GT-R Designer im Interview

warum verbeißt er sich denn immer so auf den Grip der Reifen ?

Klar bringt der GT-R 400 Kg auf jedes Rad, aber das BRAUCHT er ja auch.
Bei einem Leichtbau darf der Grip ja auch halb so hoch sein, weil der ja auch nur die Hälfte wiegt und der Reifen damit auch nur halb soviel (oder geht das sogar exponentiell ?) Gewicht beherschen muß. Ein Radical schafft über 2g Kurvengeschwindigkeit, Der GT-R lediglich um die 1.

Irgendwie versteh ich da snicht, warum der Grip da immer als absolute Größe dargestellt wird. Der Grip braucht doch nur für das entsprechende Fahrzeuggewicht zu reichen. Nach seiner Meinung könnte man mit einem 10kg Modellauto wohl GAR keine Kurve mehr fahren, oder?

Klar irgendwann wird einAuto auch ZU leicht und damit unfahrbar, aber sicher nicht bei 1100kg und das ist ja wohl das Maß der derzeitigen Supersportwägen.

Nein ICH glaube, daß das Geheimnis des GT-R einfach in der narrensicheren Beherschbarkeit und den wirklich erstklassigen Komponenten wie Bremse Schaltung etc zu suchen ist nicht im "Gewichtskonzept". Als Beispiel kann man ja auch den NSX nehmen, der war von den Eckdaten ja auch nichts "besonderes", aber halt eine "runde Sache".
Ich denke wenn er leichter wäre wäre er NOCH schneller.

Der Vergleich mit dem Radical ist etwas unglücklich, weil dieser von der Form komplett auf Abtrieb optimiert ist und einen Riesenflügel hat.
Genrell hast du aber Recht. Man braucht ja nur mal auf eine RC Bahn gehen und sich die Modellautos anschauen. Oder auf der anderen Seite Truckracing. Mit dem entsprechenden technischen Aufwand bekommt man natürlich auch Masse recht schnell, aber speziell die Kleinserienhersteller zeigen immer wieder wie einfach es ist das selbe mit wenig Masse zu schaffen. Das beste Beispiel ist da für mich ein Pagani Zonda, der für solch einen Sportler recht leicht ist (1370 kg). Die Firma hat weniger Leute gesamt als bei Nissan im Empfangsbereich arbeiten und bringt immer wieder Topzeiten in der Sport Auto. Warum machen die das Teil nicht einfach schwer, wenn das so einfach Performance generiert. Denke das dieser befragte Designer von Nissan vermutlich nur für die Türgriffe zuständig war

Klar, würde der GT-R bei gleicher Leistung etc. nur 1100kg wiegen, könnte er so ziemlich alles platte machen was derzeit auf den Straßen seine Bahnen zieht!
Es sind die Grundgesetze der Physik die ein Auto schnell machen.

Warum sonst, ist ein Caterham oder Ariel Atom so sau schnell???

und weiter gehts mit Frage 7 - 12

http://www.pistonheads.com/doc.asp?c=52&i=20841

Hubbs

Also ich verstehe den Typen kaum, aber was hat der Geschwindigkeitsvorteil einer Schaltung mit der Fahrfreude zu tun

Zitat

Original von fossi
...Nur wenn deine Aerodynamik beispielsweise 60 kg Auftrieb generiert juckt es dich weniger in einem 2 Tonnen Auto, als in einem 600 kg Auto.

Deswegen ist ein schweres Auto schneller ist als ein leichtes!

Zitat

Original von bpaspi

Deswegen ist ein schweres Auto schneller ist als ein leichtes!

Dann hat man ein Problem mit der Aerodynamik und sollte da etwas ändern.

Diese Aussagen vom Entwickler sind halt Marketinggeschwafel.
Wie oft hat man denn schon bei Pseudo-Sportwagen und Kompaktsportlern aussagen gehört wie:
"Der hat Frontantrieb weil das der Beherrschbarkeit und Stabilität zugute kommt.."

Sowas hat Nissan eigentlich nicht nötig. Die Messwerte und Vergleichtests zeigen dass das Konzept stimmt! Punkt, fertig.

Was für ein Problem mit der Aerodynamik? Was sollte man ändern? Wo ist die Falschaussage des Entwicklers?

Zitat

Original von bpaspi
Was für ein Problem mit der Aerodynamik? Was sollte man ändern? Wo ist die Falschaussage des Entwicklers?

Hast du Glück dass ich gerade Zeit habe!

Die Aussage vom Designer ist: Wir haben den so schwer gemacht um die Stabilität zu erhöhen.
Stimmt das?
Dann wurde hier diskutiert und darauf hingewiesen dass der S bei hohem Tempo Auftrieb produziert und deshalb instabil wird. Würde der S nun auch 1700kg wiegen, wären die 60kg Auftrieb nicht von belang.
Aber man hätte den S fahrtechnisch kastriert.

Fazit: Falls der GTR instabil wäre ohne seine 1700kg, weil er ein Problem mit dem Auftrieb hat, hätte man an der Aerodynamik arbeiten sollen, statt den Wagen schwer zu machen um ihn stabil zu bekommen.

Alles klar?

Zitat

Original von bpaspi

Deswegen ist ein schweres Auto schneller ist als ein leichtes!

Sorry, aber das ist zu einfach argumentiert. Da müsste ich ja fast einen Vergleich zwischen LKW und Lotus Elise bemühen
Ich werfe gerne noch einmal die äußeren Einflüsse in den Ring, die in meinen Augen die Performance ausmachen.

- Auf-/Abtrieb
- Luftwiederstand
- Masseträgheit
- Reibung zwischen Reifen und Fahrbahn

Eventuell auf die Schnelle was vergessen....
Und zum Thema Masseträgheit haben wir heute wieder in der Formel 1 gehört, dass bereits 10 kg Benzin einige Zehntel auf die Runde ausmachen (zum Negativen).

Zitat

Original von El Barto

Hast du Glück dass ich gerade Zeit habe!

Die Aussage vom Designer ist: Wir haben den so schwer gemacht um die Stabilität zu erhöhen.
Stimmt das?
Dann wurde hier diskutiert und darauf hingewiesen dass der S bei hohem Tempo Auftrieb produziert und deshalb instabil wird. Würde der S nun auch 1700kg wiegen, wären die 60kg Auftrieb nicht von belang.
Aber man hätte den S fahrtechnisch kastriert.

Fazit: Falls der GTR instabil wäre ohne seine 1700kg, weil er ein Problem mit dem Auftrieb hat, hätte man an der Aerodynamik arbeiten sollen, statt den Wagen schwer zu machen um ihn stabil zu bekommen.

Alles klar?

Ich hab Glück?? Naja...

Egal, die anderen wird's vielleicht interessieren. Also ein Fahrzeug wirkt von seiner Form her wie ein großer Tragflügel. Weil die Luft zu über 80% über's Fahrzeug geht muss sie beschleunigt werden - was Auftrieb bedeutet. Also ist ein Wagen mit einem guten Luftwiderstandsbeiwert aerodynamisch effektiv und erzeugt leider auch umso mehr Auftrieb.
Dazu kommen noch Abrisswirbel am Heck, die den Hinterwagen anheben können. Alles zusammen bedeutet Instabilität bei hohen Geschwindigkeiten.
Nun kann man mit aerodynamischen Mitteln den Auftrieb reduzieren, bzw. auch Abtrieb erzeugen. Spoiler reduzieren die Wirbel und damit das Anheben des Hecks, Flügel und DIffussoren erzeugen Abtrieb.
All diese Mittel kosten Luftwiderstand, weswegen die Höchstgeschwindigkeit bei gleicher Motorleistung sinkt.
Man kann nun bei der Auslegung wählen: ein leichtes Fahrzeug mit aerodynamischen Hilfsmitteln fahrbar zu machen, oder ein schweres Fahrzeug, das diese Mittel nicht braucht. Wir reden hier von Gradeausfahrt bei sehr hohen Geschwindigkeiten, also ab 200km/h. Ein 1000kg Fahrzeug das 200kg Auftrieb erzeugt und davon 60kg an der Hinterachse ist sehr viel kniffliger als ein 2-Tonner. Den kratzt das bisschen Auftrieb kaum. Bei gleicher Motorleistung hat der schwerere Wagen die bessere Längs-aerodynamik und ist somit schneller.

Übrigens zum Thema Aerodynamik:

http://books.google.de/books?id=2ih6I…page&q=&f=false

Etwas kompliziert, aber sehr informativ.

Zitat

Original von bpaspi
Ich hab Glück?? Naja...

Egal, die anderen wird's vielleicht interessieren. Also ein Fahrzeug wirkt von seiner Form her wie ein großer Tragflügel. Weil die Luft zu über 80% über's Fahrzeug geht muss sie beschleunigt werden - was Auftrieb bedeutet.

Wäre es demnach nicht kontraproduktiv wenn Rennwagen(wie DTM) Frontschürzen bis zum Boden haben damit möglichst die gesamte Luft über das Fahrzeug gelenkt wird?!

Zitat

Original von bpaspi
Also ist ein Wagen mit einem guten Luftwiderstandsbeiwert aerodynamisch effektiv und erzeugt leider auch umso mehr Auftrieb.
Dazu kommen noch Abrisswirbel am Heck, die den Hinterwagen anheben können. Alles zusammen bedeutet Instabilität bei hohen Geschwindigkeiten.
Nun kann man mit aerodynamischen Mitteln den Auftrieb reduzieren, bzw. auch Abtrieb erzeugen. Spoiler reduzieren die Wirbel und damit das Anheben des Hecks, Flügel und DIffussoren erzeugen Abtrieb.
All diese Mittel kosten Luftwiderstand, weswegen die Höchstgeschwindigkeit bei gleicher Motorleistung sinkt.
Man kann nun bei der Auslegung wählen: ein leichtes Fahrzeug mit aerodynamischen Hilfsmitteln fahrbar zu machen, oder ein schweres Fahrzeug, das diese Mittel nicht braucht. Wir reden hier von Gradeausfahrt bei sehr hohen Geschwindigkeiten, also ab 200km/h. Ein 1000kg Fahrzeug das 200kg Auftrieb erzeugt und davon 60kg an der Hinterachse ist sehr viel kniffliger als ein 2-Tonner. Den kratzt das bisschen Auftrieb kaum. Bei gleicher Motorleistung hat der schwerere Wagen die bessere Längs-aerodynamik und ist somit schneller.

Wenn das mit der Aerodynamik so ist wie du schreibst werden die Aussagen vom Entwickler etwas verständlicher.
Trotzdem, wenn man bedenkt dass ein McLarenF1 bei 1100kg 380km/h rennt, ist der Weg über aerodynamische Hilfsmittel wohl doch nicht so falsch.

Zitat

Original von El Barto

Wäre es demnach nicht kontraproduktiv wenn Rennwagen(wie DTM) Frontschürzen bis zum Boden haben damit möglichst die gesamte Luft über das Fahrzeug gelenkt wird?!

Wenn viel Luft unter den Wagen kommt, hat man noch zwei weitere Effekte:
Erster: die dann unter dem Wagen entstehenden Wirbel heben den Wagen noch mehr an. Dies ist der Fall bei unverkleideten Unterböden. Da muss man verhindern dass viel Luft unter den Wagen kommt.
Zweiter Effekt: wenn man hingegen den kompletten Unterboden glattflächig verkleidet kann man dort auch ein negatives Tragflügelprofil erzeugen und somit Abtrieb auf einer sehr großen Fläche erzeugen. Das ist dann der Ground-Effekt, bzw. in viel geringerer Form ein Diffusor. Dazu muss aber eine bestimmte Menge an Luft unter den Wagen. Das haben die meisten modernen Rennwagen auch - da gibt's dann vorn eine Öffnung für die Unterbodenströmung. Mein Boxster 987 hat übrigens eine komplette Unterbodenverkleidung. Das trägt dazu bei dass der Wagen bei hohen Geschwindigkeiten um Welten ruhiger läuft als der Honda. Und das bei einem Cw-Wert der um eine Dezimalstelle besser ist als der S2000.

Zitat

Original von El Barto[/i]
Wenn das mit der Aerodynamik so ist wie du schreibst werden die Aussagen vom Entwickler etwas verständlicher.
Trotzdem, wenn man bedenkt dass ein McLarenF1 bei 1100kg 380km/h rennt, ist der Weg über aerodynamische Hilfsmittel wohl doch nicht so falsch.

Ob falsch oder richtig sei dahingestellt, dass muss jeder Entwickler selbst entscheiden. Ich möchte das gar nicht werten, wollte nur die Aussage des Nissan-Entwicklers erklären. Persönlich tendiere ich auch eher zu leichten Wagen mit aerodynamischen Abtriebshilfen. Aber das kann sehr knifflig sein. Wenn dann mal so ein ausfahrbarer Spoiler ausfällt oder was bei einer kleinen Karambolage kaputtgegangen ist dann kann's gefährlich bei hohen Geschwindigkeiten werden.

Finde das irgendwie interessant. Wir reden hier von (Gewichts)Abtrieb, der ja anscheinend bei Geschwindigkeiten interessant wird, die man eventuell auf einer Hochgeschwindigkeitsbahn wie in Nardo erziehlt werden. Weil "normale" Autos, die deutlich über 200 fahren gibt es ja schon seit langem auch in der knapp über 1000 kg Klasse. Und die hat man ja auch ganz gut fahren können. Oder möchte jetzt jeder wie im ICE sitzen ala "da darf sich bei 200 aber nichts anders anfühlen als bei 100". Ganz toll......

Zitat

Original von bpaspi
Zweiter Effekt: wenn man hingegen den kompletten Unterboden glattflächig verkleidet kann man dort auch ein negatives Tragflügelprofil erzeugen und somit Abtrieb auf einer sehr großen Fläche erzeugen. Das ist dann der Ground-Effekt, bzw. in viel geringerer Form ein Diffusor. Dazu muss aber eine bestimmte Menge an Luft unter den Wagen. Das haben die meisten modernen Rennwagen auch - da gibt's dann vorn eine Öffnung für die Unterbodenströmung.

Haben inzwischen alle neuen Supersportler und auch viele Autos darunter. Ist halt die beste Möglichkeit Abtrieb mit wenig Luftwiederstand und wenig Eingriff in das Design zu verwirklichen.

Zitat

Original von fossi
Finde das irgendwie interessant. Wir reden hier von (Gewichts)Abtrieb, der ja anscheinend bei Geschwindigkeiten interessant wird, die man eventuell auf einer Hochgeschwindigkeitsbahn wie in Nardo erziehlt werden. Weil "normale" Autos, die deutlich über 200 fahren gibt es ja schon seit langem auch in der knapp über 1000 kg Klasse. Und die hat man ja auch ganz gut fahren können. Oder möchte jetzt jeder wie im ICE sitzen ala "da darf sich bei 200 aber nichts anders anfühlen als bei 100". Ganz toll......

Es gibt dazu noch einen Aspekt, Armin. Wenn Du einen Sportwagen mit -zig Nm Drehmoment und Leistung hast der diese Leistung auch im niedrigen Geschwindigkeitsbereich auf die Strasse bringen soll (also z.B. die berühmten 0-60mph) dann sind die ganzen aerodynamischen Mittel noch nicht wirksam. Wenn der Wagen zu leicht ist kann er die Leistung nicht auf die Strasse bringen - er muss elektronisch eingebremst werden oder weniger Drehmoment auf die Räder bringen. Das macht man dann über die Übersetzung oder Motorcharakteristik. Ein schwerer Wagen hilft dabei, auch grade wenn er Allrad hat. Die heutigen schweren Wagen haben ja alle regelrechte Drehmomentbüffel und auch meistens über 300PS an Leistung. Da macht sich das Gewicht nicht negativ bemerkbar. Wohlgemerkt nur bei Längsdynamik!

gbpaspi wieder was gelernt
Ich denke ich verstehe worauf du hinauswillst.
Wenn ich auf einer Rennstrecke mit über 200 fahre sitze ich auch lieber in einem 1700kg Wagen als in einer Elise oder gar Super7. Die gefühlte Sicherheit ist halt eine andere.

Zitat

Original von bpaspi
Es gibt dazu noch einen Aspekt, Armin. Wenn Du einen Sportwagen mit -zig Nm Drehmoment und Leistung hast der diese Leistung auch im niedrigen Geschwindigkeitsbereich auf die Strasse bringen soll (also z.B. die berühmten 0-60mph) dann sind die ganzen aerodynamischen Mittel noch nicht wirksam. Wenn der Wagen zu leicht ist kann er die Leistung nicht auf die Strasse bringen - er muss elektronisch eingebremst werden oder weniger Drehmoment auf die Räder bringen. Das macht man dann über die Übersetzung oder Motorcharakteristik. Ein schwerer Wagen hilft dabei, auch grade wenn er Allrad hat. Die heutigen schweren Wagen haben ja alle regelrechte Drehmomentbüffel und auch meistens über 300PS an Leistung. Da macht sich das Gewicht nicht negativ bemerkbar. Wohlgemerkt nur bei Längsdynamik!

Höheres Gewicht bedeutet auch höhere Massenträgheit. Andersrum braucht ein leichteres Auto auch gar nicht soviel Leistung um einen schnellen Sprint hinzulegen.

Zitat

Original von El Barto
...Höheres Gewicht bedeutet auch höhere Massenträgheit. Andersrum braucht ein leichteres Auto auch gar nicht soviel Leistung um einen schnellen Sprint hinzulegen.

Aber bei weniger Leistung hast Du auch weniger Endgeschwindigkeit. Bei gleichem Cw-Wert ist der leistungsstärkere Wagen schneller. Siehste
Bestes Beispiel: Armin's Wagen. Ich hab grad heute abend auf DMAX bei DMotor einen Test vom Caterham Super7 gesehen. Das Ding geht mit irgendwas um die 150PS wie die Sau. Aber Endgeschwindigkeit?

Zitat

Original von El Barto
gbpaspi wieder was gelernt

Freut mich. Dann sind die Ingenieure ja wohl doch nicht alles Marketingschwafler, was?

Noch was prinzipielles aus der Dynamik, ein schweres Auto kann rein theoretische um eine gegebene Kreisbahn genauso schnell herumfahren wie ein leichtes und umgekehrt.
Die Fliehkraft erhoeht sich zwar aber nur im gleichen Masse (scharfes S) wie die Masse des scweren Autos auch den "Grip" erhoeht.

Dadurch sind leichte Autos mit guter Aerodynamik (Downforce) die, die am meisten G-force erzeugen koennen.
Mehr "Grip" durch Abtrieb bei gleichbleibender Fliehkraft.

Bei einem schweren Auto geht das natuerlich auch aber da muesste der Fluegel dann entsprechend grosser und entsprechend mehr Abtrieb erzeugen.
wobei man dann schon wieder die fahrwerksteile entsprechend mehr belasten wuerde, welches irgendwo auch seine Grenzen hat.

Mal ganz abgesehen von den kosten udn verschleiss etc.

Ich spreche jetzt nur von einer kreisbahn.

Auf eine Strecke wo es lange geraden hat ist das PS Mosnter natuerlich immer im Vorteile, auch wenn gleiches kg/kW vorherrscht.