Die FRM Zylinder wurden doch nach dem "Pionier" S2000 auch in andere Honda Motoren eingebaut, stimmt das? Accord, Civic und so?
Da müsste es doch nach 20 Jahren endlich mal Erfahrungswerte im Bohren und Hohnen geben?
Im Prelude bzw. im H22 Motor wurde bereits FRM verendet. Im S2000 dann sicherlich für einen Serienmotor ausgereizt.
Gibt's im internen Bereich nicht ein detaillierten Bereich zum Motor vom einem bekannten Institut oder ähnlich?
Mahle hat was im Programm.
P.S. Vllt. noch ne wichtige Anmerkung in Bezug zum Mahle Chart und Wahl der Kolbenlegierung. Die OEM Kolben sind aus einer 4032 Legierung. Wer den Motor aufladen möchte sollte zu der 2618 Legierung greifen.
"The NA pistons are 4032 alloy, they are not suited to boost, they also come with tapered pins, which aren't strong enough for boost".
Honda's description:
FIBER-REINFORCED METAL CYLINDER LINERS
FRM is a mixture of carbon fiber and aluminum oxide that, when used in cylinder liners, offers several advantages over conventional cast-iron liners. For example, FRM liners transfer heat to the cylinder water jackets more rapidly. This allows engine designers to build a smaller, more compact engine and cooling system. The designer may elect to keep the same size engine, but increase its power output. Honda engine designers elected to keep engine size and power output fixed and utilize FRM's superior heat-transfer capabilities to increase engine durability. Since FRM is a ceramic-based material (aluminum oxide is a ceramic used for spark plug insulators), it also exhibits higher wear resistance than cast iron. This results in potentially longer engine life. Finally, FRM liners weigh less than cast-iron liners, thereby helping to minimize engine weight.
This cylinder liner is not compatible with traditional aftermarket piston material and coatings.
Mahle Motorsports manufactures forged pistons using a proprietary skirt coating that is compatible with the FRM cylinder liner. These pistons are available in lowered compressions ideal for forced induction applications over 400 whp. Many customers have elected to lower compression with thicker head gaskets only to find that this changes the combustion efficiency. These flat top pistons keep the piston crown height in the ideal location. These forged pistons are approximately 50 grams lighter than a factory piston - weight has been reduced not only in decrease of dome volume but also through pockets in the forging.
The pistons are compatible in either F20 2.0L and F22 2.2L engines with factory or aftermarket connecting rods. They are also available in the factory 87mm bore size as well as 87.25mm. 87.25mm would be used when the bore needs to be honed due to scratches. We recommend that most used blocks use the 87.25mm size unless either the block is new, has no scratches, and the bore is in perfect circle.
Mein Getriebe ist eines mit Carbon-Synchronringen, dieses crunchige Gefühl in den ersten beiden - wenn nicht gar drei Gängen - begleitet mich von Anfang an. Zum Glück habe ich nie eine Aversion dagegen entwickelt. Seit 177.000km nicht. Auto fährt auch noch. Und das sogar mit diesem MTF3.
Seh ich auch so.
Bei mir ist es nur der 2. Gang alle anderen laufen sauber.
Man muss, wenn das Getriebe kalt ist, vom 1-2 Gang eine Gedenksekunde einlegen dann kratzt es in der Regel auch nicht.
Das erwähnte Castrol bringt hier eine Besserung. Fahre ich seit 3 Jahren und finde es besser wie das MTF 3 sowohl kalt wie auch bei warmen Getriebe.
Ein YouTube channel den der ein oder andere hier sicherlich kennt, empfiehlt fürs Getriebe Royal Purple Synchromax.
https://www.royalpurple.com/product/synchr…smission-fluid/
Wie immer, Versuch macht schlau 
Da die Software mit der verwendeten Beta vom FlashPro Manager derbe Probleme hat, würde ich die Leistungsangaben nicht all zu ernst nehmen.
Ich bezweifle nämlich das diese so stimmen.
230 PS am Rad nur durch Krümmer sind nicht realistisch.
Kann man die OEM Schienen nicht modifizieren um auf die selbe Höhe wie die BYS zu kommen?
Modifizierte OEM Schienen mit Recaro PP sind ja auch möglich möglich.
Biete ein gut erhaltenes OEM Pulley Set an.
Alles dabei bis auf die Lima-Rolle.
Lager in der Rollen sind einwandfrei und knapp 1 Jahr alt.
Spanner, Kurbelwellenriemenscheibe und Wasserpumpenrad sind ca. 80k km gelaufen.
Bevorzugt als Set für 450 zzgl. Versand abzugeben.
Biete ein komplettes Toda Pulleys Kit zum Verkauf an.
Ca. 1,5 Jahre benutzt (davon Spann - und Umlenkrolle 8 Monate alt)
Die Kurbelwellenriemenscheibe ist unbenutzt, sprich neu.
Bevorzugt als Set für 650 € zzgl. Versand abzugeben.
Einzeln bzw. als Teil-Set wäre auch möglich.
Set aus Spann - und Umlenkrolle: 180€ zzgl. Versand
Set aus Lima-Rolle, Wasserpumpen-Rad und Kurbelwellenriemenscheibe: 470€ zzgl. Versand
Ist doch nichts besondere daran. Ein pearl weiß S mit roten Sitzen, praktisch meine 2009er Ausstattung, mit einer signierten Radioklappe von Button und Barichello.
Da hatte man mehr daraus machen können...
Wahrscheinlich sind das die letzten 20 wo nach Produktionsstop übrig geblieben sind.
Wo ich meinen Ende 2009 bestellt hatte, meinte der Händler, dass es einer der letzten war wo man noch bestellen konnte.
Selbes habe ich auf deren Seite auch gelesen aber vllt ist die nicht mehr aktuell?
Also doch.
Hatte das neulich auch @berzcheft gesagt da ich das beim tanken flüchtig aufgefangen hatte.
Anbei mal paar Bilder eben auf der Heimfahrt geknipst.
Öl ist wie immer das Motul 300V 5W40 drin was bis Juli langsam gewechselt werden sollte.
Mit den Werten aus dem WHB kann ich nicht all zu viel anfangen.
Ach ja, aktueller km Stand liegt bei knapp 140k
Meinte die Stelle wie sie im WHB steht.
Verwendetes Öl, Verschleiss des Motors, Druckregler in der Ölpumpe, Druckregler in den Hohlschrauben, Öltemperatur...
Das noch on top und dann sind wir wieder bei Start angelangt, mit der Erkenntnis, dass es nicht so eine große Rolle spielt wo ich den Öldruck ablese, sondern das ich ihn überhaupt messe um einen Anhaltspunkt zu haben.
Wenn der Motor mal revidiert oder neu aufgebaut wird, kann man dann den Port wo Honda empfiehlt nehmen. Auch wenn hier die Abweichung von 0,5 bar im Vergleich zum WHB auch wieder nur ungefähre Anhaltswerte sind.
Die Idee mit der Stahlflex Leitung für den Drucksensor finde ich an sich nicht übel und bei einem Kompressor oder Turbo S angebracht. Da doch einiges mehr am Motor hängt und Vibrationen und allgemein mehr Stress verursacht.
Aber bei einem Sauger mit entsprechenden Sensoren und guter Einbauposition ist das kein Thema.
Einige haben hier die Sensoren von VDA (oder wie der Hersteller heißt) verbaut. Da ist allein der Drucksensor ein derart klobiges Ding, dass ich mir 2x überlegen würde, das Geld eher in einen qualitativ besseren Sensor zu investieren bzw. gegen so einen zu tauschen.
Wurden die Hohlschrauben erneuert oder die Düsen?
Hohlschrauben.
Alles anzeigenJaa, das stimmt, dennoch kann man den Öldruck bei 3000 U/min sehr gut an dieser Stelle messen.
Da ich einen gebrauchten F20C aus Japan (Baujahr 1999) in meinem S fahre, hatte ich vor kurzem noch die unverbesserten Düsen in meinem Motor.
Die Öldüsen, habe ich vor ein paar Wochen gewechselt und den Öldruck davor und danach gemessen:Alte Öldüsen:
Leerlauf = 2,1 Bar
3000 U/min = 5,8 BarNeue Öldüsen:
Leerlauf = 1,5 Bar
3000 U/min = 5,8 BarWarum der Öldruck im Leerlauf schon vorher unter der Werksangabe (2,5 Bar) ist, weiss ich auch nicht.
Auf jeden Fall, sieht man gut wie es auch hier im Forum schon beschrieben wurde, dass der Leerlauf um 0,5 (bei mir 0,6) Bar fällt und der Öldruck bei 3000 U/min sich eigentlich nicht verändert.
Ich kann nachher mal bei meinen schauen, welcher Druck gemessen am Ölfilter anliegt. Jedoch ziemlich sicher das es sehr ähnliche Werte sind.
Ich seh den Nutzen solch einer Anzeige eh nur darin um gleich reagieren zu können wenn der Wagen auf einmal ungewöhnlich niedrige Werte ausspuckt.
Ob das jetzt die Werte aus dem Handbuch sind, ist relativ. Im Alltag kannst eh nicht ständig drauf glotzen.
Ich hab ne Anzeige drin mit einem Alarm bei einem gewissen Drucklimit. Reicht vollkommen.
Das die Drücke nicht erreicht werden liegt wohl am verwendeten Öl und Serienstreuung?
Wurde schon vor Jahren hier im Forum genannt bzw. bestätigt.
U.a. hier Sammel-Thread: Motor-Öl-Wissen
Wie immer gilt: Ich hab keinen Plan...
Hat den Kerl hier jemand beleidigt oder wieso immer dieser Kommentar???
Hab meine Sensoren am sandwich plate Adapter mit nach unten gerichteter Einbauposition.
Somit ergibt sich kein nennenswerte Hebel zumal die Sensoren auch sehr klein sind. Was zugleich das teuerste an der Sache ist/war.
Ich kann verstehen, dass ihr mit der gewählten Einbauposition möglichst die Druckwerte aus dem WHB ablesen wollt. Aber diese sind nach dem Öldüsen Rückruf eh nicht mehr aktuell.
Vllt. ist es die Hohenverstellung der Leuchtweitenregelung?
Das Ding sitz hinten und rostet ordentlich.
Zum M-Factory gibts hier im Forum Infos. Daher auch mein Bedenken bzgl. Geräusch aufgrund der Verzahnung. Allerdings ist das sicherlich auch abhängig von der gewählten Übersetzung.
Ein 4.1 ist wahrscheinlich nicht so laut wie ein 4.57
Hier ein Zitat aus dem Forum:
ein 200-Zeller sagt nur was über die Zellendichte aus, nicht über die gesamte Anzahl und damit über die Durchflußmenge. Ein 200er Zeller der 100mm Gesamtdurchmesser hat ist schlechter als einer mit 130mm Durchmesser. Das Thema hatten wir schonmal diskutiert, damals mit Patrick S.
Ein anderer Kat bringt auch keine Leistung, eher mehr Durchzug bei gewissen Drehzahlen. Das hängt mit dem Schwingungsverhalten der Auspuffgase zusammen und wie lang der Weg vom Krümmer zum Kat ist.
@JagoBlitz
Vielleicht wäre das eine Lösung für dich wenn schon neue Cores einschweißen willst.
https://www.fabspeed.com/hjs-tuning-cat…-l-directional/
Von den Maßen sollte es passen.
Laut S2ki
I took measurements of the stock cat and this size HJS core should fit as a cut/weld job. Put the stock heat shield back on and it'll be a direct replacement. Bren Tuning has used these cores and tunes tons of turbo 911s. He said the 911 turbos shoot out flames on track all day long and the HJS cats hold up. And it seems the 200 cell can pass a sniffer too. Most cores like from Magnaflow and the Vibrant GESI cores can only handle like 800C, so no where near the 1050C the HJS cores can handle.
