzig was fehlt, ist der Schwerpunkt. Kann man sich aber ganz gut vorstellen, dass der irgendwo oberhalb des 'Momentanzentrums' sitzt.
Die Kräfte, die in Höhe des Schwerpunkts angreifen, bewirken nun über den 'Hebelarm' zum Momentanzentrum eine Art 'Drehmoment', das von den Rädern, wiederum über deren Hebelarme, abgefangen wird.

Gruß

Markus

Danke vielmals Leute für die antworten, echt klasse

Und was man mit dem Diagramm von Markus auch versteht ist, warum der S mehr übersteuert, wenn man den vorderen Stabi ausbaut. Klingt komisch ist aber so

Zitat

Original von roku
Und was man mit dem Diagramm von Markus auch versteht ist, warum der S mehr übersteuert, wenn man den vorderen Stabi ausbaut. Klingt komisch ist aber so

...nicht nur der S sondern alle Autos mit einem steifen Chassis, gell?

Gruß

Markus

Genau so sehe ich das auch - das funktioniert nur, wenn ein Fahrzeug auch torsionssteif ist.

Ja, das wäre dann das nächste Thema. Vielleicht wird`s mit einem Beispiel klarer.

Wenn der vordere Stabi ausgebaut wird, werden die dynamischen Radlastverschiebungen bei Kurvenfahrt hauptsächlich nur noch von der Hinterachse übertragen. Der hintere Stabi muss sich jetzt alleine gegen die Wankneigung abstützen. Da die Reifenkennlinie aber degressiv ist, verliert die Hinterachse (380kp) im Vgl. zur Vorderachse (405kp) an übertragbarer max. Seitenkraft -> Übersteuern.