Moin,
habe beim Aufräumen noch paar Teile gefunden.
Haben leichten Flugrost angesetzt (zumindest einer deutlich), aber könnten vielleicht noch funktionieren?
Ein Set jeweils bestehend aus Muffe, Gangrad und Carbonsynchronisierung.
Die waren nicht im Fahrzeug im Einsatz, aber ich kann trotzdem durch die lange Lagerung nicht gewährleisten, ob alles Chicco ist.
Bei Interesse melden!
Puuh, ok - ich versuche es kurz und prägnant, aber darauf gibt es leider keine einfache s/w Antwort.
Der HTHS Test bewertet die temporäre Scherstabilität eines Öles bzw. dessen VI-Verbesserers bei z.B. 150°C und 1*106 s-1
Diese Bedingungen sollen ähnlich der Scherbelastungen in Motorlagern sein.
Es geht hierbei nicht um ein Fliessen.
Richtig, ein Ölfim hat keinen kausalen Zusammenhang zum HTHS Wert und in der Tat gibt es einen Test, der die Filmdicke bei verschiedenen Bedingungen ermitteln kann: Link
Um diese Themen zu beleuchten, muss man sich mit paar Themen auseinander setzen, z.B. Stribeck Kurve
Jedes Maschinenelement (im Motor) hat seine eigene Stribeck-Charakteristik und Bereiche ---> Grenz-, Misch- und Flüssigkeitsreibung treten nicht identisch auf, z.B. Nockenwellen-Vorgänge belasten das Öl anders als Kolbenring-Vorgänge - alle Szenarien muss das Öl aber abdecken!
Wir müssen auch deutlich machen, das Viskosität eine physkalische Eigenschaft ist, die temperatur- und last/druckabhängig ist und wir noch eine viel wichtigere chemische Komponente haben, die den gewünschten Schutz in der Kontaktfläche bietet. Insbesondere dann, wenn diese physikalischen Schutzmechanismen versagen bzw. in bestimmten Betriebsmodi in bestimmten Bereichen des Motors in die Grenzreibung geraten (s. Stribeck-Kurve).
Nun ist es so, dass eigentlich kein Motor reibungsfrei ist und natürlich die Ingenieure das Beste versucht haben die mechanische Reibung auf ein Minimum zu reduzieren und hier ist das Öl (oder überhaupt ein Medium, was die Kontaktflächen separiert) natürlich ein wichtiges Maschinenelement ist, was nicht wegzudenken ist.
Ansonsten wäre das kontraproduktiv --> hohe innere Reibung mit hohen Drehzahlen!?
Im Gegenteil, durch eine Relativbewegung entstehen erst die Grundlagen der EHL/EHD-Schmierung (s. Stribeck-Kurve) und wenn du nun zu dünn wirst, dann läufst du Gefahr in die Grenzreibung zu kommen und dann benötigst du verdammt gute Additive, um eine schädigende Berührung der Kontaktflächen zu unterbinden, oder zu verhindern.
Was es allerdings auch zu erwähnen gibt, dass der Motor bei dickeren Ölen und auch höheren HTHS natürlich mehr Energie aufwenden muss - aber da wir hier nicht die Verbrauchsmeisterschaft gewinnen wollen, sondern solange wie möglich dem Motor genügend Schutz bieten wollen, ist die Theorie "dünner ist besser" nicht ganz korrekt. Die "richtige" Viskosität, Filmdicke, HTHS und Additive sind hier gefragt und das ist bei jedem Motor individuell. In unserem Fall ist zu dünn oder zu dick nicht tragbar, wenn man sich stur auf die physaklische Eigenschaft der Viskosität stürzen möchte und die anderen wichtigen Aspekte eines Öles ausser Acht lässt.
Die Planschverluste die durch den Unterschied von 50er zu 30er auftreten sind wirklich marginal, wir reden hier beim z.B. Mobil 1 5W-50 von < 10 mm²/s für die kV100, das geht im Rauschen (VTEC 
) unter.
Am wichtigsten ist aber mit welchem Öl / Viskosität wurde der S2000 Motor entwickelt und in der Nähe dieser Viskosität sollte man sich bewegen - wenn man nur auf die Viskosität schaut. Welche besseren Eigenschaften das Öl noch chemisch mit sich bringt ist eine ganz andere Debatte.
Der Motor und die restliche Peripherie (die mit Öl zu tun haben) sind definitiv nicht auf zu niedrige oder zu hohe Viskositäten ausgelegt, z.B. bei dünneren Ölen hat auch die Ölpumpe zu kämpfen: Spaltmaße - Leakagen - Pumpverluste etc...
Neuere Motoren werden sukzessive auf neue Öle entwickelt/eingestellt bzw. Hand in Hand als gemeinsame Entwicklung mit den Ölherstellern - es gibt schon ein 0W-8 von Honda in dem N-Box Maschinchen.
Moin,
gibt es HiFi Fans unter uns...? Möchte paar Sachen loswerden und aufräumen.
Resonessence Labs - Herus+ (mobile) DAC
IEM-X IN-EAR Monitors
LH Labs GeekOut V2 / V2+ DACs
Vielleicht gibt es den einen oder anderen Interessierten.
Gerne melden
Be
Um die Sache noch spannender zu machen:
In der Industrie redet man ständig über Werte, die das Frischöl aufweist.
Nun wissen wir längst, dass so ein Öl (je nach Aufbau) mehr oder weniger herunterschert - nicht unendlich, aber in den ersten Lebenszyklen eher schnell, dann entsteht ein Plateau.
Auch die findigen OEM-Maschinenbauer sind nicht die besten was das Thema Öl angeht und vergessen oft, dass man auch die Veränderung des Öls im Betrieb berücksichtigen muss. Hat ja alles bis jetzt geklappt, aber das Thema wird gerade neu beleuchtet, u.a. weil wir immer weiter runter mit der Viskosität gehen müssen, zwecks Einhaltung der Emissionsvorgaben.
Warum ich as erwähne:
Das 5W-50 ist näher an der oberen SAE 40er Grenze entwickelt worden und nach der Scherung in den ersten 100-2000km pendelt es sich ein (immer noch Stay-in-Grade, aber etwas näher an die untere Grenze von SAE -50), viel wichtiger, es schert natürlich auch der HTHS Wert runter.
Muss es mal messen, aber ich schätze nicht unter 4.0
Daher gefällt dieses Öl mir sehr gut, weil es einen Puffer darstellt für die härteren Tage im Betrieb.
Denn, auch das 5W-40 schert, wieviel kommt auf die Formulierung an und dann möchte ich doch lieber die 4.0 Grenze haben.
Moin Zusammen,
ich hatte zwar einzelne Mitglieder direkt angeschrieben, aber bis auf 2 Antworten (Danke euch dafür), kam nicht mal irgendeine Info oder Hilfestellung - leider.
Ich bräuchte mal eure Hilfe oder Tipps, wie ich diese Dinge eingetragen bekomme...
Ich weiss nicht, was ich machen muss, diese legal eingetragen zu bekommen - keine ABE/EG vorhanden!
Einzelabnahme nach §21 möglich?
Natürlich würde auch ein Vergleichsgutachten mir enorm helfen und ich bin bereit dafür Geld zu zahlen (Preisvorstellung bitte per PN an mich).
Hat jemand damit Erfahrungen oder zufällig so ein Gutachten?
RHD Speedmaster ist eine Option - klar, aber die Logistik von HH aus, ist bisschen schwierig, zumal ich die Teile so nicht in den S kriege und eingebaut möchte ich auch nicht unbedingt 4h rumgurken und Nervkram mit den Grünen haben.
Hat einer heisse Tipps, oder Grundlegendes? Vielleicht ne Bude in Norddeuschland?
Besten Dank,
Berz
Moin Moin,
@eddy_s2k: Danke für die Extra-Info, so ist es...
UncleHo schrieb ja, dass er Limited Slip fährt, also mit FM.
Nun muss ich ein wenig ausholen, um nochmal das Thema FM bei nicht FM-Hardware anzusprechen.
Ich hatte ja die Empfehlung ausgesprochen, dass man kein FM-Öl verwenden soll, wenn die Hardware es nicht benötigt.
Gründe hierfür:
Ich würde basierend auf diesen Informationen (es gibt weitere Gründe, z.B. Oxidation) die Version ohne FM für unser Torsen Differential nehmen.
So können die anderen Additive ihren Job besser machen. Die dickere -140 Version ist für Racing/Track auch die bessere Wahl...dort braucht man halt auch kein Fuel Economy 
Daher mein Tipp das Syntrax Long Life 75W-140 auszuprobieren. Falls technisch mit dem Differential nichts ist, hilft es vielleicht?
Beste Grüße
Ich bezog mich überhaupt nicht auf die F1, da gebe ich dir absolut recht...
Auch stimmt es, dass der Arbeitgeber diese Faszination wecken sollte, oder zumindest die Grundlage dafür bereitstellen muss - aber wer von vornherein mit einer Passion und aus Überzeugung zu Honda kommt, der wird keine Probleme haben das aus eigenem Antrieb zu zeigen. Aber das Honda Management hat schon ein wenig an Elan und Inspiration über die Jahre verloren und man kann nur hoffen, dass dieser Geist wieder aufwacht...
Wer Honda oder OEM xyz nur als einen Job sieht, einen Abschnitt im Lebenslauf, der wird dann auch nur seine Aufgaben und Pflichten abspulen.
@UncleHo: Danke und gerne!
Zitat von UncleHoHab dann das Tunap 157 mit besten Ergebnissen getestet. Verbrauch sank auf ca 300ml/1000km.....daher kann ich nur positves berichten. Hab allerdings auch einmal mit nem billigeren Öl nach der Spülung den Motor noch mal gespült. Ergänzend muss ich aber auch sagen dass ich damals vor der Entscheidung stand, den Motor auszubauen und den Ventiltrieb zu überholen. Daher war das die bessere Entscheidung.
Hab ja anfangs, aus Ölentwickler-Sicht, dargestellt warum ich kein Freund von solchen Additiven bin.
Auch wenn das Tunap laut Datenblatt sich nicht schlecht anhört, ist es bei Motoren wie unser S mit Vorsicht zu genießen. Bei einem "einfachen" Motor würde ich es nicht so schlimm finden (Extra-Spülung empfehlenswert)!
So wie ich die Funktionsweise und Inhaltsstoffe verstehe, sind im Tunap markttypische Detergents enthalten, die auch so im Motoröl vorkommen...nur die konezntration ist anders...und daher erzielt es eine schnellere Reinigung (wäre aber so im normalen Öl nicht funktionsfähig).
Dass du mit weiterem Öl gespült hast, ist Weise!
Zitat von UncleHoAlso was das Getribe Öl und das MTF3 1-3 Gang hatte ich noch nie Probleme. Deswegen bleibt das Öl für mich auch drin. Sehe auch immer dass OEM Öle, so wie du das beschrieben hast ein enormes Spektrum an Tests durchlaufen müssen bevor sie zugelassen werden
Du weißt ja damals von Microsoft Windows: Never touch a running system!
Allerdings ist aus meiner objektiven Sicht (rein von den Daten und Eigenschaften des MTF-3), das Öl kein gutes. Die Getriebe sind gut!
Wenn du öfters Track fährst, dann gönn dir auch hier einen Wechsel, oder ein anderes MTF und weniger Wechsel - zwecks eventueller Temperatursenkungen und Zahnflankenschutz! Nur so erwähnt...
Zitat von UncleHoDiff: Fahre das Castrol Limited Slip 75-140: Hatte sehr lange OEM Übersetzungen im Diff gefahren, sprich 4.1. Nie ein Problem gehabt. Nun fahre ich das 4.44 und merke ab und an auf der Rennstrecke, dass das Diff nicht sperrt, bzw. nicht sauber Sperrt. Wir hatten mal die Diskusion hier welches das Passende Öl fürs Diff war. Einmal war es das 75-90 Longlife, glaub ich zumindest und das was ich nun habe......Bin mir jetzt nicht schlüssig wieso ich da diese kleinen Probleme habe......Gibt es aus deiner Sicht da etwas zu bemängeln an dem Öl?
Um dir besser heflen zu können, musst du mich etwas aufklären, da ich leider nie richtig im Leben fürs Racing geschraubt habe - hoffentlich komme ich dazu noch 
OEM Diff. ist ja ein Torsen und hat keine Lamellensperre, sondern rein mechanisch!
4.44 Diff. ist Aftermarket? Welcher Hersteller? Welches Lamellenmaterial?
Das LS 75W-140 gibt es nur mit FM (Friction Modifier) für den Reibwert der Lamellen
Das LL 75W-90 ist gänzlich ohne speziellen FM
Bevor ich jetzt los schwafele (Hypothesen aufstelle), schlau mich auf und ich kann dann darauf eingehen und Ursachenforschung betreiben.
Zitat von UncleHoAls dann das M1 5W-50 Peak Life auf den Markt kam und der hohe HTHS Wert bestätigt war, hab ich dann umgeölt. Unterschiede sind schon sehr Markant. Das LM war nach 3k km schon optisch verschlissen.. Das M1 erst nach 8k-10k km...das ist aus rein optischen gründen schon ein deutlicher Hinweiß auf eine deutlich kleinere Reibung im Motor. Temperatur technisch hab ich am Motor den Ölkühler raus geschmissen und durch einen größeren Wasserkühler ersetzt. Dies hat nun zur Folge, dass über den OEM Wärmetauscher auch das Öl deutlich kälter ist.
Ohne den Klugscheisser zu spielen, oder mich aufzuspielen...nimms mir nicht übel, wenn ich sage, dass...
...optische Attribute rein gar nichts mit Reibung im Motor zu tun haben. Auch sagen Sie nichts über eine Performance aus, d.h. gutes oder schlechtes Öl.
Ich weiß zwar wie du es meinst, aber es ist wichtig den Leuten klar zu machen worauf sie achten sollen und wo sie überhaupt nichts sagen können, ohne Analytikwerkzeuge.
Man könnte jetzt meinen, dass Reibung zu Verschleiß führt und die Abriebselemente dann im Öl schweben und das Öl schwarz färben, aber dem ist leider nicht so. Wenn soviel Verschleiß vorliegen würde, dann wäre arg was faul. Die Färbung kann durch Verbrennungsvorgänge, thermische Oxidation, Schwebepartikel (Lichtbrechung) usw. usf. entstehen und das unterschiedlich schnell...und nicht immer ist es ein Performanceindikator. Eines meiner Doppelkupplungsöle war grün im Frischzustand und sofort dunkel im Gebrauch. Aber es hielt 120.000km
Gute Maßnahmen zwecks Ölwechsel und Kühlung - hier muss jeder für sich die ideale Lösung finden, um den Temperaturanstieg zu kontrollieren. Ab und an sind Peak-T kein Problem, aber wenn man öfters in diese Bereiche kommt und bleibt, sollte man sich entweder häufiger Ölwechsel gönnen, oder technische Maßnahmen andenken.
10k sind schon bei deiner Benutzung sportlich, ich persönlich würde um die 7-8k km wechseln, auch wenn es vielleicht nicht notwendig ist (beim M1 5W-50), wäre es ein besseres Bauchgefühl - aber auch hier zählen Fakten, sprich wenn du für schmales Geld Ölanalysen anfertigen lässt und die Wechsel-km-Szenarien abdeckst, können wir das gerne bewerten.
Warte auf Diff.-Feedback...
Grüße,
Be
Mir kommt es fast so vor als ob die "Alten", wo den NSX, Integra, Prelude, CRX und den S2000
Sei es vom Design oder Technik.
Das neue "Poster Car" (NSX) wurde wohl nicht umsonst u. a. in den USA designt.
Das ist leider auch Realität.
Bei einen meiner Treffen mit den Getriebe Chef-Ingenieuren (nach paar Sake versteht sich), kamen wir ins Plaudern und ich hatte soviel über Honda zu erzählen, habe aus der Biographie erzählt und geschwärmt.
Da sagte der Leiter, dass die sich so eine Passion wieder von den eigenen Ingenieuren wünschen würden und die neuen Absolventen zwar kluge Köpfe sind, aber es fehlt die Liebe zur Geschichte und Firmenphilosophie.
Das schlägt sich natürlich in den Produkten nieder. Man muss aber dem ganzen auch zu Gute halten, dass die Zeiten anders aussehen und Umweltschutz schon ernst zu nehmen ist. Honda hatte sich schon in der Gründungszeit vorgenommen einen Beitrag zum Umweltschutz zu leisten, dies halt mit Innovation gekoppelt mit "Spaß." Es wird allerdings nicht mehr einfach alles unter einem Hut zu bekommen.
Ich finde, dass es immer 1-2 Flagship Autos geben muss, die all den sportlichen Gehirnschmalz in sich tragen müssen, die unvernünftig sein dürfen, der Rest kann meinetwegen weichgespülte Euro X sein - ist ja auch wichtig und gut so.
Danke, lass es mich wissen! 
Gerne, versuche mein Bestes.
Also mit konkreten Empfehlungen tue ich mich schwer. Gründe hierfür sind, dass ich die Bedingungen nicht kenne, z.B. Temperaturen, Belastungen, Einwirkungdauer dieser usw.
Ich finde das Leistungsspektrum des 5W-50 recht gut für genügend Schutz im oberen Temperaturbereich. In so einem Fall zählt Schmierfilm bei hohen Temperaturen und Scherraten und das M1 5W-50 dieses.
Habe es nicht getestet, aber mich würden ohnehin vorher die Daten interessieren - Datalogger für Öltemperaturen usw.
Dennoch, wenn das die Hauptanwendung ist, sollte man einen Ölkühler andenken.
Thema Ölwechsel:
Ich weiß wie du es herleitest, aber es besteht so kein kausaler Zusammenhang zu den reinen km-Angaben-Empfehlungen und des Zustand des Öls.
Auch wenn du recht hast, dass die harte Nutzung im Vergleich zum Stillstand mehr anrichtet, sind folgende Punkte zu erwähnen:
Ich will nicht den Teufel an die Wand malen, aber wie gesagt, am Öl zu sparen bzw. diesen Wechsel nicht zu machen, wäre wirklich nicht zu vertreten.
@zakazak:
Noch was vergessen: Dass du auf die Autobahn musst und längere Zeit hohe Geschwindigkeiten fährst und das Öl mal heisser ist, ist von Honda bestimmt in deren Lastkollektiv mit reingeflossen. Die OEMs müssen diese Szenarien abdecken und auch wenn es mal wärmer wird, sollte das Thermomanagement dies abdecken.
Ich hatte ja anfangs gesagt, das es seitens des OEMs immer ein Kompromiss ist, alles und jedes Szenario abzudecken. Alleine das Kennfeld ist für Winter/Sommer, hohe/niedrige Luftdrücke etc. ausgelegt.
So ist es auch beim Öl!
Ab und zu, verträgt das System das, wenn du nun öfters/gänzlich auf den Track gehst, dann hat der OEM dieses Szenario nicht als Basis genommen und deswegen gibt es ja soviele Aftermarket Produkte, die genau dieses versuchen zu kompensieren.
Ist bestimmt klar, aber ich wollt es erwähnt haben.
Kurz: Ja, das Öl sieht eine stärkere Belastung (Alterung, Scherung, Abbau von Additivprodukten etc.), aber mit einem rechtzeitigen Wechsel < 6.000km, bist du definitiv sicherer unterwegs.
Ich stehe ohnehin nicht auf diese LongLife Öle, für mich ist es der niedrigste Kostenfaktor ein Öl zu wechseln und dem System genug Schutz zu geben.
Nachtrag zum 5W-50 - Je nach Menge und Art an Viskositätsverbesserern (Polymere), schert ein Öl im Betrieb ab.
Man kann es sich so vorstellen, dass die langen Polymerketten -- die im kalten Zustand einen Knäuel darstellen, bei warmen Temperaturen sich ausbreiten und so die Mehrbereichsfähigkeit darstellen -- wie von einer Schere in kleine Teil geschnitten werden.
Das passiert recht schnell am Anfang des Betriebs über wenige 100-1000km (je nach Motor und Aggregate) und es entsteht dann ein Plateau.
Dies macht sich in der Viskosität (kV und HTHS) natürlich bemerkbar.
Wenn man nun die Daten des Mobil 1 5W-50 anguckt, dann ist es so formuliert (Frischöl-Zustand), dass...
Zusammenfassend kann man sagen, dass es nach Scherung ein leicht dickeres, aber stabileres 5W-40 wird...
Damit kann ich sehr gut leben!
Nächste Saison arbeite ich an dem neuen 5W-50 und werde es höchstwahrscheinlich einfüllen.
Öl mischen:
Sehr gute Frage!
Wenn man sicherstellen kann, dass die Kernchemie und alle anderen Substanzen im selben Maß enthalten sind und der einzige Unterschied die Viskosität ist (sprich eine andere Balance des Grundöls und des VI-Verbesserers), dann kann man das machen. Zwar nicht ganz sauber, wie wenn man von Anfang an x% dieser Substanzen benutzt, aber negative Effekte sollten ausbleiben.
Aber ich würde es nur machen, wenn ich ganz sicher gehen kann, dass die Inhaltsstoffe alle dieselben sind und nur in dem Fall des VI-Verbesserers die Balance anders ist.
Achso, dass Mischungsverhältnis ist auch noch in Experimenten zu bestimmen, also mit 1:1 klappt es nicht.
Man muss eine Testreihe machen und dann kV 100, 40 und HTHS messen - dann hat man es!
Aber morgen erzähle ich, warum ich das noch nicht gemacht habe...und erstmal beim 5W-50 geblieben bin.
P.s. Méguin ist 2006 von LM aufgekauft worden.
Ja, habe mich bisschen durcheinander ausgedrückt
Also beim DCT-Getriebe haben wir immer 3 Spülvorgänge gemacht und per IR überprüft und die Reinheit war bei ca. > 98%
Aber Verschnitte und Konstruktion sind dort deutlich komplexer...nagut, beim MT reichen 2 Spülgänge 
Wer es genau haben will:
Bleib beim Syntrans FE:
Wie gesagt, ich habe es versucht objektiv zu beurteilen und basierend auf meine Erfahrungen in diesem Bereich. Ich kann definitiv behaupten, dass LM keine ernsthafte Konkurrenz in Sachen Forschung und Entwicklung (für uns) darstellt. Aber sicherlich seinen Anteil am Markt hat und sich sehr gut vermarktet. Da ist Fuchs z.B. ganz anders aufgestellt, die sollte man ernst nehmen.
Für Ölwechsel bei Getrieben und Achsen, reicht es ca. 3 mal zu spülen (mit dem neuen Öl)!
Bloß keine Reiniger oder Spezialchemie rein.
Getriebe schön warm fahren. Einfüllen, wieder auf Temperatur bringen, durchschalten und wiederholen. Das reicht alle Male!
Lass mich das Syntrans B mal angucken, und ich sage dazu später was.
Das Kaltstartverhalten hat sich bei mir deutlich verbessert, allerdings war da noch ab und zu mal was, aber ich bin sehr zufrieden.
Habe es seit ca. 2011/11 drin.
Letzte Woche habe ich die Karre aus 3 Jahren Winterschlaf geholt und er fuhr sich wie Neu!
Getriebe hat keine Macken gehabt.
Jetzt ist er bei der Werkstatt um Wellness zu bekommen und dann gebe ich dir nochmal Feedback, wie es sich verhält im täglichen Gebrauch.
So ein Verhalten bei kaltem Öl ist hauptsächlich tribologisch bedingt und bei unserem Getriebe wohl ein Zusammenspiel der Carbon Synchronisierung/Konstruktion. Ich habe unsere S2K-Syncro auf einem speziellen Syncro-Prüfstand gehabt und paar Testöle gefahren und im Verlauf sah man das anfängliche Ansteigen des Nm bis durchgeschaltet wurde. Ganz weg habe ich es mit keinem Öl gekriegt.
Ich werde berichten...
Ps. Total oder Castrol? WTCC ist von Castrol gesponsort und paar Fässer Öl gibt's natürlich auch. Aber Freigaben (aus JP) für bestimmte Motoren sollte es nicht geben, solange als ich dort war zumindest.
Hallo,
kenne ich nicht, kann ich aber grundsätzlich nicht empfehlen...
Jede einzelne "Zutat" im Öl hat Auswirkungen, es kann klappen, aber auch nach hinten losgehen.
Wir reden von 0.5% Zutat X z.B. und ein Motorentest kann durchfallen, welcher vorher ein PASS war.
Jetzt stell dir vor du kippst da paar 100ml Reiniger rein.
Schon klar, dass man es nur im Leerlauf laufen lässt und dann ablässt, aber ich rate davon ab.
Man kann auch nicht sicher stellen, ob Reste übrig bleiben und das frische Öl verunreinigen...
Da wäre eine Motor Revision besser, aber auch teurer.
Ja, kannst bei Mobilube bleiben, passt
HTHS (nicht HSTS): Richtig, kann 3.5 oder höher sein, laut SAE J300 erlaubt.
HTHS ist ein Messwert und das hat nichts mit "pauschal" zu tun.
Der Hersteller sollte ihn einfach konkret angeben.
Und da gehts es auch schon los mit Herstellern wie LM .
Diese Themen sind für mich mit Vorsicht zu beantworten, da ich keine Intention habe irgendwelche Marken oder Firmen zu verleumden oder schlecht zu machen, noch habe ich keine starke Präferenz ggü. einem bestimmten Hersteller, egal bei welcher Firma ich jetzt arbeite...z.B. Habe ich schon immer Mobil 1 für den S gekauft, obwohl ich bei Castrol gearbeitet habe und Zugriff auf diverse Produkte hatte. Es geht hier um Fakten und Produktspezifikationen und das Beste für den Motor, nicht um Loyalität oder Brainwash. Das vorweg...
Ich muss ein wenig ausholen und es könnte durcheinander werden, aber schauen wir mal.
Viele Ölunternehmen, die ein Endprodukt anbieten, arbeiten mit den 4 größten Additivherstellern zusammen, i.e. Infineum, Afton, Lubrizol und Oronite - es gibt noch weitere kleinere Spezialchemie Unternehmen, die sogar die genannten 4 bedienen, aber bleiben wir beim Einfachen.
Das bedeutet, trotz eigener Forschung und Entwicklung, benutzen die Ölfirmen meist Pakete, die geistiges Eigentum der Additivhersteller sind und in vielen Fällen eine Blackbox darstellen.
Hin und wieder gibt es sicherlich auch offene Entwicklungen/Partnerschaften, wo alles offen gelegt wird. Der Ölhersteller, kümmert sich dann meist um das Grundöl (PAO, Ester, Gruppe III Öle usw..) und gibt andere Zusatzstoffe (Kältefliessfähigkeit, Antischaum, usw.) bei, die die Endperformance des Öls darstellen. Er produziert es auch und es wird vertrieben.
Es gibt auch Ölhersteller, die neben dem o.g. Modell auch alles selbst machen - Einzelkomponentenentwicklung.
Das muss man wissen, um zu verstehen, wie manche Firmen arbeiten.
Ich kenne nun die Liqui Moly intern nicht und weiss nicht, wie stark deren F&E Kompetenz ist, wie viel sie selber machen, ob sie Motorenprüfstände haben, usw.
Wenn sie mit den üblichen 4 Additivherstellern arbeiten, müssen wir uns schon nicht in die Hose machen, aber Öl ist halt nicht immer Öl.
Ich kann mir auch gut vorstellen, dass Liqui Moly paar "wichtige" Öl rebranded, sprich sie kaufen es bei namhaften Herstellern ein und packen ihren eigenen Namen drauf, nur damit sie auch die gewünschten Käuferschichten erreichen. Gängige Praxis und nix daran ist verwerflich, kommt halt auf den Preis an. Aber, ich weiss es nicht...ich wüsste nicht, dass wir Liqui Moly unsere Öle verkaufen...eher unwahrscheinlich
Nun ist es auch mal in der Vergangenheit vorgekommen, dass LM große Töne gespuckt hat von wegen wir sind Marktführer im Bereich Schmierstoffe usw. und ich meine, dass die auch juristischen Ärger hatten mit den großen Firmen wegen Irreführung (oder wie das auch immer heisst unter den Juristen).
Ich habe mir mal das Synthoil PDS angeguckt und was mich hier ärgert, sind die schwammigen Angaben, die doppeldeutig interpretiert werden könnten.
Auch die Castrol gibt Empfehlungen, wenn keine Approvals/Freigaben vorhanden sind, aber bei Castrol kann man sich schon denken, dass mehr auf dem Spiel steht und ein wenig Know-How in-house besteht.
Ist ein wenig persönliches und fachliches gemischt und ich hoffe, dass es noch sachlich genug ist.
Zum Thema Empfehlung des Honda Händler aus AT:
Das bedeutet leider gar nichts. Castrol z.B. hat kein Erstbefüllöl bei Honda in Japan freigegeben, aber bedient in Deutschland und Europa teilweise den Aftersales Markt bei Honda Händlern und hat Verträge abgeschlossen. Es geht hier ums Geschäft, nicht um eine lupenreine technische Zusammenarbeit.
Wir wissen aber alle, dass es ja nicht haufenweise zu Motorschäden kommt und für den Ottonormal-Fahrer und den soften Economy Cars das alles klappt.
Ich verlasse mich da aber lieber auf technische Dinge und muss zugestehen, dass ich an der Quelle sitze und die Zeit und Muße habe UND es dennoch sehr schwer ist!
Reicht dir das als Info? Kannst du jetzt entscheiden, was du mit LM machst?
@JagoBlitz: Guckst du hier: Castrol Syntrans FE 75W
Grundsätzlich könnt ihr mich alles ölrlevante Fragen, aber natürlich habe ich nicht zu allem eine Antwort...
1. Ich habe nur für Getriebe hydraulikähnliche Öle formuliert, aber klassische hydraulik nie angefassst.
Kannst mich fragen, aber passe dann, wenn ich keine Ahnung habe.
2. Kenne den Motor nicht, aber frag gerne was...vielleicht kann ich die Ölseite ja beantworten.
3. Also die SAE J300 Norm schreibt klar vor, dass HTHS min. 3.5 bei 0/5/10W -40 und min. 3.7 bei 15/20/25W -40 sein muss...sprich du kannst sicherlich auch eine 4.0 erreichen für ein 0/5/10W Öl...esta klaro?
Zu LM komme ich am Ende zurück.
4. Am Ende
5. Beim Getriebe ist Honda tatsächlich sehr gutmütig, sprich die Getriebe und Achsen sind robust gebaut. Honda hatte früher eine einfache Motoröl 10W-40 Empfehlung für Handschalter und tatsächlich ist das MTF-III ein Motoröl-Paket und in der Viskosität zum MTF-II einfach herabgesetzt.
In der Tat ist Honda in Sachen Getriebe/Ach- Öl lange Jahre, sagen wir unspektakulär unterwegs gewesen und es liegt auch an deren Haus und Hof Lieferanten aus Japan - Honda hat nicht links und rechts geguckt, um ggf. das Thema Öl besser zu beleuchten. So, aber das ist eigentlich ein Lob an die Hardwareentwickler, die die Bauteile so gut ausgelegt haben, dass man fast jede Suppe reinkippen konnte und das sicherlich bewusst so, aufgrund der globalen Präsenz und verschiedenen Märkte.
Bei unserem Torsen ist die Sache ganz einfach (für mich), ich habe das Castrol SYNTRAX LONGLIFE 75W-90 drin...hab das Honda Öl analysiert, Altöl Werte ermittelt und Vergleich zum Castrol Produkt gemacht.
Ich habe für Castrol (Getriebeölentwicklung) gearbeitet und kenne die Formulierung halt auch.
Aus anderen Projekten weiß ich, dass dieses Öl auch förderlich sein kann, die Temperatur in einer Achse abzusenken. Das ist bei diesen Applikationen sehr gewünscht.
Ob ihr damit auf den Track könnt und "gib ihm" macht und alles ist Safe, kann ich natürlich nicht sagen...dafür ist es vielleicht nicht abgetestet, als es damals entwickelt worden ist.
Fürs MT habe ich ein richtiges Getriebeöl verwendet, welches in millionenfacher-weise im Einsatz ist für einen namhaften Getriebehersteller und Carbon Synchronisierungen bedient. Das Visk-Profil hat annähernd zum MTF-III gepasst und ich habe mir die Freiheit genommen dies in meinen S einzufüllen. Außerdem ärgerte mich das Kaltschaltverhalten im 1./3. Gang (was bei allen meinen Hondas der Fall war), u.a. weil m.E. das MTF einfach nicht gut ist...ich benutze Castrol BOT 350 M3
6. Ja! Das Geschäft mit falschem Öl boomt und es werden Millionen gemacht...in Russland wurde vor geraumer Zeit eine richtige Industrie ausgehebelt, die so professionell aufgebaut war, dass man aus allen Wolken gefallen ist. Aber das Geschäft mit Öl ist lukrativ - nicht nur für (Welt)Kriege!
Aber pauschal zu sagen, dass es nur im namhaften Fachhandel sicher ist, stimmt nicht. Sicherlich vertreibt Amazon wohl direkt seine Öle von den Herstellern, aber auch andere kleinere Kanäle erwerben echte Ware über Ihre Distributoren.
7. Sehr gute Frage, die ich selbst für mich erörtert hatte in letzter Zeit.
Kurz zu deiner Situation: Bei einer Winterpause ist es absolut unbedenklich und neben der physikalischen Schutzschicht (Ölfilm-Benetzung), gibt es ja die chemische Bindung der Additive auf den Bauteilen. Diese Bindung geht in mü-Meter/nm Schichten in die Bauteiloberfläche und kann meistens nur durch Lösungsmittel abgewaschen werden. Auch wenn optisch all das Öl abgetropft ist, hast du dort wirksame Additive. Daher, keine Bedenken deswegen, ABER ich wechsle mein Öl vorm einlagern, so dass es frisches Öl ist und überwintert. Danach starte ich es ohne Bedenken (nachdem ich 2. mal die Zündung drehe, aber nicht starte) und gut ist...manchmal mache ich noch einen Ölwechsel bei Inbetriebnahme - hört sich verrückt an, aber ich sage euch, am Ölwechsel sollte man bei so einem feinen Motor nicht sparen, 50€?!
Zu meinem Fall: Ich habe 2 Jahre in China gelebt und der Wagen war 3. Saisons im Winterschlaf.
Da war ich ein bisschen paranoid und habe folgendes für mein Gewissen gemacht...
Hört sich Crazy an, aber hey so sind wir S-fizierten 
Das mache ich aber nicht jedes Mal, 3 Jahre waren aber lang.
Ich bin müde, zu Liqui Moly und den offenen Punkten schreibe ich morgen in aller Frische und suche Fehler... 
