Beiträge von Freestyler

Nicht nur die elektromagnetische Strahlung ist ein Problem, auch der extreme Energiebedarf der Netze und Rechensysteme die dafür benötigt werden ist ein echtes Problem. Schätzungen zur Folge erreicht der Energiedarf des Internets im kommenden Jahr weltweit 140 Milliarden KW.

Und wenn man den Gedanken mit dem autonomen Fahren mal weiter spinnt, wird die Abhängigkeit eines großen Teil der Bevölkerung von diesen Technologien immer größer. Vermutlich wird es dann nur noch wenige Menschen geben die manuell ein Fahrzeug bewegen können und dürfen. Manchmal denke ich, wir überlassen der Technik zuviel Verantwortung über unser Leben.

Ich bin leider noch kein Model 3 gefahren, aber abgesehen von den Arbeitsbedingungen im Teslawerk, finde ich die Innovationskraft von Tesla schon beeindruckend. Tesla hat dem Markt sehr viel neues Leben eingehaucht, das rechne ich ihnen hoch an. Konkurenz belebt das Geschäft und genau so läuft es jetzt auch. Die alteingesessenen Autobauer werden gezwungen über den Tellerand zu schauen, das kann nur gut sein.

Was ich aber nicht gut finde ist, das bei all den Diskussionen und Entwicklungen (auch bei Tesla) eins immer außer acht gelassen wird und das hat atr-platti schön auf den Punkt gebracht:

Zitat von atr-platti

...
Wir werden eine der letzten generationen sein die so verschwenderisch, zerstörerisch leben kann. ...

Wir leben in den großen Industrienationen seit Jahrzenten bereits auf Pump, immer auf Kosten der Natur und anderer Menschen. Wenn da nicht ein umdenken bei jedem Einzelnen stattfindet, dann können wir so viele Elektroautos bauen wie wir wollen, dem Planeten und vielen vielen Menschen wird es dadurch keinen Deut besser gehen.

Ich denke man sollte sich durchaus die Frage stellen, ob ich wirklich alleine in einem 1,6 Tonnen Luxusraum in unter 6 Sekunden auf 100 katapultiert werden muss nur um von A nach B zu kommen. Und mal ganz ehrlich, die meiste Zeit geht es nur darum von A nach B zu kommen. Meinen S nutze ich derzeit fast ausschließlich, wenn ich Spaß haben möchte und das sind im Verhältnis zum normalen von A nach B kommen vielleicht 2 %. Den Rest der Zeit hätte ich gerne etwas, was eine Stufe über dem Twizzy ist. Leicht, schnell genug für die AB und halbwegs warm im Winter. Von der Sorte gibt es leider nicht viel am Markt. Vor Jahren gab es mal von VW den XL1 der leider nie den Durchbruch geschafft hat. Das wäre genau so ein Fahrzeug gewesen. Aber leider fordert der Großteil des Marktes andere Fahrzeuge.

Alles gut, ich habe es auch so verstanden, dass du in erster Linie das Ausfeder bei einem Bremsmanöver vor einer Kurve im Auge hattest. Aber auch hier gilt, schau dir genau an, was passiert mit dem Griplevel und wie viel Anteil daran hat die Veränderung der Spur. Sie hat einen Anteil daran, definitv. Sie ist nur meiner Ansicht nicht so groß, dass sie einen Eingriff in die Achskinematic rechtfergtigen würde.
Wir bewegen uns bei der ganzen Nummer im dreidimensionalen Raum, eine Veränderung des vorderen Lenkers, wie es viele Anti-Bumbsteerkits tun, hat nicht nur Einfluss auf die Spurveränderung über den Federweg, sie nimmt auch Einfluss auf den Sturz über den Federweg. Beides steht immer im engen Verhältnis, gerade bei der HA im S2000. Es wird auch oft fälschlicherweise davon gesprochen, dass der vordere Lenker alleine die Spur der HA einstellt und der hintere Lenker nur den Sturz. Das ist leider ein Trugschluss. Beide beeinflussen sich gegenseitig und sollten deshalb immer gemeinsam verstellt werden um die angestrebten Werte zu erreichen.

Eine perfekte Geometrie wird es beim S2000 auch mit Anti-Bumpsteer Kit konstruktionsbedingt nicht geben können. Es sei denn es entwickelt jemand variable Lenker für den Wagen, die sich über den Federweg in der Länge verändern. Aber meiner Meinung nach muss es das auch nicht, das leichte Heck beim einbremsen in eine Kurve ist eine der schönsten Charaktereigenschaften des S2000. Ich kenne nur wenige Autos die soviel Freude sowohl beim Kurvenein- als auch ausgang machen. Und ich habe tatsächlich den Vergleich. Ich durfte vor Jahren mal den Wagen von Maddy in Bitburg auf einem Slalomparcour bewegen. Er fährt einen gut gemachten 2002er S ohne Anti-Bumbsteerkit. Der Wagen war an der Grenze alles andere als gefährlich, eher ne richtige Spaßkanone.
Ob das jetzt bei der Suche nach dem letzten Zehntel hilfreich ist, muss jeder Fahrer für sich selbst entscheiden. Ich für meinen Teil bin kein Profirennfahrer und mache es nur zum Spaß, deshalb sind mir die letzten Zehntel egal.

Für den Betrieb im öffentlichen Straßenverkehr und damit meine ich vor allem den legalen Betrieb inkl. TÜV macht ein Bumpsteer Kit, in meinen Augen, deshalb wenig sinn.

Ich hatte bei meinem S Glück, dass ich auf so wenig Sturz trotz der Tiefe gehen konnte. Ist aber das absolute Limit, weniger geht nicht.
Fahrverhalten ist sehr agil, mitlenkendes Heck mit leichter Tendenz zum übersteuern, nahezu kein untersteuern.

Zitat von MUGEN_S2K

Die leichte Vorspur an der VA ist wegen der Tendenz, dass die Räder dazu neigen nach innen zu wandern?

Hauptsächlich für einen weniger nervösen Geradeauslauf und für harte Bremsmanöver um nicht zu weit in die Nachspur zu gehen. Wird sonst je nach Fahrbahnbeschaffenheit schnell gefährlich, das er verzieht.

Ich kenne die Best Motoring Folge und auch das Fahrverhalten des PreFacelift. Das die anderen 0,5 sek. durch das verminderte Bumpsteer kommen mag vielleicht sein, aber im erster Linie ist das der subjektive Eindruck des Fahrers. Ob es so ist, lässt sich schwer beantworten. Es ist zumindest ein spürbarer Unterschied zwischen den Modellen, dass ist absolut richtig. Nach meiner Erfahrung tragen da aber vor allem die andere Bereifung, die größeren Felgen und der weichere Stabi zu bei. Erst danach würde ich, wenn überhaupt, den verminderten Bumpsteer einordnen.
Versucht euch mal genau in die dynamische Situation hineinzudenken, wann der Bumpsteer auftritt und wie er für welchen Zeitraum den Latsch des Reifens, den Schräglaufwinkel und am Ende den Grip beeinflusst. Diese Veränderungen haben Einfluss, ja, aber meiner Ansicht nach nicht in dem hohen Maß, wie die Hersteller der Kits einem das glauben machen möchten.

Ein sauber eingestelltes OEM Fahrwerk mit guten Reifen hilft da schon deutlich mehr. Und wenn das PreFacelift Fahrverhalten tatsächlich zu anstrengend ist, dann würde ich eher raten den Stabi gegen einen Facelift Stabi zu tauschen und auf das Staggered 17 Zoll Setup mit guten Reifen und leichten Felgen zu gehen. Wenn es dann noch etwas mehr sein darf noch ein Fahrwerk und am Ende wird der S ziemlich gutmütig auf der HA und das in allen Lebenslagen, nicht nur wenn der Bumpsteereffekt sich auswirken könnte.

Ist aber nur meine Sicht der Dinge und ich kann gut verstehen, wenn ihr erstmal selbst die Erfahrungen sammeln wollt. Habe ich genauso gemacht und mehr als einmal war ich in der Situation, dass mir ein alter Hase gesagt hat: Siehste habe ich dir doch gleich gesagt.
Nicht nur beim S

Beim Facelift wurde der Effekt verringert, aber auch dort gibt es Bumpsteer. Die Konstruktion der Aufhängung ist dafür verantwortlich. Und soweit ich informiert bin, hat man selbst mit den Anti-Bumpsteer Kits immer noch leichte Veränderungen der Spur über den gesamten Federweg. Nur halt weniger. Meiner Ansicht nach gibt es einfach andere Punkte am S mit denen man mit deutlich geringeren Aufwand (Kosten, Zeit) eine sehr gute Performance und Fahrbarkeit aus dem Auto kitzeln kann.

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Interessanter Thread, vielen Dank für die Eröffnung

Hier sind meine Werte:

Baujahr 2004
OEM Stabis
KW V3 (Einstellungen pro Achse siehe unten) ca. 30 mm tiefer
AD08R 17" OEM
Luftdruck warm (ca. 60°C Laufflächentemperatur) 2,2 bar wenn ich Spaß haben will und 1,9 bar wenn es auf Zeit geht.

Vorne
Sturz pro Seite: -1,15°
Gesamtspur: +5' (minimal Vorpsur)
Nachlauf pro Seite: keine Ahnung, noch nie gemessen
Dämpfer: Zug 8 Klicks offen, Druck 7 Klicks offen

Hinten
Sturz pro Seite: -1,50°
Gesamtspur: +10' (minimal Vorspur)
Dämpfer: Zug 5 Klicks offen, Druck 5 Klicks offen

Zum Schluss noch ein Wort zum Luftdruck:

Das der Luftdruck des Reifen sich mit seiner Temperatur ändert ist den meisten klar. Warum das so ist, wird aber gerne ignoriert.
Die Schwankungen des Luftdrucks bei unterschiedlichen Temperaturen enstehen in erster Linie durch die Luftfeuchtigkeit der Luft im Reifen.
Ist im Reifen eine sehr feuchte Luft fällt die Schwankung des Luftdrucks relativ hoch im Verhältnis zu einem Reifen mit sehr trockener Luft aus.
Da die meisten unter uns die Luftfeuchtigkeit im Reifen nicht kennen werden, ist es am sinnvollsten den Luftdruck des Reifens erst per groben Richtwert einzustellen, dann die Reifen auf Temperatur zu bringen und dann nochmal zu kontrollieren.
Alternativ kann man auch die Reifen mit Stickstoff befüllen oder sich einen Kompressor mit Luftentfeuchter zulegen. Damit lassen sich die Schwankungen kalt zu warm stark reduzieren und der Wagen liefert eine konstantere Performance.
Allerdings ist Dampfdruck sehr stark, auf Dauer wird deshalb die Luftfeuchtigkeit der Umgebungsluft wieder in den Reifen diffundieren.
Deshalb mache ich es so wie oben beschrieben, alles andere lohnt sich für meine eher seltenen Trackdaybesuche nicht.

Ich persönlich messe und stelle die Spur nur nach der Felge ein und halte das auch für die genaueste Variante. Am Reifen zu messen beinhaltet viel zu viel Spiel. Und ihr seht ja selbst was schon 1 mm rauf oder runter im Bezug auf die Spur ausmacht. 1 mm Abweichung ist aber bei den Fertigungstoleranzen von Reifen absolut nichts. Und da wir hier immer von Gesamtspurwerten reden muss man dann die Fertigungstoleranzen von links und rechts zusammenehmen. So lässt sich so gut wie nie eine anständige Einstellung vornehmen.

Zum Thema Bumpsteer, bitte nicht falsch verstehen, bin ich der Ansicht das der Effekt stark übertrieben wird. Ich kenne den Effekt gut von unterschiedlichen Fahrzeugen und Setups, aber ich kann nicht behaupten das der Effekt bei einem S2000 mit OEM-Werten und anständiger Bereifung mich jemals in Bedrängnis gebracht hätte. Das waren dann schon eher Dinge wie plötzlich unterschiedlich starker Grip von Links und Rechts, worauf dann das Torsen-Diff unter Last zickig reagiert hat oder unberechenbare Reifenkombinationen.
An meinem S fahre ich zur Zeit an der HA 10' Gesamtspur bei 1,5°Sturz. Zusammen mit einem KW V3 mit einer mittelharten Einstellung, AD08R in 245/40 R17 und 2,2 bar warm (ca. 60°C Laufflächentemperatur). Bei diesem Setup ist das Heck sehr agil, aber immer gut beherrschabar. Der Bumpsteereffekt ist sehr gering und selbst bei starkem ein- und ausfedern in schnell gefahrenen Kurven bietet der Wagen extrem hohes Gripniveau mit hoher Spurtreue.
Je nach Reifentemparatur staune ich nach längeren Pausen oft selbst, wie sich der Wagen durch Kurven prügeln lässt ohne auch nur einmal zu zucken.

Deshalb mein Fazit, die wichtigste Komponente am Auto bei dem ganzen Spiel bleibt, meiner Ansicht nach, der Reifen.

Und die wichtigste Komponente im Gesamtpaket ist am Ende aber Fahrer.

Zitat von MUGEN_S2K

...Lest mal zur Optimal Yellow Top die Reviews im S2ki, da verrecken die Dinger nach einem Jahr was ich mir eigentlich auch nicht so recht vorstellen kann aber scheinbar haben/hatten die arge Qualitätsprobleme.
...

Kann ich ebenfalls bestätigen, hatte selbst mal eine Optima Yellow vor 7 Jahren drin. Hat genau ein Jahr gehalten, dann war sie von jetzt auf gleich tot. In anbetracht dessen, was die Optima Batterien kosten habe ich da mehr erwartet. Allerdings muss ich zur Verteidigung sagen, dass einige S2000 Lichtmaschinen gerne eine leicht erhöhte Ladespannung liefern. Meine LiMa liefert bei einer vollen Batterie durchgehend um die 14,8 - 14,9 Volt. Die meisten AGM Bleibatterien gehen dabei auf Dauer kaputt. Von Li-Ion ganz zu schweigen. Die erhöhte Spannung ist übrigens auch gern ein Grund warum Bleibatterien bei hohen Temperaturen "überkochen". Deshalb macht der Hitzeschutz in Richtung Krümmer durchaus sinn.

Auch von mir Glückwunsch zum S. Wirst bestimmt viel Spaß mit haben. Beim Reifensetup schließe ich mich meinen Vorrednern an. Das passt eigentlich soweit schon ganz gut. Zum Thema FW-Geometrie würde ich dir auch zum Profi raten. Ich denke Micha hat da die gleiche Anlaufstelle wie ich im Sinn. Ich habe meinen Wagen vor ein paar Jahren auch auf ein KW Fahrwerk umgebaut und es dann bei Wolfgang Weber einstellen lassen. Ich kann nur sagen, ich habe dabei viel gelernt und ein ganz neues Auto zurück bekommen.

Interessant finde ich gerade, dass du auch einen 335i E92 zum Vergleich mit dem S parat hast. Ich befinde mich in einer ähnlichen Sitation. Ein guter Freund von mir fährt einen und dem Wagen hat er auch ein KW Clubsport verpasst, welches wir später selbst eingestellt und vermessen haben. Die Büchse hat nichts mehr von dem alten, lammfrommen BMW-Setup. Ich hätte vorher nicht gedacht, dass sich ein so schweres Auto sich so agil bewegen lässt. Er fährt auch kein Staggered-Setup bei den Reifen mehr, was dem Auto tatsächlich sehr gut getan hat. Der Wagen geht zwar immer noch nicht so gut ums Eck wie der S, aber es liegen jetzt keine Welten mehr zwischen den Autos.
Nur was den Vortrieb angeht, ist das eine andere Geschichte, sein Bimmer drückt irgendwas um die 500 PS, da sieht der S auf der Geraden kein Land mehr

Ich habe so was hier als Bluetooth Version. Sehr schnelle Messung, die Daten können in der App geloggt werden und die Einstichtiefe für die Sonde kann per Schraube justiert werden. Bin sehr zufrieden mit dem Teil. Hat vor vier Jahren aber auch 160 EUR gekostet.

https://thermometer.co.uk/ther…-type-k-thermocouple.html

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Die Reaktionen bei Nässe sind beim AD08R auch stark temperaturabhängig. Ich habe ein paar Passagen auf dem Weg zur Arbeit bei denen ich gerne quer fahre und das geht mit dem AD08R auf nasser Straße bei Temperaturen um die 10°C mit meinem Setup absolut easy und geschmeidig, ab 15°C muss ich das Auto schon deutlich dazu zwingen und bei trockener Straße ab 15°C bekomme ich das Heck nur mit einem extremen Lastwechsel und groben Gasstößen zum ausbrechen. Ist der Reifen richtig knackig warm (> 40°C) klebt die Fuhre wie sau am Boden. Da habe ich bisher im öffentlichen Straßenverkehr noch nie die Situation gehabt, dass mir das Heck gekommen ist. Das war bisher nur auf der Rennstrecke der Fall und da passte der Luftdruck nicht. Was die Preis/Leistung angeht, bis jetzt, mein bester Reifen.

Ich habe meinen S damals mit extrem schweren und breiten 18" Felgen erworben und bin dann von einem extrem ins andere gewechselt und habe geschmiedete 17" Felgen mit OEM-Bereifung montiert. Der Unterschied ist mit Worten kaum zu beschreiben. Für mich fühlte sich der Wagen wie ein anderes Auto an, um ein vielfaches agiler, sehr viel mitteilsammer, sehr viel sicherer und sehr viel komfortabler.
Wenn ich alle Investitionen in der Laufbahn meines S betrachte, waren die leichten Felgen mit Abstand die effektivste im Bezug auf das reine Fahrgefühl. Zwischendurch hatte ich zum Testen und für Drifts auch einge Male OEM 16" montiert und würde behaupten mit guten Reifen vermittelt der Wagen damit eine ähnliche hohe Agilität. Eine bessere Performance liefern aber zweifelsohne die leichten 17" mit guten Reifen. Seitdem gilt mein erster Blick beim Felgenkauf immer dem Gewicht der Felge.

Richtig, habe mich zwar noch nie intensiv damit beschäftigt, habe aber schon ein paar mal gelesen das bei der Kombination klassische McPherson vorne und Mehrlenker hinten, vorne meist mehr Sturz gefahren wird. Hängt vielleicht tatsächlich mit einem leicht anderen Weg des Rades beim ein- und ausfedern zusammen. Das Hauptproblem bei der Kombination ist aber auch oft, dass sich hinten gar kein Sturz und vorne nur in sehr kleinem Rahmen verstellen lässt. Die Spur hingegen lässt sich meist vorne und hinten einstellen. So lässt es sich in sehr engen Grenzen auch gegen den Sturz arbeiten. Bei einer klassichen Tieferlegung kommt es vorne und hinten in der Regel automatisch zu mehr Sturz der sich hinten dann vielleicht in Regionen bewegt die fahrdynamisch nicht so toll wären, also legt man vorne mehr drauf und passt vorne und hinten die Spur soweit an, dass es fahrbar wird. Meist mit dem Ergebnis das im Alltag die Reifen mehr verschleißen. Dafür steht die Fuhre schön tief da. Wie das konkret mit den Verstellmöglichkeiten beim GT86 aussieht kann ich leider nicht sagen. Bei vielen Frontrieblern findet sich aber genau diese Problematik. Ist an meinem Alltagsauto leider genauso. Ich hab, gerade beim Ford Focus, schon die wildesten Methoden gesehen um den Sturz an nicht verstellbaren Mehrlenker Hinterachsen verstellbar zu machen. Einige davon waren auch echt gut, andere ... naja ... reden wir nicht drüber

Schön zu sehen das er bald wieder auf der Straße ist

Welche Reifen fährst du? Sehen vom Profil den Dunlop Sportmaxx ähnlich.

Bei häufigen Rennstreckenbetrieb (4 - 5 Trackdays im Jahr) das Öl im Diff auf jeden Fall profilaktisch einmal pro Saisson wechseln. Merken tue ich da zwar nichts, aber das Diff wird auf der Renne, je nach Strecke extrem heiß. Da traue ich dem Öl nachher einfach nicht mehr. Beim Schaltgetriebe merkt man es spätestens dann wenn die Gänge sich bei großen Drehzahlunterschieden nicht mehr flüssig synchronisieren. Da wird die ganze Nummer etwas hackelig. Spätesten dann auch das Öl wechseln. Ich wechsel tatsächlich meist bevor es hackelig wird, die paar Euro fürs Öl tun nicht so weh wie der Preis für eine Getrieberevidierung
Das sind soweit meine Erfahrungswerte die sich auf häufigen Rennstreckeneinsatz beziehen, bei reinem Betrieb im öffentlichen Straßenverkehr ist die Sache mit Sicherheit deutlich entspannter.

Ist ganz ok, was sie geschrieben haben. Aber bei der Überschrift: "Motoröl: Der große ADAC Ratgeber. Das müssen Sie wissen." habe ich noch mehr Details erwartet.

Sehr interessantes Video. Über die Oberflächentemperatur kann man den aktuellen Belastungszustand des Reifens gut erkennen. Ich gebe Micha recht, damit das für Auswertungen brauchbar ist, macht so ein System nur Sinn, wenn es die Werte aufzeichnet. Was das System aber nicht leistet ist die Anzeige der Gummitemperatur innerhalb der Lauffläche. Diese Temperatur wird im Motorsport eher herangezogen, weil sie träger reagiert als die direkte Oberflächentemperatur. Für diesen Zweck gibt es extra Temperaturfühler die wenige Millimeter ins Gummi gestochen werden um die Temperatur zu ermitteln. Die Temperatur kann dann z.B. direkt nach einer Hot-Lap mit einem kurzen Stopp in der Box gemessen werden. Anschließend geht es dann wieder zum Kaltfahren auf die Strecke. So haben wir es zumindet mal in Hockenheim bei einem KW-Fahrwerksseminar gemacht.
Die so gemessene Temperatur sagt dann mehr über die Ausgewogenheit des Setups über die gesamte Runde gesehen aus. Das Verfahren mit der IR-Kamera ist dann mehr der Blick ins Detail um Schwachpunkte an bestimmten Streckenabschnitten zu beleuchten. Ich denke es ist, sofern man es sich leisten kann, eine sinnvolle Ergänzung zum klassischen Messverfahren. Sofern man aber keinen professionellen Motorsport betreibt, aber eher ein Nice-to-have

Da fällt mir erstmal nur ein Zitat aus The Fast and the Furious ein: "Es kommt nicht darauf an wie man neben seinem Wagen stehen kann, sondern wie man mit ihm fahren kann."

Das zaghafte in der Kurve gebremse des Civic Fahres gepaart mit der mittelprächtigen Linie reicht für mich aus, um zu sagen das der Wagen weit weg vom Limit bewegt wird.
Was für mich allerdings interessant ist, ist der geringe Unterschied bei der Beschleuigung auf der Geraden. Den hätte ich rein von den Leistungsdaten und dem vielen Marketing-BlaBla deutlich größer eingeschätzt.
Den Civic würde ich tatsächlich mal gerne am Limit gegen einen S2000 sehen. Auf einer schnellen Strecke sieht der S vermutlich kein Land mehr, bei einem verwinkelten Kurs könnten ihm sein geringeres Gewicht und die Gewichtsverteilung einen Vorteil verschaffen.