Beiträge von Motorvations Motorsports

Zitat

Original von DönerstyleS2K
fahre jezt mit vortech elektronik
das greddy was ich hatte ist dursch diese
verkabelung wie ihr es von den bildern sieht kaputt
geworden,sowie mein kompressor da sind innen drin teile
abgebrochen und die kugeln die im kompi drin waren
hatten lagerschaden,weil die zündung nicht zurückgenommen
wurde ,sind kolben so heiss geworden das teile abgebrochen
und ins motorraum gelangt und alles zerschlagen hat,,,,,,,usw,
teile werden weggeschickt und repariert.
im frühjahr werde ich dann wieder zu nnomo fahren
da werde ich dann greddy ultimade und grössere
550. einspritzdüsen bekommen.

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Hallo Taner,

zuerst, es freut mich aufrichtig dass Du jetzt den Spaß mit dem Wagen hast, den Du Dir gewünscht hast.
Dennoch muss ich einige Sachen kommentieren die meinen Teil betreffen, und ich betone, das ist nur ein Kommentar, nichts weiter.

Dass das Greddy kaputt ist, bzw. dass Du nur mit der Vortech Elektronik fährst, bezweifele ich stark.
Die Gründe sind:
1. Du weißt, wir am Anfang auch nur die Vortech Elektronik (timing controller für Zündung und Benzindruckregler für Gemisch) fährst und das Gemisch da zu mager war. Deswegen sind wir ja auf das Greddy umgestiegen. Jetzt fährst Du weniger Verdichtung (9,0:1) und hast mehr Leistung, deswegen denke ich dass Nnomo den Ladedruck erhöht hat, was noch mehr Kraftstoff benötigt. Wie sollte es also jetzt nur mit der Vortech Elektronik laufen?
2. Wenn das Greddy kaputt ist, hätte ich das Gemisch damit nicht einstellen können. Das haben wir aber. Du bist damit bis in die Türkei und zurück gefahren. Und Du hast auch die drei Prüfstandmessungen, die nicht das Ergebnis gehabt hätten, wenn das Gemisch mit kaputtem Greddy, also zu mageren Gemisch, gelaufen wären.

Wegen der Zündung, wenn die nicht zurück genommen war, bzw. so hoch eingestellt dass ein Motorschaden erfolgt, dann hätte der geklopft. Dann hätte aber der Klopfsensor eingegriffen und den Motor vor Schaden bewahrt.
Und das hätte man auch, gerade bei den drei Messungen ohne Kühlluft, an den Kurven gesehen. Da wären dann deutliche Einbrüche zu sehen, was nicht der Fall ist.

Eine kleine Sache noch, der Wasser Intercooler ist nicht schlechter als ein Luft Intercooler. Ich will die Gründe jetzt nicht ausdehnen, aber man bedenke einfach nur dass der 2600 kostet. Der Luft Intercooler kostet ca. ein Viertel davon.

Alles Gute und viel Spaß noch mit dem Wagen.

Andreas

Andre SL,

Deine Antwort enthält keinerlei technische Argumentation.
Mein Handeln war keineswegs unverantwortlich. Bei einer Abstimmung geht man immer auf die Grenze zu, oft auch minimal darüber. Es ist aber ein immenser Unterschied wie lange man darüber geht. Ein Beispiel, vllt verstehst Du es dann:
Auch wenn Du, wie Du selbst sagst, keine Ahnung hast, aber ein Motor hält es aus wenn er für ein paar Sekunden klopft. Das ist kein schönes Gefühl aber deswegen geht er nicht kaputt.
Deswegen habe ich nur einen Lauf im 4. Gang gemacht, um jegliches Risiko ausszuschließen. Denn bei dem einem Lauf konnten die Temperaturen nicht so stark ansteigen dass er beschädigt wird.
Der Wagen wurde nämlich vor meiner Messung auf der AB bewegt. Das heißt dass der ÖK und LLK kühl waren.
Wenn der Wagen aber erstmal die ganze Zeit in der Halle steht, hat ein Fahrtwindkühler nach einer gewissen Zeit keine Kühlwirkung mehr. Deswegen ist es was völlig anderes wenn man ihn dann auch noch im 6. Gang drei Mal hintereinander so belastet, was ich nie tun würde und auch nicht getan habe und es auch nicht zugelassen hätte wenn ich dabei gewesen wäre.
Ich vermute aber dass Du meine Äußerungen entweder nicht aufmerksam gelesen hast, Du völlig voreingenommen bist, oder es schlichtweg nicht verstehst. Was davon auch immer der Fall ist, eine weitere Diskussion mit Dir ist damit ausgeschlossen.

walter,

Auch Du scheinst meinen Text entweder nicht gelesen zu haben oder bist nicht fähig es zu verstehen.
Deine 5 "kompetenten" Argumente belegen das eindeutig.
Auch Dir versuche ich es noch ein einziges Mal zu erklären:
1. Der S dürfte....Hört sich für mich nach Glauben an, aber nicht nach Wissen. Zweitens, wenn die Leistung bei jedem Prüfstand immer korrigiert wird, wieso misst man dann die Leistung immer in dem Gang der einer Übersetzung von 1:1 am nächsten steht? Dann könnte man doch auch in jedem Gang messen und es käme das Gleiche raus.
Ist das so?

2. Man sollte es nicht machen, stimmt. Was bedeutet aber "sollte"?
Unter der Berücksichtigung einiger Faktoren geht das. Falls Dein Vorredner meine Antwort auf seine Aussage immer noch nicht versteht, erkläre Du es ihm, vllt versteht er ja Deine Sprache...

3. Der Guy fand das cool? Das ist ja mal ein richtig gutes Argument.
Es stimmt aber, der Wagen hält das aus. Aber macht er das auch drei Mal hintereinander ohne jegliche Kühlung? Das eine mit dem anderen zu vergleichen ist ein Witz, sonst nichts.

4. Spontan fallen mir da einige ein. Aber ist dieser Einwand überhaupt berechtigt? Ob im Winter auf 20° beheizt oder im Sommer durch die Sonne auf 30° ist doch Jacke wie Hose. Die Ventilatorkühlung ist das was wichtig ist.

5. Dass Dir aber nicht mehr dazu einfällt hat für mich was mit Deinem Intellekt zu tun und nicht damit ob ich inkompetent bin oder nicht.

Einen muss ich doch noch.....

[quote]Original von DönerstyleS2K
kolben abgebrochen
wenn es mir jemand gesagt dann wäre
es auf die paar euro auch nicht angekommen (zündkerzen)
quote]

Taner, glaub wem Du willst, aber wenn die Abgastemperaturen nach einem Umbau so sind wie Serie, braucht man keine kälteren Zündkerzen. Das sagen die "Spezialisten" hier weil sie ihr Wissen wahrscheinlich nur aus irgendwelchen US Turbo Stories haben oder von Leuten die keine Ahnung über die Unterschiede zwischen Kompressor und Turbosetups haben. Ein Turbo erzeugt bauartbedingt einen viel höheren Staudruck, beim Kompressor ist das nicht der Fall weil der Abgastrakt wie beim Sauger ist.
Deswegen hat ein Turbosetup auch Abgastemperaturen von 900°-1100° wobei bei Dir keine 700 anlagen und das 10cm vom Kopf entfernt.
Warum also kältere Kerzen? Im Gegenteil, sowas kann auch Nachteile bringen. Die Betriebstemperatur der Kerzen muss in einem bestimmten Bereich liegen, hier gilt nicht umso kälter umso besser.

Also Taner, Du weißt, mir stand an dem Abend auch der Pippi in den Augen, und ich kann Dich voll verstehen.

Ich kenne auch die "Spezialisten" die in Foren immer die ersten sind mit "fachlichen" Meinungen und Urteilen obwohl sie nicht dabei waren. Die kann man nur ignorieren und weiter ihren blabla faseln lassen.

Dennoch finde ich es richtig alle Tatsachen aufzubringen, vllt sieht es der eine oder andere "Spezialist" hier dass seine Schuldzuweisung unberechtigt ist.

Also, wie war es denn eigentlich an dem Abend???
Der Motor wurde auf der Straße abgestimmt wobei die Abgastemps bei Volllast 650-680 Grad, afr konstant bei 11,8-12,2:1, Öltemperatur bei ca 95-100 waren.
Danach wurde eine Prüfstandlauf im 4. Gang gemacht. Die Messung im 4. Gang wird aufgrund des leichten Vorteils der Übersetzung von 1,16 nicht so genau wie im 5. wo 0,97:1 anliegt.
Der Grund für meine Entscheidung war aber NICHT mehr Leistung vorzugaukeln sondern dass die vier Ventilatoren, die für die Motor-Kühlung beim Prüfstand sorgen sollen, an dem Abend außer Betrieb waren und ich so die Beschleunigungszeit möglichst kurz halten wollte.
Wer Ahnung hat, weiß dass ein Prüfstandlauf sowieso einen erhöhten Stress für den Motor darstellt, aber ohne Kühlung in einer beheizten geschlossenen Halle es sogar schnell kritisch werden kann. Deswegen war mir sogar selbst bei diesem einen sehr kurzen Lauf schon etwas mulmig.

Nach dem Lauf, das Auto war also fertig, war Taner noch nicht da und ich musste für eine Stunde weg.
Als ich wieder kam, war Taner da und in seinem Beisein wurden vor meiner Ankunft nacheinander noch drei Messungen gemacht, ohne Motor-Kühlung und schlimmer noch, man sagte mir, dass da der 6. Gang benutzt wurde. Für mich deutet das auf einen maßgeblichen Vorschaden durch zu hohe Ansauglufttemperaturen was zu klingeln und/oder Ölfilmabriss führt.

Und dann sollte man auch man festhalten dass der Motor kaputt gegangen ist als Taner dem Tuner und Prüfstandbesitzer, direkt nach den ganzen Läufen die ich nicht verhindern konnte, den Wagen für eine Probefahrt zur Verfügung gestellt hat. Der ist dann mit dem Wagen weg, Taner und ich blieben da und unterhielten uns.
Und nach mehr als einer halben Stunde, als Taner und ich uns sehr wunderten wo der bleibt, rief ich den auf Handy an und man sagte mir der Wagen wäre bei Volllgas im 6 Gang kaputt gegangen und wir sollten ihn abschleppen.
End of story.
Jetzt könnt ihr wieder Steine nach mir werfen.

Mein letzter Einwurf in diesem Thema:
Ich finde es schade was hier passiert. In einem Forum wo Durchschnittsalter und -intellekt auf einem höheren Niveau sein sollten als in den üblichen Hondaforen hatte ich sowas nicht erwartet.

Ich bin vorhin auf diesen Erfahrungsbericht aufmerksam gemacht worden.
Ich sehe mich keineswegs in der Position hier Erklärungen abzugeben, geschweige denn Rechfertigungen, denn keiner aus diesem Forum (außer teilweise Andreas W.) hat auch nur eine ungefähre Ahnung was bei diesem Projekt vorgegangen ist.
Ich will auch nicht die Leute fragen, die an diesem Projekt gearbeitet haben, mal die ganze Wahrheit zu schreiben. Wenn Taner jetzt zum Schluß diese Meinung vertritt, tut mir das leid aber Schuldgefühle habe ich keineswegs.

Taner,

Ich sage nur noch soviel zu Dir:

1. Ich bin nicht für Teile verantwortlich die gebraucht von Dritten gekauft wurden.
Alles was Du über mich in Amerika bestellt hast ist geliefert worden und wenn Greddy die Ladedruckanzeige nicht lieferbar hatte, so habe ich dafür keine Schuld.

2. Ich habe keine 12.000 von Dir bekommen und hinter diesen Ausgaben steckt mehr als von Dir angegeben. Im Endeffekt ist kein Cent Deines Geldes in meine Tasche geflossen, denn wie Du weißt habe ich jede Menge aus eigener Tasche bezahlt, wie zum Beispiel zuletzt die TÜV Abnahme.
Genauso haben Leute wie Mevlüt mit mir mehrere Tage unentgeltlich an Deinem Auto gearbeitet.

3. Es ist unfair zu sagen dass ich an dem Abend mein Telefon ausgeschaltet hatte. Wie Du weißt hatte ich Dir eine Nacht zuvor das Auto gebracht. Wir waren um drei Uhr morgens wieder zuhause und alle mussten morgens früh arbeiten. Am nächsten Tag war mein Telefon den ganzen Tag an, bis um 21 Uhr, wo ich, verständlicherweise schlafen gegangen bin. Du hast um 22 Uhr angerufen. Sorry also dass ich nicht die Nacht aufbleibe um auf Deinen Anruf zu warten, Du hattest schließlich den ganzen Tag Zeit mit dem Wagen zu fahren und negative Eindrücke zu melden. Am nächsten Morgen las ich Deine SMS und habe sofort zurück geschrieben wie ich Dir helfen kann. Du hast Dich nicht bei mir gemeldet, sondern Deinen Frust in diesem Thread ausgelassen.

Damit ist das Thema hier im Forum für mich beendet.

Sven,

meine welche? Ich habe viele eigene. 99% die ich nutze sind für OBD1, also Denshigiken.

HH-S2000,

Sven hat eigentlich recht. So eine hohe Literleistung beim Sauger ist nur durch herausragende Arbeit zu bewerkstelligen. Und auch für die Abstimmung der Serien ECU hat Honda viele Ressourcen und Zeit investiert, und allgemein gesehen kann es keiner besser machen.
ABER, man darf nicht vergessen dass Honda nicht jedes Auto einzeln abstimmt sondern für alle baugleichen Motoren das gleiche Kennfeld programmiert. Und genau da kann man als Tuner eingreifen und versuchen zu optimieren.
Es ist ja bekanntlich so, bei der Programmierung der Kennfelder muss Honda einen weitreichenden "Kompromiss" eingehen, denn die Programmierung der Kennfelder muss immer passen, egal ob das Auto in Norwegen bei -50° gefahren wird, oder in Dubai, oder im Gebirge, oder im Flachland, oder auch mal wenn Kraftstoff mit niedriger Oktanzahl getankt wird. Klar, jeder Honda wird im geschlossenen Regelkreislauf gemischtechnisch von der Lambdasonde geregelt und im offenen Regelkreislauf hat man einen Langzeit und einen Kurzzeitkorrekturfaktor für das Gemisch. Das regelt das Gemisch ein bisschen mit, aber schon ein einfacher Temperaturunterschied von 30° kann allein davon nicht mehr optimal bewältigt werden, da es nur maximal -10% bis +10% Abweichung von der Programmierung regelt und so ein Temperaturunterschied schon locker 15% ausmacht.
Bei der Zündung hat der S2000 wenigstens einen guten Klopfsensor, die B-Serie Motoren kann man diese Funktion recht vergessen. Deswegen geht man auch da einen Kompromiss ein.
Was man machen kann, ist versuchen diesen Kompromiss zu schmälern. Wenn man als Beispiel weiß dass jemand den Wagen rein als Sommerfahrzeug fährt, dann kann man diesen Kompromiss optimieren ohne dass die Standfestigkeit darunter leidet. Wenn man das ABSTRAKT vergleicht, ist das genau das gleiche warum im Rennsport das Kennfeld eines Motors auf einer bestimmten Rennstrecke immer neu abgestimmt wird, obwohl man diese Strecke schon 100Mal gefahren und abgestimmt hat. Man reduziert diesen Kompromiss darauf dass die Abstimmung JETZT und HIER und mit DIESEM MOTOR perfekt läuft und nur so lange hält wie das Rennen geht. Man kalkuliert also auf Messersschneide. Klar macht man das bei einem daily driven S2000 nicht so, aber ich wollte es nur mal veranschaulichen. Hoffe dass ich nicht mehr verwirrt habe als verständlich gemacht.

Bei den Serien-Motoren die ich in der Vergangenheit abgestimmt habe, hat sich gezeigt dass bei einem 160PS B16 ohne Modifikationen eine Mehrleistung von höchstens 10PS und 10Nm möglich ist. Das ist über das gesamte Drehzahlband verteilt und vor allem deutlich spürbar im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Und in den meisten Fällen lässt sich auch der Verbrauch etwas senken.
Man muss natürlich bedenken dass der B16 oder B18 nur eine Literleistung von 100 PS/Liter haben, nicht 120PS/Liter wie der S2000. Deswegen ist ein S2000 sicherlich eine klar größere Herausforderung an einen guten Tuner.
Deswegen gebe ich Sven recht, allgemein betrachtet lohnt es sich nicht einen stock S2000 zu chippen. Wenn der Tuner nicht gut ist, kann es mehr schlecht als recht ausgehen und die Investition ist im Vergleich zum Ergebnis sehr hoch (2000+ Euro vs vermutlich 10-20 PS wenn überhaupt). Und zum Chip Tuning würde ich beim S2000 eh nicht raten, wenn dann nur eine individuelle Abstimmung und dann auch nur nachdem einige Bolt-Ons verbaut wurden.
Trotzdem würde es mich persönlich sicher reizen zu schauen wo man einen stock S2000 noch optimieren kann und denke dass ich früher oder später die Chance bekommen werde einen Serien S2000 abzustimmen. Das wäre vllt eine Aktion die gut mit Dyno Days, wie von Andreas letztes Jahr organisiert, passen würde.

P.S. Ein letzter Satz Sven, bezüglich dessen dass Du keine Lust hast dass nach 1 Tag was kaputt geht. Das sagen die meisten, ist auch völlig verständlich. Bedenke aber bitte dass wenn was durch die Schuld des Tuners kaputt geht, dem Tuner es recht egal ist dass er Dir einen neuen Motor kaufen muss. Die schlechte Werbung ist 10 Mal schlimmer und teurer für ihn.

Hallo,

@stocky,

Wo hast Du das gelesen, würde mich interessieren. Wundert mich auch dass es schon Erfahrungsberichte geben soll, denn die Elektronik kommt frühestens 1. Mai auf dem Markt. Vllt meinst Du aber den Reflash, da gebe ich Dir recht, das ist aber nicht vergleichbar.

oliver f,

falls ich Dich nicht missverstanden habe, dann stimmt das nicht so ganz.
Die 06er ECU's sind zwar frei programmierbar, aber in diesem Fall heißt das dass man nur ein Reflash auf den EPROM macht, also ein neues Kennfeld. Wie Chip Tuning. Da wird der Chip rausgelötet, ausgelesen und modifiziert (falls man weiß welche Hex Adressen man wie ändern muss um welchen Wert wo zu bekommen).
Meistens aber kriegt man einfach ein Kennfeld drauf gebraten, dass auf ein ähnliches Setup abgestimmt wurde und wovon man ausgeht dass es bei jedem ein bisschen was bringt.
Allerdings ist das für mich keine in dem Sinn frei programmierbare Einheit wie das S100, S200, S300, K-Pro.
Darunter verstehe ich eine Möglichkeit um mit einer Software die komplette Telemetrie der ECU in Echtzeit aufzunehmen und alle Korrekturfaktoren und Kennfelder in Echtzeit programmmieren zu können. Nur das ist eine individuelle Abstimmung und 100 Mal besser wie jedes Chiptuning.

HH-S2000,

Das hat mit dem Ursprungsland nichts zu tun. Egal wo das Fhzg. zugelassen wurde, die ECU's sind alle vom gleichen Hersteller. Mein Civic wurde in England gebaut, ECU ist trotzdem japanisch.
Japaner haben meistens Denshigiken oder Denso ECU's , aber andererseits gibt es diese ECU's nicht nur in japanischen Fahrzeugen. Ist wie mit spanischen Teilen in deutschen Fahrzeugen.
Das ist auch irrelevant wer die ECU gebaut hat, denn alle ECU's haben im Grunde die gleiche Anatomie. Alle haben ein EPROM wo das Kennfeld drauf ist. Der Grund warum SKN oder andere da nicht rangehen ist dass man bei Hondas nicht über die OBD Schnittstelle programmieren kann und sie keinen Plan haben, wenn sie das EPROM codiert auslesen, welchen Wert sie verändern müssen. Ich versuche das mal zu erklären.
Die Tuner nehmen eine ECU und löten das EPROM raus. Dann wird es ausgelesen.
Wie schon oben gesagt, jede Funktion, jeder Parameter, jeder Wert oder Faktor im Kennfeld ist hexadezimal codiert.
Das heißt, wenn man sich ein Kennfeld anschaut, so wie es auf dem EPROM ist, besteht es nur aus unendlichen Buchstaben/Zahlen Kombinationen wie E2, A4, BE, F9, etc. Wenn man das so ausdrucken würde, würde man eine 20cm hohen Stapel DIN A4 Blätter voll mit diesen Werten, wo kein Mensch weiß wo welcher Wert steht.
Und jetzt kommt die Software ins Spiel. Ein RomEditor ist grob gesagt hauptsächlich ein Übersetzungprogramm dass mir diese codierten Werte in Tabellenform, Milligramm, Millibar, Volt/Millivolt, Grad Celsius, Drehzahl, Drosselklappenstellung etc. etc., übersetzt. So kann man sich als Tuner voll auf die Physik des Motors konzentrieren, anstatt zu rätseln was man denn da gerade verändert.
Hiesige Tuner, die keinen RomEditor haben, fangen einfach an irgendwo in dieser endlosen Tabelle von Codes, (beispielsweise) das E2 in B4 zu ändern und dann einfach zu hoffen dass sie bemerken wo das eine Veränderung in der Telemetrie hervorgerufen hat.
Tuner die schon länger im Geschäft sind, und keinen RomEditor wie bei Hondata haben, sie sind schon einen Schritt weiter. Sie haben für viele hiesige Fahrzeugtypen eine Basemap. Also eine Tabelle mit den Serien-Werten des Kennfelds die "lesbar" und verständlich sind. Da gibt er hier ein bisschen mehr Zündung, da ein bisschen mehr Sprit und brennt es auf das EPROM Das ist halt so was er nach seiner Erfahrung meint das es eine Verbesserung der Leistung bringt. Oder bei neuen Fhzg. braucht man nichts auslesen, da kann man über die OBD2 Schnittstelle einige Parameter ändern. Das ist Chip Tuning, so wie ich es von allen kenne und deswegen dauert es nur 1 Stunde, dann kann man mit dem Auto nach Hause fahren.
Eine Abstimmung mit S100/200/300 oder dem K-Pro, hingegen dauert mindestens 8 Stunden. Da wird jede mögliche Fahrsituation vielfach aufgenommen, überwacht und angepasst bis die Leistung, der Lambdawert, Abgastemperatur, etc. in jedem Bereich optimal auf genau diesen Motor passt.
Ich denke jetzt werden die Unterschiede für jeden begreiflich.
Um den Kreis wieder zu schließen, SKN wird denke ich mit keinem S2000 oder anderem Honda Steuergerät was anfangen können, egal wo die gebaut sind. Grund wird sein dass sie weder über die OBD Schnittstelle programmieren können und auch keine Software haben um die codierten Werte vom ausgelesenen EPROM zu verstehen und entsprechend zu modifizieren.

Diese Infos behandeln eine sehr große Thematik und lässt sich schriftlich nur schwer in ein paar kurze Worte beschreiben. Wenn etwas also "komisch" klingt, bitte nachfragen, vllt ist es nur ein Missverständnis.

Hm, leider sieht es aber so aus als wären die S2000 von Bj 2000-2005 supported, 2006-2007 (noch) nicht.

Hi,

Es gibt eine gute Nachricht. Hondata hat endlich das erste freiprogrammierbare Steuergerät für den S2000 (Baujahre 2000-2005) entwickelt. Damit bricht eine neue Ära für S2000 Tuning an, denn die Software basiert auch auf die serienmäßige Programmierung und bietet gleichzeitig alle Funktionen die das unschlagbare K-Pro für die K20 Motoren bietet.

Im Lieferumfang sind eine neue Honda PRB ECU mit der K-Pro Elektronik und ein Adapterkabelbaum damit die RSX Type S ECU auf dem S2000 Kabelbaum passt. Preis der Pakets liegt bei 1800 Euro.
Hinzu kommen aber noch Modifikationen im Wert von ca 300-500 Euro denn es müssen verschiedene Sensoren (TDC, PCV, etc.) getauscht werden.

Insgesamt kann ich persönlich sagen, es ist nicht günstig (2000+ Euro), was hauptsächlich daran liegt dass eine neue Honda ECU notwendig ist. Aber es lohnt sich, denn damit kann man JEDES Setup perfekt abstimmen. Darauf hat die globale S2000 Community schon lange heiß gewartet.

Spar Dir das Geld, es bringt nichts außer mehr Verbrauch, Nicht-Einhaltung der CO Emission (falls zu fett eingestellt), mehr potentielle Fehlerquellen für Undichtigkeiten im Kraftstoff-Zuführsystem....
Und Leistung bringt es nicht, nur dadurch dass die Membran größer ist, wird der Druck schneller aufgebaut und das gaukelt subjektiv eine "spritzigeres" Verhalten vor.

Finde ich schön dass ich nicht missverstanden wurde, es ist halt immer schwierig geschriebenen Worten den richtigen Ausdruck zu verleihen, also so dass es nicht falsch rüber kommt.
Ich kann Deinen, Mirko's und andere Standpunkte auch voll verstehen, Du z.B. hast nun mal gut Pech gehabt bis Du den richtigen getroffen hast, der alles zu Deiner Zufriedenheit fertig gemacht hat. So geht es vielen, wenn nicht den meisten. Und da es nun mal recht einsam ist auf dem Markt der (guten) Honda-Tuner ist, und außerdem viele mehr erzählen als sie wissen, ist natürlich jede Vorsicht geboten. Hinzu kommt z.B. auch, dass der S für die meisten viel mehr ist als ein Auto. Deswegen gibt es für mich als Tuner nur eine Prio, nämlich langfristige Zufriedenheit des Kunden mit dem Auto/Setup.
Ich verstehe aber, dass es eine Tatsache ist, dass viele schöner reden können als sie arbeiten, von daher will ich nicht länger diskutieren sondern Ergebnisse präsentieren. Nur so kann man überzeugen.

Gruß,

Andreas

Vllt habe ich das falsch verstanden aber ich habe ein bisschen das Gefühl dass ein aufgeladener S hier als teilweise heilige Kuh dargestellt wird...
In anderen Foren gab es solche Fälle wo man was dagegen hatte wenn ein seltenes Setup Gefahr läuft nicht mehr exklusiv zu sein.
Bin mir aber sicher dass sowohl Andreas als auch Mirko sich sehr freuen würden wenn alle hier einen gleichstarken S2000 haben würden.

Nicht dass man denkt ich unterschätze etwas, aber nach einer Erfahrung mit gut 50 Setups mit Aufladung und das ca vierfache an Abstimmungen, kann ich die meisten Aussagen im Grunde nachvollziehen aber manche Aussagen finde ich unlogisch, genauso wie manche völlig übertriebene Preisangaben.
Aber ich will niemandem widersprechen, gerade weil jeder seine eigenen Erfahrungen gemacht hat und darauf seine Aussagen begründet, was auch vollkommen legitim ist.
Trotzdem will ich aber sagen, dass eine Erfahrung nicht unbedingt auf eine andere schließen lässt, egal welcher Art sie ist.

Es sind momentan einige S2000 mit Kompressor im Aufbau und wenn sie fertig sind, dann werden wir auch andere Erfahrungen/Meinungen/Preise aus erster Hand lesen.

Zitat

Original von Tee
Danke für die Berichte, dass ich 2.2l ECU nicht mit meinem 2l Motor kombinieren kann, ist mir schon klar.

Sorry, wollte nicht klugsch****, nur kenne ich Dich nicht und in einer Welt wo manche Menschen glauben dass ein Elektrofön Leistung bringt und eine leichte Schwungscheibe Leistung klaut, sind solche Aussagen manchmal notwendig. Also nichts für Ungut.

Hallo,

Zunächst würde ich sicher stellen dass der Hubraum der Motoren gleich ist.
Ansonsten bin ich mir nicht sicher ob das so geht. Normal ja, aber neuere Modelle wie der Accord, haben Funktionen wie das VSP oder Navi, über die ECU laufen und die US Modelle haben es nicht. Das hieße dass man bei einer USDM ECU in einem EDM Fahrzeug auf diese Funktionen verzichten müsste.
Weiterhin, selbst wenn alles (Motor, Zusatzfunktionen) passen, trotzdem können die Parameter im Kennfeld unterschiedlich sein.
Diese Parameter sind anders je nach Verkaufsland und den jeweiligen gesetzlichen Schadstoffausstoß-Vorgaben.
Und selbst innerhalb des gleichen Landes ändern sich die Vorgaben manchmal selbst innerhalb eines Jahres. Das sieht man auch daran dass sich die US ab 02 ECU mit einem magereren Kennfeld im Teilllastbereich programmiert ist, als 00 oder 01er Modelle.
Von daher stammt übrigens auch das verbesserte Ansprechverhalten und das erhöhte Drehmoment, von dem der Autor des Erfahrungsberichtes erzählt.

Bottom line, ich würde mich genau erkundigen bevor ich sowas verbauen würde.
Ansonsten geht man folgende Risiken ein:
Verlust einiger Funktionen
Schwierigkeiten bei der AU
Erhöhter Verschleiss der Kolbenringe durch magereres Fahren oder Beschädigungen am Katalysator
Im worst case, wenn z.B. eine ECU vom 2.2 Liter Motor am 2.0 Liter Motor angeschlossen wird, kapitaler Motorschaden.

Richtig Lui, Du hast sicherlich recht. Ich würde ja auch nicht 100.000, oder was weiß ich, nur für einen Formel 1 Motor ausgeben der nur 400km hält.
Ich würde mich auch für ne Z06 o.ä. entscheiden. Aber es ging ja nicht um das was Sinn macht, sondern was technisch maximal aus einem S machbar wäre und zu welchem Preis.

Cool, dann bin ich schon auf die ersten Dataloggs gespannt.

Hallo,

Ich kenne auch keinen S mit soviel Leistung und es macht beim S auch sicher keinen Sinn, aber es ist technisch machbar.
http://www.full-race.com/articles/gt_turbo_selector.pdf

Direkt das erste Beispiel zeigt dass man mit einem GT40 aus einem 2 Liter Hondamotor 700PS am Rad holen kann. Das sind ca 750-800 am Motor.
Auf einem 2.2 Liter S2K Motor, evtl. mit Hubraumerweiterung auf 2.4 Liter und vllt NOS gehen 1000 PS am Motor.
Die Diskussion hat aber keinen Sinn. Das wollte ich wie gesagt nicht lostreten. Es ging nur darum was ein Motor aushält wenn man es drauf anlegt und ihn komplett bearbeitet.

Glaetter,

Es geht nicht nur um das reine Tunen des Motors. Nur der Motor mit Turbokit, Elektronik, NOS, Abstimmung wird bei ca 20.000 liegen.
Hinzu kommen Bremsen, Antriebsstrang, Aufhängung, Chassis, etc.
Insgesamt liegt man vllt bei um die 40k-50k wenn man es wirklich komplett macht, wenn nicht mehr.
Ich kann da echt nur grob schätzen.

Ist aber auch egal, das worum es eigentlich geht, ist es einen S in Deutschland standfest und fahrbar zu tunen.

Wenn der nicht von Matchbox ist, dann geht das auch bei Deinem S.
Spaß beiseite, ja, es ist technisch realisierbar, egal ob, oder für wen das Sinn macht oder nicht. Das war halt nur um darzustellen was ein Motor bei uns aushalten kann wenn er komplett bearbeitet wurde, mehr nicht.
Meine persönliche Meinung, 600PS sind selbst für reine Autobahnblaser mehr als genug.

Ich werde die Anfragen die ich separat bekommen habe, auch nochmal separat beantworten, aber hier auch nochmal eine kurze und generelle Info für alle Kompressor Interessenten.

Vortech Kompressorkit:
S2000 2.0L/2.2L DOHC V-2 SuperQuiet SC-Trim High-Output System

Greddy E-Manage Elektronik

Der Einbau erfolgt in der Meisterwerkstatt der Firma Hitec-Automotive in Viernheim.
Die Abstimmung erfolgt auf hauseigenem Bosch Prüfstand und wird von Hitec und Motorvations gemeinsam durchgeführt.
Bei diesem Standardkit sind je nach Gesamt-Setup (Abgasanlage) bis zu 360 PS möglich.
Auf die verbauten Teile und den Umbau geben wir Garantie und Gewährleistung.

Preis ist ab 8000 Euro.

Je nach Wunsch und Absprache empfehlen und bieten wir viele Zusatzoptionen, von Kühler, Zusatzinstrumente, über Bremsanlage bis hin zum Komplett-Umbau des Motors für jeden Leistungswunsch (bis 1000 PS).
Sprecht mich einfach mit allen Euren Wünschen an. Ihr könnt natürlich auch Hartmut, den Eigentümer von Hitec ansprechen.
Er ist ein alter und bekannter Profi bei allen deutschen Automarken, Lotus, Ferrari, etc. Durch die Kooperation mit Motorvations Motorsports sind nun auch japanische Fahrzeuge im Programm.