Anbei mal paar Bilder eben auf der Heimfahrt geknipst.
Öl ist wie immer das Motul 300V 5W40 drin was bis Juli langsam gewechselt werden sollte.
Mit den Werten aus dem WHB kann ich nicht all zu viel anfangen.
Ach ja, aktueller km Stand liegt bei knapp 140k
Meinte die Stelle wie sie im WHB steht.
Verwendetes Öl, Verschleiss des Motors, Druckregler in der Ölpumpe, Druckregler in den Hohlschrauben, Öltemperatur...
Das noch on top und dann sind wir wieder bei Start angelangt, mit der Erkenntnis, dass es nicht so eine große Rolle spielt wo ich den Öldruck ablese, sondern das ich ihn überhaupt messe um einen Anhaltspunkt zu haben.
Wenn der Motor mal revidiert oder neu aufgebaut wird, kann man dann den Port wo Honda empfiehlt nehmen. Auch wenn hier die Abweichung von 0,5 bar im Vergleich zum WHB auch wieder nur ungefähre Anhaltswerte sind.
Die Idee mit der Stahlflex Leitung für den Drucksensor finde ich an sich nicht übel und bei einem Kompressor oder Turbo S angebracht. Da doch einiges mehr am Motor hängt und Vibrationen und allgemein mehr Stress verursacht.
Aber bei einem Sauger mit entsprechenden Sensoren und guter Einbauposition ist das kein Thema.
Einige haben hier die Sensoren von VDA (oder wie der Hersteller heißt) verbaut. Da ist allein der Drucksensor ein derart klobiges Ding, dass ich mir 2x überlegen würde, das Geld eher in einen qualitativ besseren Sensor zu investieren bzw. gegen so einen zu tauschen.
Wurden die Hohlschrauben erneuert oder die Düsen?
Hohlschrauben.
Alles anzeigenJaa, das stimmt, dennoch kann man den Öldruck bei 3000 U/min sehr gut an dieser Stelle messen.
Da ich einen gebrauchten F20C aus Japan (Baujahr 1999) in meinem S fahre, hatte ich vor kurzem noch die unverbesserten Düsen in meinem Motor.
Die Öldüsen, habe ich vor ein paar Wochen gewechselt und den Öldruck davor und danach gemessen:Alte Öldüsen:
Leerlauf = 2,1 Bar
3000 U/min = 5,8 BarNeue Öldüsen:
Leerlauf = 1,5 Bar
3000 U/min = 5,8 BarWarum der Öldruck im Leerlauf schon vorher unter der Werksangabe (2,5 Bar) ist, weiss ich auch nicht.
Auf jeden Fall, sieht man gut wie es auch hier im Forum schon beschrieben wurde, dass der Leerlauf um 0,5 (bei mir 0,6) Bar fällt und der Öldruck bei 3000 U/min sich eigentlich nicht verändert.
Ich kann nachher mal bei meinen schauen, welcher Druck gemessen am Ölfilter anliegt. Jedoch ziemlich sicher das es sehr ähnliche Werte sind.
Ich seh den Nutzen solch einer Anzeige eh nur darin um gleich reagieren zu können wenn der Wagen auf einmal ungewöhnlich niedrige Werte ausspuckt.
Ob das jetzt die Werte aus dem Handbuch sind, ist relativ. Im Alltag kannst eh nicht ständig drauf glotzen.
Ich hab ne Anzeige drin mit einem Alarm bei einem gewissen Drucklimit. Reicht vollkommen.
Das die Drücke nicht erreicht werden liegt wohl am verwendeten Öl und Serienstreuung?
Wurde schon vor Jahren hier im Forum genannt bzw. bestätigt.
U.a. hier Sammel-Thread: Motor-Öl-Wissen
Wie immer gilt: Ich hab keinen Plan...
Hat den Kerl hier jemand beleidigt oder wieso immer dieser Kommentar???
Hab meine Sensoren am sandwich plate Adapter mit nach unten gerichteter Einbauposition.
Somit ergibt sich kein nennenswerte Hebel zumal die Sensoren auch sehr klein sind. Was zugleich das teuerste an der Sache ist/war.
Ich kann verstehen, dass ihr mit der gewählten Einbauposition möglichst die Druckwerte aus dem WHB ablesen wollt. Aber diese sind nach dem Öldüsen Rückruf eh nicht mehr aktuell.
Vllt. ist es die Hohenverstellung der Leuchtweitenregelung?
Das Ding sitz hinten und rostet ordentlich.
Zum M-Factory gibts hier im Forum Infos. Daher auch mein Bedenken bzgl. Geräusch aufgrund der Verzahnung. Allerdings ist das sicherlich auch abhängig von der gewählten Übersetzung.
Ein 4.1 ist wahrscheinlich nicht so laut wie ein 4.57
Hier ein Zitat aus dem Forum:
ein 200-Zeller sagt nur was über die Zellendichte aus, nicht über die gesamte Anzahl und damit über die Durchflußmenge. Ein 200er Zeller der 100mm Gesamtdurchmesser hat ist schlechter als einer mit 130mm Durchmesser. Das Thema hatten wir schonmal diskutiert, damals mit Patrick S.
Ein anderer Kat bringt auch keine Leistung, eher mehr Durchzug bei gewissen Drehzahlen. Das hängt mit dem Schwingungsverhalten der Auspuffgase zusammen und wie lang der Weg vom Krümmer zum Kat ist.
@JagoBlitz
Vielleicht wäre das eine Lösung für dich wenn schon neue Cores einschweißen willst.
https://www.fabspeed.com/hjs-tuning-cat…-l-directional/
Von den Maßen sollte es passen.
Laut S2ki
I took measurements of the stock cat and this size HJS core should fit as a cut/weld job. Put the stock heat shield back on and it'll be a direct replacement. Bren Tuning has used these cores and tunes tons of turbo 911s. He said the 911 turbos shoot out flames on track all day long and the HJS cats hold up. And it seems the 200 cell can pass a sniffer too. Most cores like from Magnaflow and the Vibrant GESI cores can only handle like 800C, so no where near the 1050C the HJS cores can handle.
Das M-Factory ist "fast" gerade verzahnt.
Daher, es wird singen egal wie gut es eingestellt wird.
Wenn du unbedingt das final drive vom Diff tauschen willst, greif lieber zum Mazda alternativ KIA.
Die schickere Lösung wäre die hier:
http://www.ppi-ats.com/Gears/Mission%20Final.html
https://www.rhdjapan.com/ats-mission-final-ap1-ap2.html
Das vielleicht wichtigste Diagramm:
Warum kaufst nicht einfach einen gebrauchten von Berk z. B. und fährst damit auf einen Prüfstand und lässt messen?
Einen teureren HJS kannst dir dann immer noch zurecht schweißen lassen.
Auf so Pauschalantworten wie, läuft prima, fahr ich so schon seit Jahren 
sind doch fürn Arsch.
Mit solchen Kats kann der Motor unter Teillast vllt. noch in einem passablen Bereich laufen aber unter Volllast kann das schnell anders aussehen.
P. S. Hat der S nicht einen 400 Zeller bereits ab Werk? Oder wars ein 600er?
Im Forum stand mal die Info.
Was soll denn der neue Motor kosten?
Schon mal an einen Austauschmotor von Spoon gedacht?
https://www.spoonsports.eu/spoon-products…/powerunit.html
wenn den Wagen vorne anhebst, ist die Kühleröffnung der höchste Punkt.
Ob die Reihenfolge wirklich so war kann man anzweifeln.
Allerdings ist die Lackierung mit unter die Größe Arbeit die auch viel Dreck macht (Schleiferei etc.)
Daher ist die Reihenfolge schon nachvollziehbar.
Am Ende wurde der Lackierung eh der Feinschliff verpasst 
Solche Kunden hat man gerne^^
Was mir beim Fahren mit 18", im direkten Vergleich zu 17" sowie selbem Fahrwerk und Einstellungen sofort auffiel, war das deutlich härtere/strammere Fahrverhalten, dass wohl dem geringeren Querschnitt geschuldet ist.
Auf den 18" waren Pilot Sport drauf und auf den 17" AD08R.
Biete voll funktionsfähigen Alpine KCE-865B Adapter an.
Den Haupstecker habe ich von einem alten original OEM Radio umgebaut und an den Adapter gelötet da der originale so billig war, dass beim zusammenstecken der Stecker nicht richtig in das Gegenstück vom Kabelbaum passte.
War Glücksache und total nervig daher der Umbau.
Funktioniert einwandfrei.
Preis VB
Naja, wenn der A052 preislich nicht attraktiver wird dann gibt's im UHP Segment noch genug Alternativen in 17" sei es von Bridgestone, Continental usw.
Muss nicht unbedingt ein Extreme Performance Summer Tire sein.
Wenn wir ehrlich sind, reicht den meisten ein Ultra High Performance Summer Tire. Der Bridgestone RE050 war für viele die erste Wahl bis er eingestellt wurde.
Andere Threads schreiben hier daß ein flackern ggf. vom LIMA Regler kommt. Heute schreibt mir er Händler daß er für den Wechsel des LIMA Regler 520 Ocken haben will (nur fürs Teil). Die drehen echt ab....
Wenn es wirklich der Regler sein sollte dann würde ich diesen lieber selber tauschen anstatt 520 teuros zu blechen für ne eigentlich simple Arbeit.
Hier ein Video hierzu:
OEM sind von Philips D2S.
Glaub es waren die 85122.
Osram ist aber sicherlich on par mit den Philips.
