Beiträge von SQ33

Ich bin mal über die wenigen Angaben geflogen. Der größte Unterschied ist der Stecker und das Interface der neuen LiMa.

Honda OEM hat ein 4 Pin Anschluß mit

Der neue hat nur 2 Pins, IG und L. C wird als Unterbrechung während des Startens verwendet. Mit diesem Signal wird verhindert, das der Starter die LiMa antreiben muss. Dieses Signal benötigt die neue LiMa nicht, da sie eine drehzahlabhängige Cut Funktion hat.

Das Problem beginnt bei FR. Dieses Signal ist ein Spannungssignal analog zur Ladestromstärke von 0 bis 11V. Daran kann die ECU den Ladestrom von 0 bis 110A messen. Bei einer Aftermarket ECU kann das Signal sicher auskodiert werden, bei einer OEM ECU wird das nicht funktionieren.

Wenn Subi den Ventilschaft misst und der immer noch in der Toleranz ist und der Ventilteller nachgeschliffen wird (nach Prüfung), dann ja. Je nach km Leistung ist das aber unwahrscheinlich. Am Ende ist es eine wirtschaftliche Entscheidung.

In Süddeutschland wundervolles Wetter und die Biergärten haben wieder offen.

Zitat von Dark Star

Kraß, wie wenig das nur noch sind! Gesamtneuzulassungen in D ca. 4500 Stück. Was ist denn mit dem Rest passiert?

Ich nehme an, viele davon sind im S2000 Himmel oder in Osteuropa wieder hergerichtet und dann verkauft worden. Ich habe auch eine Statistik gesehen, aus welchen Ländern Gebrauchtfahrzeuge nach DE gekommen sind. Das könnte tatsächlich interessant sein, da jedes Jahr einige S2000 über die Grenze kommen (und gehen).

Seit 2014 gibt es einen mittleren Schwund von 0,5% des Gesamtbestands pro Jahr. Oder 1,2% Schwund vom Restbestand (gleitender Mittelwert) .

Traue keiner Statistik, die du nicht selber gefälscht hast!

Added: Mittelwert

Ich habe die Datensammlungen FZ1 bis FZ28 auf der Homepage des KBA gefunden. FZ (Fahrzeug Zulassung) steht für eine Statistik oder Datensammlung aus dem Bestand des KBA. Da wird jeder fündig, der genug Zeit hat die jeweilige Statistik zu verstehen. Alle FZ sind kostenlos und öffentlich. Zusätzlich gibt es kostenpflichtige Abfragen ...

Der Bestand vom KBA ist da:

am 1.1.2021 waren gemeldet (in Klammern der Unterschied zu 2020):

TSN 521: 1530 (-16)

TSN AAJ: 260 (-7)

Gesamt: 1790

Dito. Bin auf der Heimfahrt in einen Regensturm gekommen - kein Tropfen ist in das Fahrzeug eingedrungen. Der S ist dicht.

Nach meinem Verständnis liegt das an der Zeitdauer des Ladevorgangs. Das Li kristallisiert nach einiger Zeit Vollladung aus und erzeugt einen Kurzschluss. Hohe Ladeströme über eine kurze Zeit sind kein Problem.

Der Unterschied bei den LiPo Ladegeräten ist, dass hohe Spannungen bei denen das Li kristallisieren kann, nicht lange vorkommen.

Hier meine Anfrage an den Hersteller ...

Zitat

1. „+“ Pole position is on left or right side?
See pic below for pole orientation.

Zitat

2. Diameter of „+“ and „-“ pol in [mm]?

See pic below for terminal size - SAE standard size highlighted

Zitat

3. 60 Ah (Pb equivalent) highlighted on the webpage. How much real capacity in Ah does the battery have?

In the Touge 500, cell capacity = 20Ah; PbEq is reflective of the fact that our lithium cells is capable of delivering full crank current even whilst state of charge is low

Zitat

4. Permissible charge current (typ. and max.)?
Max tested 150A continuous; S2000 charge current will be significantly below this.

Zitat

5. Suitable for Honda S2000 MY03 or any other battery recommended? Any modification required to the vehicle, e.g. charging system? Assumed to be fine due to BMS build into the battery.

Zitat

No modification required to use as our BMS are designed to work with automotive alternators.

Zitat von messi

Ich habe habe mich auf dem Deadweight Link mal umgeschaut, aber bin nicht ganz schlau geworden.

Welche der drei Batterien wäre jetzt für den S2000 gedacht und zu welchem Preis?

Und wie ist das so mit Aufladen, das geht mit einem normalen Ctek wohl nicht? Ueberbrücken im Notfall möglich?

Die Tough 200 und Tough 500 sind für den S2000 geeignet. Für die Tough 500 ist die „echte“ Kapazität 20 Ah, bei der Tough 200 hatte ich damals nicht nachgefragt. Der Startstrom reicht bei beiden Batterien satt aus. Bei der 200 brauchst du zusätzlich das Terminal conversion kit, bei der 500 ist alles dabei.

Achtung, die Position der Pole ist für einen LHD um 180° gedreht. Es gibt ein Foto auf Insta wie die Batterie im eingebauten Zustand im S2000 (LHD) ausschaut. Für einen RHD S2000 ist die 500 Plug&Play.

Aufladen nur mit einem LiPo Lader. Ich habe mir ein Optimate geholt.

Überbrücken ist laut Herstellen möglich und erlaubt.

Für LiFePO4 vs Hawker spricht Gewicht, doppelte Lebensdauer (laut Datenblatt) und der Auslaufschutz der Säure/Gel.

Hier auf Wunsch eines Einzelnen 😂. Das ganze ist aus einer privaten Diskussion entstanden.

Vorteil einer LiFePO4 Batterie gegenüber einer Bleibatterie sind aus meiner Sicht das Gewicht, laut Datenblatt eine längere Lebensdauer im Verhältnis zu einer Bleibatterie, Auslaufschutz (geschlossene Zellen/keine Säure) und die sehr geringe Selbstentladung. Die Nachteile sind der beginnende Kapazitätsverlust bei Temperaturen unter 10°C (beim S2000 für mich kein Killerargument) und der Anschaffungspreis.

Ich habe mir die Batterie wegen dem Gewicht oben als Ersatz für eine alternde Bleibatterie gekauft. Wenn die Batterie tatsächlich doppelt so lange wie eine Bleibatterie überlebt, dann ist das ganze auch finanziell interessant.

Wichtig bei einer LiFePO4 Batterie ist ein BMS (Batterie Management System) mit folgenden vier Grundfunktionen:

1. Balancer, sorgt dafür, dass die Zellen der Batterie auch über einen langen Zeitraum immer gleich stark geladen werden.

2. Unterspannungsschutz, um eine Tiefentladung zu Vermeiden.

3. Überspannungsschutz, um eine Beschadigung der Batterie zu verhindern. Sehe ich auch als ein Schutz gegen Brand durch aufgeblähte Zellen!

4. Kurzschlussschutz, selbsterklärend. Wegen dem sehr hohen Strom der Li-Zellen wichtig.

Ich habe vor kurzem bronze eloxierte Felgen komplett überholt. Das Mugen (und auch das Volk) Eloxal kann nach etlichen Jahren Gebrauch nicht mehr perfekt nachgemacht werden. Nach langer Suche im Internet habe ich folge Lösung umgesetzt:

Glasperlen oder CO2 Strahlen um die Oberfläche zu reinigen

Schwarze Grundierung

Standox: FIAT / LANCIA | 750 | MARRON VULCANICO | 0216924

Semi-Matt Klarlack

Schaut im Rahmen des technisch möglichen dem Original sehr ähnlich. Eventuell lässt sich das auch im kleinen Maßstab zur Reparatur umsetzen. Unten das Ergebnis ...

Zitat von Mr.Matchbox70

Gedanke: Es will mir einfach nicht in den Kopf das niemand die FRM Zylinder nach Hondas Vorgabe aus dem WHB auf das 1. Übermass aufbohren kann.

Aufbohren und Honen nach Honda Spec ist möglich und wird auch gemacht:

Der Grund warum man das so selten sieht, ist meiner Meinung nach die 0,25 mm Grenze. Tiefe Kratzer können so nicht beseitigt werden.

Zitat von MUGEN_S2K

Dann hast du einen 2003er Baujahr, oder?

Waren da die neuen Öldüsen schon verbaut?

Ja, ist ein BJ03 und laut Honda DE ist der Rückruf durchgeführt worden. Die neuen Öldüsen/Bolzen sollten drinnen sein.

Die Messstelle ist wie von Honda spezifiziert hinter der Ölpumpe und vor dem Ölfilter, also die Stelle mit dem höchsten Ödruck. Es ist ein OEM Honda Ölfilter verbaut und 5W-40 Öl.

Zitat

Wer den S bis spät in den November mit einem 10w40 Öl mal gefahren ist (ich z. B. ) und ...

Warum fährst du 10W-40? Die Vorteile habe ich nicht verstanden und die Nachteile beschreibst du selber.

Zitat von Steff 2000

Mit dem Verbau einer Standheizung wären das Thema Kaltstart vom Tisch.

Meine Wissen nach gibt es hier verschieden Ansätze zur Vorwärmung.

Eine Standheizung wirkt nur auf den Wasserkreislauf, nicht auf den Ölkreislauf. Der fehlende Öldruck zum Startzeitpunkt bleibt davon unbeeinflusst.

Eine bessere Fließgeschwindigkeit kann z.B. durch ein dünneres Öl (0W vs. 5W) ebenfalls erreicht werden.

Von dem zusätzlichen Gewicht einer Standheizung für ein Sommerfahrzeug mal zu schweigen ...

ACHTUNG: Ab hier meine persönliche Meinung

Mein S ist 18 Jahre alt, und hat zur Zeit 159800 km runter. Ich habe den Öldruck kalt und warm mit einem externen guten Druckmesser gemäß WHB gemessen. Meine Werte sind mit 2.7 und 6.2 Bar sogar um jeweils 0.2 Bar besser all Sollwerte. Ich fahre 5W40 gegenüber den 0W30 von Honda, was diese Abweichung erklärt. Abgenutzte Pleullager zeigen sich unter anderem auf Grund des größeren Ölspalts als geringerer Öldruck. Das ist hier nicht der Fall.

Daraus schließe ich, dass der F20C wesentlich empfindlicherere (Schwach-)stellen hat als die Pleullager! Eine Revision des Motors wird also aus meiner Sicht nicht durch Verschleiß beim Kaltstart getrieben sondern durch den Verschleiß am Kolbenbolzen (nicht Teil des geschloßenen Ölkreislauf) und der gesamten Ventilführung (Sitz, Pilot und Dichtung).

-> Ich starte den Motor nach der Winterpause, lasse ihn minimum 30 sec laufen (sicher länger, nie auf die Uhr geschaut) und bewege den Wagen danach vorsichtig bis er vollständig heiß ist.

Zitat von TeufelTeufel

Dank den Sommerreifen hab ich nun mehr Sicherheit aber ich habe einen heiden Respekt davor wenn er mal quer kommt.

Ich kann an dieser Stelle nur für ein gutes Fahrsicherheitstraining mit praktischem Teil "Übersteuern" und hier insbesondere dynamischen Übersteuern durch Lastwechsel werben. Das hat mir in den Jahren darauf sicher den Arsch gerettet. Alternativ auf der Rennstrecke für Rookies mit Instruktor, auch eine sehr feine Sache. Auf der Straße ist sowas nicht er"fahr"bar.

Und wenn man träumen darf, dann den K-Tech 2.4 mit Red Line bei 8500 UPM und ordentlich Wums auch ohne Turbo

Freut mich für deinen Freund, top das der S wieder läuft.

Hi,

bei diesem Fehler vermute ich stark eine offene Kabelverbindung auf der Masseseite bei einem der beiden ECT (Sensoren).

Zuerst der Auszug aus dem Werkstatthandbuch für BJ06:

06-07 models: Check the No. 57 (20A), No. 41 (100A), and No. 42 (40A) fuses in the main under-hood fuse/relay box, and the No. 20 (7.5A) fuse in the under-dash fuse/relay box.

Annahme: Da das Auto in der Werkstatt war ist hier alles ok.

Sensor 2 muss ca. 2000 bis 3000 Ohm bei Raumtemperatur haben. -> Annahme da Sensor neu alles ok

Sensor 2 (Kühler unten) Sensorkabel (Masse - grün) gegen Batterie Masse messen -> muss kleiner 2 Ohm sein.

Sensor 2 Sensorkabel blau muss +5 haben, wenn der Stecker offen ist -> Prüfen blau gegen grün

Sensor 2 mit Prüfwiderstand 2000 Ohm im Stecker überbrücken und Spannung messen -> Spannung muss deutlich unter 5V liegen (habe leider die genauen Werte nicht hier, soweit ich mich erinner bei ca. 3V)

Das selbe mit Sensor 1 in der Nähe des Termostat wiederholen.

Ich vermute, dass du bei einem der beiden Sensoren auf der Masseleitung eine Unterbrechung (Kabel oder Stecker defekt) oder Wassereintritt im Kabel/Stecker hast.