ich isoliere jetz mal ein rad gedanklich.
dieses rad im oem-set-up fährt über einen sagen wir 5cm hügel und federt am stossdämpfer angenommene 5mm.
jetzt packe ich 25mm spurplatten drauf und fahre wieder über den 5cm hügel...da aber ja jetzt der hebelarm länger geworden ist denke ich das der stossdämpfer keine 5mm sondern vielleicht 1mm weniger einfedert(um die imaginären werte zu verwenden).
um wieder auf die 5mm federweg zu kommen müsste das rad über einen vielleicht 8cm hohen hügel fahren.
die kennlinie einer druck/zugstufe ist die definition der durchströmgeschwindigkeit des dämpferöls durch eine düse.
um die gleiche durchströmgeschw. zu erzielen wie oem muss sich das fahrwerk mit spurplatten mehr bewegen.
wenn es sich mehr bewegt ist die bewegungsgeschwindigkeit höher und passt daher nicht mehr zu der kennlinie.
es ergibt sich eine hysterese...ein unter-und überschwingen der oem-amplitude des fahrwerks.
ich hoffe mein gedankengang ist nachzuvollziehen.
die druck und zugstufe des stossdämpfers wird nur auf das oem-fahrwerk ausgelegt sein und ist in meinen augen ein fester faktor-keine allzugrosse variabele-damit wird die federamplitude kleiner ausfallen...um wieviel?
nehmen wir an der dreiecksquerlenker ist 30cm lang und wir packen ums einfach zu halten 3cm spurplatten drauf,dann haben wir eine veränderung um 10%! dh eine geringere druckstufendämpfung="weicheres" fahrwerk.
die werden bei ortsgeschwindigkeit evtl nicht jedem auffallen...aber bei 250km/h denke ich wird die keiner ignorieren können im direkten vergleich.
zumal die ungefederten massen die gleichen geblieben sind,also die fahrwerksbewegungen gleich nur die reaktion anders geworden ist.
im prinzip verursachen spurplatten in meinen augen den gleichen effekt wie alte ausgelutschte stossdämpfer.
die meisten aktuellen motorradfahrwerke werden mehr und mehr mit high-und low-speed druck/zugstufe ausgerüstet...warum wohl?
die moppeds von heute sind das superbikeweltmeister-material von vor 5 jahren und man merkt eben auf einem solchen sportgerät die kleinsten kinematikveränderungen und ungefederte massenträgheiten.
unser s2000 ist sicherlich kein chirurgisches instrument,aber auch kein grober klotz und ich unterstelle einfach mal auch aus eigener erfahrung das das fahrwerk keinen extrem breitgefächerten wirkungsbereich hat,sondern eher einen deutlich definierten grenzbereich.
dieser ergibt sich meines erachtens aus der filigranität des fahrwerks/der geringen ungefederten massen,dh das wenn die federamplitude des rades aufgrund zu stark beschleunigter ungefederter massen ausserhalb dessen ist was die druck/zugstufe dämpfen kann-ist es schlagartig aus mit dem mechanischen grip.
ich denke spurverbreiternde maßnahmen tragen dazu bei und lassen sich nur durch volleinstellbare fahrwerke kompensieren.
büttebütte...
dann les ich weiter, TFT noch meh rno-go...und nu?! 
