Beiträge von fossi

Sicherlich auf einem geringen Niveau (der Serienreifen), aber warum baut der Rennreifen so extrem ab?

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Original von bpaspi
Ach so, warum die mögliche Seitenführungskraft ab einem bestimmten Wert wieder abnimmt und nicht linear verläuft? Das hängt mit der Karkasse zusammen. Der Unterbau ist auf einen bestimmten Radlastwert ausgelegt. Ab einem bestimmten Wert verformt sich die Lauffläche so stark, dass der Reifenlatsch zu klein wird.
Rennreifen sind da stabiler ausgelegt, haben dafür aber eine weichere Gummimischung. Daher können sie höhere Lasten vertragen und haben eine bessere Haftung.

Aber wenn ich die Diagramme richtig lese, baut ja gerade der Rennreifen stark ab und der Serienreifen bleibt stabil

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Original von bpaspi
Wie ich schon schrieb: es kommt drauf an was der gewünschte Einsatzbereich ist. Manch einer will vielleicht nur schnell und entspannt von A nach B kommen. Ohne 8 Stunden auf der Rasierklinge geritten zu sein.

Ich dachte, dass wir über unvernünftige Autos schreiben. Weil für A nach B würde ich weder einen GTR, noch einen Lotus oder Seven nehmen.

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Original von bpaspi
Was ist jetzt das Verständnisproblem mit der Reifenhaftung in Abhängigkeit von der Traglast? Hab die Frage nicht verstanden...

Schau mal hier:

http://books.google.de/books?id=2ih6I…page&q=&f=false

Auf seite 207 und 210 die Diagramme an. Warum geht das bei hoher Radlast wieder runter?

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Original von bpaspi

Aber bei weniger Leistung hast Du auch weniger Endgeschwindigkeit. Bei gleichem Cw-Wert ist der leistungsstärkere Wagen schneller. Siehste
Bestes Beispiel: Armin's Wagen. Ich hab grad heute abend auf DMAX bei DMotor einen Test vom Caterham Super7 gesehen. Das Ding geht mit irgendwas um die 150PS wie die Sau. Aber Endgeschwindigkeit?

Freut mich. Dann sind die Ingenieure ja wohl doch nicht alles Marketingschwafler, was?

Es ist halt die Frage, was der gewünschte Geschwindigkeitsbereich ist. In meinem Fall habe ich bis ca. 160 km/h wenig Autos zu fürchten. Aber dann schlägt der schlechte CW Wert und die "geringe" Power langsam durch. Nur ist es halt leider so, dass der Luftwiederstand auch nicht einfach linear verläuft. Daher hilft bei hohen Geschwindigkeiten nur noch rohe Power. Aber wozu? Zum Autobahnrasen? Geschenkt Auch auf den meisten Rennstrecke kommt man eventuell auf der Zielgeraden über 200. Das super Handling und die Direktheit hat man aber immer. Daher Endgeschwindigkeit nice to have, wenn es keinen Nachteil bringt.

P.S. Ein Lotusclub, wo ich manchmal bin, hat sich einen kleinen Westfieldrahmen mit Motorrradmotor ohne Straßenzulassung für Bergrennen gebaut. Unter 500 kg mit 190 PS. Die bügeln regelmäßig die Gegner.

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Original von hubert k
mir hat gestern jemand erzählt, daß man bei den ersten Gölfen Blei in die Türschweller eingearbeitet hat um etwas mehr Gewicht und damit Fahrstabilität zu haben. Das waren dann MIT Zusatzgewichten um die 800kg. Heute undenkbar.

Kann das jemand bestätigen, oder ist das nur wieder eine wietere "urban legend" ?

Kann ich mir schwer vorstellen. Übrigens wurde der erste Golf bis vor Kurzem ja noch produziert. Allerdings nur in und für Südafrika.

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Original von stocky
Good find

Zumindest das Verhaeltnis das Fliehkraft zu Aufstandskraft linear.

Auf 206 ist wohl Diagramm in laengsrichtung.
(Umfangskraft)

Musst wohl auf 207 gucken.

Das Diagramm ist fuer Rennreifen aber trotzdem komisch, denn das Diagramm
zeigt, dass der Reibbeiwert abnimmt?!
Fuer Strassenreifen bleibt es annaehernd konstant bis 2000N um bei 5000 N schon nur mehr auf 0.75 zu sein.
(5000N pro Rad enstspricht in etwa den Werten eines GT-R )
(2000N in etwas den Werten einer Elise)

wenn ich wuesst wo das Physikbuch ist wuerd ichs ja auch wieder rauskramen

Alles anzeigen

Schau dir mal auf Seite 210 das Bild G29 an. Die Radlast verändert sich ja in den Kurvenfahrten gegenüber dem Stand. Da können dann im Extremfall auch fast das Doppelte auf dem Reifen lasten. Warum sich der Effekt bei großem Gewicht umkehrt, kann ich aktuell aber auch nicht erklären.

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Original von stocky

Physik klingt zwar komisch, iss aber so
Deshalb sage ich ja...rein theoretisch.

In der Praxis spielen noch viele andere Werte eine Rolle.

Schau dir hier mal auf Seite 206 die Diagramme an:

http://books.google.de/books?id=2ih6I…page&q=&f=false

Wenn ich das richtig lese (ist schon spät) nimmt die übertragbare Kraft erwartungsgemäß mit der Radlast zu. Allerdings flacht die Kurve dann auch irgendwann stark ab.

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Original von stocky
Noch was prinzipielles aus der Dynamik, ein schweres Auto kann rein theoretische um eine gegebene Kreisbahn genauso schnell herumfahren wie ein leichtes und umgekehrt.
Die Fliehkraft erhoeht sich zwar aber nur im gleichen Masse (scharfes S) wie die Masse des scweren Autos auch den "Grip" erhoeht.

Ich denke nicht, dass das so einfach mit dem mehr Grip durch Gewicht funktioniert. Zum einen ist irgendwann der Reifen am Ende. Zum Anderen (da bin ich aber auf dünnem Eis) erhöht sich die Reibung zwischen Reifen und Untergrund auch nicht einfach linear, je mehr Gewicht drauf drückt. Aber Druck von oben (Abtrieb/Gewicht) hilft natürlich auf jeden Fall schon beim Grip. Ob es jetzt den Gewichtsnachteil bei den Fliehkräften wett macht.....

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Original von stocky
Naja, ist ja jetzt nicht unbedingt die Zahnarztversion eines Porsches

Nein, es ist die Heizölhändlerversion

Porsche hat übrigens schon früh geschlossene Unterboden gehabt. Keine Ahnung aus welchem Jahr der ist (müsste den Besitzer mal fragen), aber aktuell ist er sicherlich nicht. <Angebmodus>Aber Meinen finde ich schöner</Angebmodus>

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Original von bpaspi
Zweiter Effekt: wenn man hingegen den kompletten Unterboden glattflächig verkleidet kann man dort auch ein negatives Tragflügelprofil erzeugen und somit Abtrieb auf einer sehr großen Fläche erzeugen. Das ist dann der Ground-Effekt, bzw. in viel geringerer Form ein Diffusor. Dazu muss aber eine bestimmte Menge an Luft unter den Wagen. Das haben die meisten modernen Rennwagen auch - da gibt's dann vorn eine Öffnung für die Unterbodenströmung.

Haben inzwischen alle neuen Supersportler und auch viele Autos darunter. Ist halt die beste Möglichkeit Abtrieb mit wenig Luftwiederstand und wenig Eingriff in das Design zu verwirklichen.

Finde das irgendwie interessant. Wir reden hier von (Gewichts)Abtrieb, der ja anscheinend bei Geschwindigkeiten interessant wird, die man eventuell auf einer Hochgeschwindigkeitsbahn wie in Nardo erziehlt werden. Weil "normale" Autos, die deutlich über 200 fahren gibt es ja schon seit langem auch in der knapp über 1000 kg Klasse. Und die hat man ja auch ganz gut fahren können. Oder möchte jetzt jeder wie im ICE sitzen ala "da darf sich bei 200 aber nichts anders anfühlen als bei 100". Ganz toll......

Übrigens zum Thema Aerodynamik:

http://books.google.de/books?id=2ih6I…page&q=&f=false

Etwas kompliziert, aber sehr informativ.

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Original von bpaspi

Deswegen ist ein schweres Auto schneller ist als ein leichtes!

Sorry, aber das ist zu einfach argumentiert. Da müsste ich ja fast einen Vergleich zwischen LKW und Lotus Elise bemühen
Ich werfe gerne noch einmal die äußeren Einflüsse in den Ring, die in meinen Augen die Performance ausmachen.

- Auf-/Abtrieb
- Luftwiederstand
- Masseträgheit
- Reibung zwischen Reifen und Fahrbahn

Eventuell auf die Schnelle was vergessen....
Und zum Thema Masseträgheit haben wir heute wieder in der Formel 1 gehört, dass bereits 10 kg Benzin einige Zehntel auf die Runde ausmachen (zum Negativen).

Also ich verstehe den Typen kaum, aber was hat der Geschwindigkeitsvorteil einer Schaltung mit der Fahrfreude zu tun

Der Vergleich mit dem Radical ist etwas unglücklich, weil dieser von der Form komplett auf Abtrieb optimiert ist und einen Riesenflügel hat.
Genrell hast du aber Recht. Man braucht ja nur mal auf eine RC Bahn gehen und sich die Modellautos anschauen. Oder auf der anderen Seite Truckracing. Mit dem entsprechenden technischen Aufwand bekommt man natürlich auch Masse recht schnell, aber speziell die Kleinserienhersteller zeigen immer wieder wie einfach es ist das selbe mit wenig Masse zu schaffen. Das beste Beispiel ist da für mich ein Pagani Zonda, der für solch einen Sportler recht leicht ist (1370 kg). Die Firma hat weniger Leute gesamt als bei Nissan im Empfangsbereich arbeiten und bringt immer wieder Topzeiten in der Sport Auto. Warum machen die das Teil nicht einfach schwer, wenn das so einfach Performance generiert. Denke das dieser befragte Designer von Nissan vermutlich nur für die Türgriffe zuständig war

Was soll das denn Jungs Den November kann man doch noch mitnehmen. Bin eher am Überlegen, ob ich den März wegen Streusalz weglasse. Morgen soll gutes Wetter sein und dann gehts raus

Gut drauf der Type. So wie halt ein Trackday sein soll. Anreisen auf der eigenen Achse mit allem was man braucht. Nicht so wie z.B. bei so einem Ferrarischrott, wo die Mechaniker erst mal mit den Sattelschleppern kommen und sich dann irgendwann mal der Herr Vorstand im gebügelten Overall die Eher gibt und auf Racer macht. Daneben die schon 50 mal geliftete Alte "Willi, hast du auch deine Tabletten genommen? Und mach nicht so schnell"

Ist nicht speziell für den S2000. Aber finde ich sehr interessant, wenn man mal wissen möchte wie es zu Beschädigungen des Motors kommen kann.

http://www.mahle.com/C1256F7900537A47/vwContentByKey/W27T3CCT830STULEN/$FILE/Schadensbroschuere_deutsch.pdf

VMWare gibt es schon ewig für Windows. Setze es in der Arbeit ein, um eine alte NT 4.0 Entwicklungsumgebung starten zu können.
Würde ich aber privat nicht verwenden, da es zu viel Müll auf das System bringt. Dann eher Microsoft Virtual PC oder Sun xVM VirtualBox.
Der XP Modus im Windows 7 ist übrigens nichts Anderes als ein MS Virtual PC mit einem XP Image. Das einzig Besondere ist, dass das Ganze so ins 7 integriert ist, dass man die virtuelle Umgebung nicht so mitbekommt.
Beim Bootmanager muss man halt immer den PC neu starten. So kannst du halt im Prinzip im Windows ein virtuelles Linux starten um z.B. sicher zu surfen.