Würde ich von abraten, wieder so ein Wald und Wiesen Öl, was alles kann!
Außerdem sind die physikalischen Daten nicht so dolle: Kälteviskosität ist schlechter als MTF III, somit wird das Schaltverhalten eher schlechter als besser.
Habe die MTF III Daten nicht aus dem Kopf, meine:
AMSOIL Daten stehen im PDS 
Top, hoffentlich bleibt das so...!
Danke Yves, lass es mich wissen.
Ich melde mich, wenn ich dort in der Nähe bin - Versand wird wohl doch schwierig (aufgrund der Länge).
Nach meinem Urlaub schaue ich weiter.
Danke Chris,
sehr präzise und genau, so werde ich es bei Gelegenheit angehen - Danke dir!
Das mit der Klappe interessiert mich nun aus Neugier...aber unwichtig 
Vielleicht eine Alternative zu K&N, da Spoon das mit dem OEM Kasten ausgelegt hat...Beschreibung lesen: Spoon Air Filter
Hab es diese Saison zum ersten Mal drin...mal gucken, allerdings auch ne komplette TODA Anlage, daher werde ich nicht differenzieren können 
Danke dir...ich meine die klappen sind schon unterschiedlich...die PFL war recht einfach und geradlinig?!
Hmmm, Mittelkonsolen-Verkleidung entfernen? Vielleicht höre ich dann lieber meinem Motor zu, statt meine Musik anzuschließen 
Ich hasse diese Klippserei/Reisserei
Danke für den Amazon Link!
Vielleicht gehe ich direkt zum Wechsler und verbinde den Stecker dort (männlich/weiblich Adapter, oder selbst verkabeln) und führe den 3.5mm Stecker hinten rum rein?!
Muss den Thread hier rauskramen...
Habe den Facelift S (2006) und würde gerne wissen, wie ich beschädigungsfrei das Radio rausziehen/ausbauen kann?
Die Klappe sieht nicht so aus, wie bei den anderen Threads beschrieben, da die alten wohl alle sich auf Pre-FL bezogen haben...??
Ich will nur an den Adapter für den CD Wechsler, um die Bedienelemente links per iPhone benutzen zu können.
Danke für Tipps!
Wenn wir schon dabei sind, gerne auch mitteilen, wie man den schaltsack ausbaut, für Ledertausch!
Genau das hatte ich grundsätzlich vor,..wird schon.
Für diese Saison ist es ok.
Danke dir
Danke dir!
Ich hoffe nur, dass die "Maserung"/Muster und die Farbe ähnlich sind.
Daher die Idee mit dem OEM Verdeck.
Ich schaue mich mal um...
Habe die genauen Teilenummern noch nicht gefunden. Ist paar Jahre her.
Erinnere mich aber, dass es Teile von einem Civic Type R (FD2/FN2) sind, nicht S2000!
Sorry!
Lass es mal trotzdem drin, falls einer doch noch Interesse hat.
Be
Moin,
hat jemand ein paar Stoffverdeck-Fetzen.
Oder kann jemand einen geeignet Stoff empfehlen. Brauche wenige qcm...
Danke,
Be
Ich versuche mal in meinen Emails zu graben, welche Teilenummer die haben - melde mich die Tage.
Moin Magus,
muss es NEU sein?
Hier Forum unter Biete gab es ein Verdeck mit Glasscheibe. Zustand müsstest du vor Ort begutachten. Nur so, hast du bestimmt schon geguckt. Ansonsten bist du ja locker bei 800€ +
Darf ich ne Frage stellen hier? Kann man die Gummidichtung zwischen Verdeck-Einspannung (Heck) auch wechseln OHNE das Verdeck auszubauen?? Beim Video wurde das defekte Verdeck ja zerschnitten...
Moin,
habe beim Aufräumen noch paar Teile gefunden.
Haben leichten Flugrost angesetzt (zumindest einer deutlich), aber könnten vielleicht noch funktionieren?
Ein Set jeweils bestehend aus Muffe, Gangrad und Carbonsynchronisierung.
Die waren nicht im Fahrzeug im Einsatz, aber ich kann trotzdem durch die lange Lagerung nicht gewährleisten, ob alles Chicco ist.
Bei Interesse melden!
Puuh, ok - ich versuche es kurz und prägnant, aber darauf gibt es leider keine einfache s/w Antwort.
Der HTHS Test bewertet die temporäre Scherstabilität eines Öles bzw. dessen VI-Verbesserers bei z.B. 150°C und 1*106 s-1
Diese Bedingungen sollen ähnlich der Scherbelastungen in Motorlagern sein.
Es geht hierbei nicht um ein Fliessen.
Richtig, ein Ölfim hat keinen kausalen Zusammenhang zum HTHS Wert und in der Tat gibt es einen Test, der die Filmdicke bei verschiedenen Bedingungen ermitteln kann: Link
Um diese Themen zu beleuchten, muss man sich mit paar Themen auseinander setzen, z.B. Stribeck Kurve
Jedes Maschinenelement (im Motor) hat seine eigene Stribeck-Charakteristik und Bereiche ---> Grenz-, Misch- und Flüssigkeitsreibung treten nicht identisch auf, z.B. Nockenwellen-Vorgänge belasten das Öl anders als Kolbenring-Vorgänge - alle Szenarien muss das Öl aber abdecken!
Wir müssen auch deutlich machen, das Viskosität eine physkalische Eigenschaft ist, die temperatur- und last/druckabhängig ist und wir noch eine viel wichtigere chemische Komponente haben, die den gewünschten Schutz in der Kontaktfläche bietet. Insbesondere dann, wenn diese physikalischen Schutzmechanismen versagen bzw. in bestimmten Betriebsmodi in bestimmten Bereichen des Motors in die Grenzreibung geraten (s. Stribeck-Kurve).
Nun ist es so, dass eigentlich kein Motor reibungsfrei ist und natürlich die Ingenieure das Beste versucht haben die mechanische Reibung auf ein Minimum zu reduzieren und hier ist das Öl (oder überhaupt ein Medium, was die Kontaktflächen separiert) natürlich ein wichtiges Maschinenelement ist, was nicht wegzudenken ist.
Ansonsten wäre das kontraproduktiv --> hohe innere Reibung mit hohen Drehzahlen!?
Im Gegenteil, durch eine Relativbewegung entstehen erst die Grundlagen der EHL/EHD-Schmierung (s. Stribeck-Kurve) und wenn du nun zu dünn wirst, dann läufst du Gefahr in die Grenzreibung zu kommen und dann benötigst du verdammt gute Additive, um eine schädigende Berührung der Kontaktflächen zu unterbinden, oder zu verhindern.
Was es allerdings auch zu erwähnen gibt, dass der Motor bei dickeren Ölen und auch höheren HTHS natürlich mehr Energie aufwenden muss - aber da wir hier nicht die Verbrauchsmeisterschaft gewinnen wollen, sondern solange wie möglich dem Motor genügend Schutz bieten wollen, ist die Theorie "dünner ist besser" nicht ganz korrekt. Die "richtige" Viskosität, Filmdicke, HTHS und Additive sind hier gefragt und das ist bei jedem Motor individuell. In unserem Fall ist zu dünn oder zu dick nicht tragbar, wenn man sich stur auf die physaklische Eigenschaft der Viskosität stürzen möchte und die anderen wichtigen Aspekte eines Öles ausser Acht lässt.
Die Planschverluste die durch den Unterschied von 50er zu 30er auftreten sind wirklich marginal, wir reden hier beim z.B. Mobil 1 5W-50 von < 10 mm²/s für die kV100, das geht im Rauschen (VTEC ) unter.
Am wichtigsten ist aber mit welchem Öl / Viskosität wurde der S2000 Motor entwickelt und in der Nähe dieser Viskosität sollte man sich bewegen - wenn man nur auf die Viskosität schaut. Welche besseren Eigenschaften das Öl noch chemisch mit sich bringt ist eine ganz andere Debatte.
Der Motor und die restliche Peripherie (die mit Öl zu tun haben) sind definitiv nicht auf zu niedrige oder zu hohe Viskositäten ausgelegt, z.B. bei dünneren Ölen hat auch die Ölpumpe zu kämpfen: Spaltmaße - Leakagen - Pumpverluste etc...
Neuere Motoren werden sukzessive auf neue Öle entwickelt/eingestellt bzw. Hand in Hand als gemeinsame Entwicklung mit den Ölherstellern - es gibt schon ein 0W-8 von Honda in dem N-Box Maschinchen.
Moin,
gibt es HiFi Fans unter uns...? Möchte paar Sachen loswerden und aufräumen.
Resonessence Labs - Herus+ (mobile) DAC
IEM-X IN-EAR Monitors
LH Labs GeekOut V2 / V2+ DACs
Vielleicht gibt es den einen oder anderen Interessierten.
Gerne melden
Be
Um die Sache noch spannender zu machen:
In der Industrie redet man ständig über Werte, die das Frischöl aufweist.
Nun wissen wir längst, dass so ein Öl (je nach Aufbau) mehr oder weniger herunterschert - nicht unendlich, aber in den ersten Lebenszyklen eher schnell, dann entsteht ein Plateau.
Auch die findigen OEM-Maschinenbauer sind nicht die besten was das Thema Öl angeht und vergessen oft, dass man auch die Veränderung des Öls im Betrieb berücksichtigen muss. Hat ja alles bis jetzt geklappt, aber das Thema wird gerade neu beleuchtet, u.a. weil wir immer weiter runter mit der Viskosität gehen müssen, zwecks Einhaltung der Emissionsvorgaben.
Warum ich as erwähne:
Das 5W-50 ist näher an der oberen SAE 40er Grenze entwickelt worden und nach der Scherung in den ersten 100-2000km pendelt es sich ein (immer noch Stay-in-Grade, aber etwas näher an die untere Grenze von SAE -50), viel wichtiger, es schert natürlich auch der HTHS Wert runter.
Muss es mal messen, aber ich schätze nicht unter 4.0
Daher gefällt dieses Öl mir sehr gut, weil es einen Puffer darstellt für die härteren Tage im Betrieb.
Denn, auch das 5W-40 schert, wieviel kommt auf die Formulierung an und dann möchte ich doch lieber die 4.0 Grenze haben.
Moin Zusammen,
ich hatte zwar einzelne Mitglieder direkt angeschrieben, aber bis auf 2 Antworten (Danke euch dafür), kam nicht mal irgendeine Info oder Hilfestellung - leider.
Ich bräuchte mal eure Hilfe oder Tipps, wie ich diese Dinge eingetragen bekomme...
Ich weiss nicht, was ich machen muss, diese legal eingetragen zu bekommen - keine ABE/EG vorhanden!
Einzelabnahme nach §21 möglich?
Natürlich würde auch ein Vergleichsgutachten mir enorm helfen und ich bin bereit dafür Geld zu zahlen (Preisvorstellung bitte per PN an mich).
Hat jemand damit Erfahrungen oder zufällig so ein Gutachten?
RHD Speedmaster ist eine Option - klar, aber die Logistik von HH aus, ist bisschen schwierig, zumal ich die Teile so nicht in den S kriege und eingebaut möchte ich auch nicht unbedingt 4h rumgurken und Nervkram mit den Grünen haben.
Hat einer heisse Tipps, oder Grundlegendes? Vielleicht ne Bude in Norddeuschland?
Besten Dank,
Berz
Moin Moin,
@eddy_s2k: Danke für die Extra-Info, so ist es...
UncleHo schrieb ja, dass er Limited Slip fährt, also mit FM.
Nun muss ich ein wenig ausholen, um nochmal das Thema FM bei nicht FM-Hardware anzusprechen.
Ich hatte ja die Empfehlung ausgesprochen, dass man kein FM-Öl verwenden soll, wenn die Hardware es nicht benötigt.
Gründe hierfür:
Ich würde basierend auf diesen Informationen (es gibt weitere Gründe, z.B. Oxidation) die Version ohne FM für unser Torsen Differential nehmen.
So können die anderen Additive ihren Job besser machen. Die dickere -140 Version ist für Racing/Track auch die bessere Wahl...dort braucht man halt auch kein Fuel Economy 
Daher mein Tipp das Syntrax Long Life 75W-140 auszuprobieren. Falls technisch mit dem Differential nichts ist, hilft es vielleicht?
Beste Grüße
