Beiträge von bpaspi

Ich warte mal bis Robby sich dazu meldet....

OMG...

@Taner: Wie ist es denn nun mit der TÜV Abnahme gelaufen? Wer hat Dir das denn alles eingetragen?
Du bist dann ja wohl der Erste hier in Deutschland, der einen eingetragenen Kompi im S2000 hat, was?

Wenn ich den Bericht von Andreas richtig verstehe, dann fährst Du im Bereich bis 6.000 U/min also mit der Stock Einstellung was Zündung und Einspritzung angeht? Trotz Aufladung? Und unabhängig vom Lastzustand?

Ich glaube die Sache ist abgeschlossen. Ich war wohl der Einzige der bestellt hat...
Aber vielleicht meldet Flash sich ja nochmal, sonst schreib ihm lieber 'ne PN.

Stimmt schon, aber ich denke mal es ist einfacher die Autos in der gleichen Leistungsklasse miteinander zu vergleichen als in der gleichen Preiskategorie.

Ob man dann einen Wagen für 80.000,- Euro kauft oder für 200.000,- Euro ist ein anderes Kriterium. Das hat aber mit der Technik der Autos nichts zu tun. Und in den Tests geht's ja darum rauszufinden wer das beste Konzept hat.

Ich mag sie leiden! Ich stell mir das grad in schwarz vor - an meinem Berlina Black S2000. Ich glaub das wär was!

Respekt für die Arbeit!! War bestimmt 'ne Mords-Schleiferei was?

Sehr ärgerlich dass ich nicht dabeisein konnte! Aber das ging vom Termin her einfach nicht.

@ Daniel: Deine Mods im CTR sind ja ähnlich wie bei meinem S2000. Ich habe:

andere Kolben mit 11,7:1 Verdichtung und Carrillo Pleuel,
bearbeitete Brennräume und Kanäle
70er Drosselklappe
leichte Toda Schwungscheibe (-3kg)
bearbeitete Ansaugbrücke
TracySports Header
TracySports 60mm CatBack
Skunk2 Ventile und -federn
Serienluftansaugsystem mit Kaltluftansaugung durch das Radhaus
Hondata K-Pro (das Beste was ich kenne)

Interessantes Thema!

Die Gegengewichte an der Kurbelwelle sollen ja auch die bewegten Massen vom Pleuel und vom Kolben ausgleichen. Insofern nutzt es wenig wenn man diese Gegengewichte entfernt, die KW dadurch leichter macht, aber eben trotzdem noch die bewegten Massen der Kolben und Pleuel hat.

Diese Vibrationen gehen direkt auf die Kurbelwellenlager. Klar, die kann man wieder optimieren indem man die Ölknäle größer macht und den Öldruck der Pumpe erhöht....

Aber wozu der ganze Aufwand? Ich hab durch den Austausch meiner Schwungscheibe allein 3kg eingespart, die auch noch weiter aussen sitzen als die Gegengewichte der Kurbelwelle. Sowas bringt viel mehr und hat weniger Nebenwirkungen -die einem auch kein Arzt oder Apotheker erklärt

Die Kolben vom 2,0l sind anders als vom 2,2l. Macht auch Sinn, da der Kolbenbolzenversatz etwas anders sein sollte.

Ausserdem braucht man beim Umrüsten auf 2,2l auch noch ein entsprechendes Steuergerät. Und die Nockenwellen haben andere Steuerzeiten. Nicht vergessen!

hier sind die entsprechenden Seiten aus dem Handbuch:

walter:
Absolut richtig.

Ich hab meinen Block damals von 87,0 auf 87,5mm aufbohren und honen lassen. Dann hab ich gleich die 87,5er Kolben von Wössner verbaut, die eine Verdichtung von 12,5:1 haben. Mit Brennraumbearbeitung hab ich allerdings effektiv "nur" 11,7:1 Verdichtung. Aber allein das hat schon einen merklichen Effekt - ich spare ca. 1 Liter auf 100km.

Die Wössner Kolben haben übrigens eine Teflonbeschichtung ( Maggo ). Die brauchen sie auch, da sie unglücklicherweise ein ziemlich großes Laufspiel von 7/100stel benötigen.

Ich würde für die normale Reparatur ohne große Ambitionen auf Mehrleistung lieber die Original Honda Übermaßkolben nehmen. Die sind 0,25mm größer im Durchmesser.

Also zusammengefasst: max. 0,5mm mehr Bohrungsdurchmesser möglich -aber nur mit Aftermarket Kolben.
Ansonsten die Honda Reparatur: 0,25mm größere Bohrungen und Original Übermaßkolben.

Zu Deiner Frage wegen dem 2,2l Block: da bin ich nicht ganz sicher...

Das mit der Teflonbeschichtung war sicher ein Irrtum - denn es gibt ja beschichtete Laufbuchsen. Da ist's dann nicht schwer "beschichtet" mit "Teflonbeschichtet" zu verwechseln. Der Begriff ist ja weit verbreitet.
Aber die Laufbuchsen im F20C Motor sind nicht beschichtet, sondern faserverstärkt mit Kohlenstoff. Ich hab da ein Materialgutachten zu den Laufbuchsen wo man die Einlagerungen sehr gut sehen kann. Durch das Aufbohren und Honen werden diese Einlagerungen eben nicht weggenommen, sondern es kommen neue zum Vorschein.

@Maggo: ja klar! Was bleibt mir anderes übrig?

Nein, das stimmt nicht. Die Laufflächen sind nicht teflonbeschichtet.
Und Laufbuchsen brauchst Du sicher nicht, denn erstens erlaubt Honda das Aufbohren und Honen bis zu 0,5mm und zweitens fahre ich mit genauso einem aufgebohrtem Block.

Zitat

Original von A4XRBJ1
...Kann man denn nicht auf einen halben Zentimeter aufbohren? Dann hat der auch ordentlich mehr Drehmoment!...
Ok Bernd, nicht aufregen, war nur nen Scherz

Wenn Du mehr Drehmoment willst musst Du anscheinend nur die Kurbelwelle schwerer machen, da eine höhere Schwungmasse mehr Drehmoment bringt - hab ich jedenfalls gestern gelernt....

Laufbuchsen brauchst Du nicht! Einfach den Block zum Zylinderschleifer geben und neu bohren und Honen lassen.
Vorher aber die Übermaßkolben bei Honda besorgen. Die braucht der Zylinderschleifer.

Der Kat "speichert" keinen Sauerstoff. Das ist physikalisch nicht möglich.
Die Lambdasonde misst den Sauerstoffanteil im Abgas vor dem Kat und die 2. Sonde misst den Sauerstoffanteil nach dem Kat.
Bei normal funktionierendem Katalysator müssten die Abgasanteile CO, NOx und HC in CO2, N2 und H2O umgewandelt werden. Der Sauerstoffanteil bleibt gleich. Also muss sowohl vor, als auch nach dem Kat der gleiche Wert gemessen werden. Wenn der Kat nicht richtig funktioniert dann gibt es unterschiedliche Sauerstoffanteile vor und hinter dem Kat. Das merkt das Steuergerät und gibt eine Fehlermeldung raus wenn beide Lambdawerte voneinander abweichen.

Zitat

Original von Los Eblos
...Bleibt noch zu klären, wie und ob die 2. Sonde zur Plausibilisierung genutzt wird. Würde die 2. Sonde nur zur Kat-Kontrolle genutzt werden, so muss diese Konstellation noch nicht zur Fehleranzeige führen.

Warum nicht?

Gar keine Auflösung. Die Sprungsonden arbeiten sozusagen digital: zu fett / zu mager.

Schau Dir mal das Spannungsdiagramm an, dann wird klar wie das funktioniert:

Zitat

Original von Los Eblos
Der Lambda-Wert ist einer der Parameter für die Bestimmung der richtigen Einspritzmenge. Wenn die alte Sonde tendenziell (formal nicht ganz korrekt ausgedrückt) fetteres Gemisch meldete, so hat der Motor mit der alten Sonde tendenziell weniger Benzin eingespritzt... lief also magerer. Nun mit der neuen Sonde wird mehr eingespritzt, also auch mehr Verbrauch. ...

Die normale Lambda Sonde ist eine sog. Sprungsonde, die nur in einem sehr engen Bereich um Lambda1 genau anzeigt. Lambda 0,8 oder 1,2 zeigt diese Sprungsonde schon nicht mehr an. Ich glaube nicht das die so stark voneinander abweichen, denn wie gesagt der Messbereich ist ja schon sehr klein.

Ausserdem gibt's ja noch die 2. Lambdasonde hinterm Kat - die kontrolliert sozusagen die andere. Eine größere Abweichung meckert das Steuergerät dann mit leuchtender Motorleuchte an.