Beiträge von jahrmichi

  • Spoon Sports Monocoque Caliper Set - AP1 AP2

    Zitat von JagoBlitz

    Multi-piston calipers, normally with six or more pistons, have bore sizes that increase in size from front to rear.
    This allows a pressure differential between the leading and trailing edge of the caliper, thus providing an even wear pattern along the entire length of the brake pad, hence it controls brake taper. This is necessary because incandescent material and debris from the leading edge of the pad is trapped between the pad and rotor; it tends to float the trailing edge of the pad off the rotor. A larger piston at the trailing edge of the pad provides more pressure to compensate for this debris buildup and keep the pad flat against the rotor.

    ja so hätt ichs vermutet, macht Sinn. Die Pads werden unten zur Scheibe gezogen weil die Scheibe nach oben rotiert (wenn man in Fahrtrichtung auf den Sattel schaut vorne). Drum weniger Druck unten, mehr oben.

  • Spoon Sports Monocoque Caliper Set - AP1 AP2

    So, nachdem im anderen Thread über radikale Gewichtsreduzierung gesprochen wurde sind auch die Spoon Sättel aufgetaucht.
    Ich als OEM Brems-Größen-Fan-Vorne gleich für 1525 bestellt beim John von jdmparts, ist ja super Gewichtserleichterung versprochen worden, leider nach meiner Messung etwas weniger. Werds trotzdem behalten.

    Verarbeitung top, Spoon halt. Eingebaut, passt alles natürlich. Gleich selbst mal schnell entlüftet, scheint auch gut zu funktionieren.
    Laut: Projekt: Alles ueberfluessige Gewicht muss weg | Gewichtsreduzierung.zip sind folgende Werte versprochen worden:
    21(9.52kg) - 10.4(4.71kg) = 10.6(4.8kg) Ersparnis, meine Messung ergibt:
    8.84kg - 6.42kg = 2.42kg Ersparnis an gefederten Massen.

    btw, habt ihr mal auf die OEM Sättel vorne geschaut wenn man aufs Pedal drückt, da bewegt sich ganz schön was, auch nicht optimal.

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    Das, die Gewichtsreduzierung und der Gedanke mit den 4 Kolben einen gleichmäßigeren Druck auf die Beläge zu haben waren kaufentscheidend.
    Jetzt muss der Praxistest im Frühjahr 2018 dann weiteres zeigen.

    Nochwas, die Spoon Sättel haben unterschiedlich große Kolben, der obere hat ca. 40.5mm und der untere 36mm Durchmesser. Kann mir einer erlären warum ??
    Wenn man die Kolbenfläche addiert kommt genau die vom 54mm OEM Kolben raus:
    (0.0405^2)*pi/4+(0.036^2)*pi/4 = 0.002306
    (0.054^2)*pi/4 = 0.002290
    Also gleiche Bremskraftverteilung vorne / hinten.

    Zum Schulss noch paar Bilder

  • S2K Gewindefahrwerk

    ja einer der Madenschrauben von meinem V3 drehte auch mal durch. Habs sicher zu fest angezogen. Eine nummer größer geschnitten und a neue Schraube rein.
    Verstell mein V3 mind. 2x im Jahr, also insgesammt sicher schon 20x. Nix rostig, geht alles super. Öle es auch immer ein, wie auch den Rest der Fahrwersteile..
    Sonst echt top FW!

  • Erfahrung mit Aem Ems V2

    Hab mein 2003er aem ems v2 vor 5 Jahre mappen lassen von doctronic auf einem Prüfstand der zwar nicht der beste war, aber lauft bis jetzt gut und sauber.
    Map ist zu der Zeit eine dabei gewesen wo es schon mal gelaufen ist.
    Die tuned map von mir kannst da runterladen: AEM EMS2 map AP1
    Anscheinend gibts Probleme mit neuerer Software Version von AEM welche ältere .cal files nicht liest.

  • Ausrücklager Geräusche

    ja gibts. Unterm Auto links am Getriebe ist der Staubschutzgummi beim Nehmerzylinder der Kuppung. Zylinder abschrauben und den Gummi raus. Dann kommst zu dem Umlenkhebel/Gabel, die kannst vorsichtig mit Grease/Fett schmieren.

  • S2K Gewindefahrwerk

    hab mein KWv3 auch mit Daumen x Pi eingestellt. Sprich auf hart und paar klicks auf weich überall. Kann gern nachschauen und genaue Einstellung hier posten.
    Lauft wunderbar würd ich sagen (zumindest mit Slicks :)
    Mag vl mal wer die Klicks-Einstellung hier posten der es beim berüchtigten Hr. Weber eingestellt hat ? Ich würds gern mal testen.

  • S2K Gewindefahrwerk

    Micha B, die 12mm Unterschied könnten spürbar sein vom Fahrverhalten (vorher / nachher).
    Aber man muss das am besten ganz nüchtern mit Daten bestätigen.

    Ich hab mir die Mühe bei meinem S auch angetan mit den Radlasten (KWv3 verbaut) .. eingangs hatte ich 48.95% cross, nach der Justierung 49.92%.
    Wie man nachrechnen kann ist er bei mir rechts vorne und links hinten schwerer pro Achse.
    Also dort jeweils einen Gewindegang hoch gemacht, bin dann von 49 auf 50% gekommen, perfekt.
    Fazit ich merke eigentlich nix. Beste Rundenzeit am Pannoniaring hatte ich mit dem alten Setting.
    Schaden tuts sicher nicht, verschlechtert hat sich sicher nichts bei mir.
    Details siehe: https://www.facebook.com/photo.php?fbid…&type=3&theater

  • Motorabstimmung gesucht

    ja AEM EMS 2 geht plug n play. Die base map die mitkommt rennt schon mal (meiner is BJ 2003).
    Es geht auch so alles.
    Hab dann von doctronic abstimmen lassen für 350€ oder so.. schon lang her, die Jungs waren zufällig in Hartberg beim Kobel. Naja schussenlich warens gleich viel PS wie OEM (hatte das OEM Kastl vorher angesteckt und 1x abgedrückt).
    Mein S lauft noch immer gut damit. Das coole ist er hat immer 12.x .. 13.3 lambda bis er abregelt und fettet nicht so an wie OEM (da hab ich 11.x werte gehabt).
    Hab meine map hier eh mal hochgeladen falls einer braucht.

  • 5. Gang geht nicht mehr rein [Analyse]

    ist halt Geldfrage/Aufwand.
    Gebrauchte Getriebe bekommst ab 500€, 5./6. Packet kostet schon min. 300€, am besten alle Gänge tauschen, dann bist bei >1000€. Lager vielleicht auch?
    Ein Getriebe besteht aus verdammt vielen Teilen. 80 Seiten WHB.
    Oder mitn Dremel abschleifen und wieder zam bauen -> 0€. Geht sicher auch ne Weile gut (bei mir schaut der Rest wie neu aus). So werd ichs machen und dann hoffen das ich das Hexenwerk wieder zam bekomme.

  • 5. Gang geht nicht mehr rein [Analyse]

    Hallo,
    hab zwar schon ein Getriebe drin (angeblich neu vom "vtecdr" auf ebay kleinanzeigen) und fahr wieder rum, wolle euch jedoch das Problem und eine low-budget Lösung schildern.

    Nach einigen Stunden zerlegen und grübeln ist der Fehler auch klar warum 5. nicht mehr rein gegangen ist (und 2016 der 6. schon hackelig war) -> Metallspäne in der Muffe.
    Durch mein kurzes Diff brauch ich ziemlich oft 5./6., auch auf dem Track, daher werden die schnell und brutal reingeschalten.
    Nun die Schaltmuffe mit den Zähnen, die den Kraftschluss herstellt, nutzt sich dadurch ab was zur Gradbildung führt, was man sehr gut am Foto sieht.
    In den Nuten haben sich dann Metallpartikel gesammelt und den 5. dann schussendlich blockiert. Na toll.
    Die Schaltmuffen für 5./6. Gang sind viel kleiner als 1./2. ausgeführt, da man die nicht sooo oft und brutal wie den 2. einlegt.
    Bin nun hergegangen und hab mit dem Dremel die Grate der Muffe entfernt, dann noch mit einer Feile das andere Stück geputzt - und siehe da 5./6. lassen sich wieder locker einlegen (bzw. Muffe hin/her bewegen).
    Low-budget Lösung um den Gang-Klemmer zu beseitigen, besser wär 5./6. Synchro Gruppe zu tauschen.