Beiträge von berzcheft

Ich glaube nicht, ich frage lieber Leute, die sich damit auskennen...:D

Der Vergleich zu Start/Stop Systemen hinkt etwas, da diese x-mal pro Betriebsstunde aktiviert werden und wir sprechen ja hier von einem Event pro Saisonstart.

Das Problem der Grenzreibung/Mischreibung bei n=0 bei Start/Stop Systemen ist aber nicht ausgemerzt*, nur die Beschichtungen helfen da, es abzupuffern. Ich hab den Mist sowieso immer aus im Daily

[*ausser man hat ein hydrostatisches Lager mit externer Pumpe.]

Die Aussagen oben beziehen sich auch nur für die Fragestellung für den ersten Start nach Winterpause. Keine grundsätzliche Verallgemeinerung...

Zitat von MUGEN_S2K

This!

...half of the story...

Hab mal die Lagerexperten aus Herzogenaurach angerufen, die Fragestellung erläutert und paar Fragen gestellt, da ich nicht gerne auf reines Glauben und Annahmen setzen möchte, die keiner von uns irgendwie nachweisen kann. Am Ende des Tages, alles fein mit dem Anlasser, aber paar Punkte, die interessant sind - Food For Thought:

• Kohlenwasserstoffe haben eine geringere Oberflächenspannung (im Vergleich z.B. Wasser), daher neigen sie dazu auch durch Kapillarkräfte in die Zwischenräume zu kriechen und bleiben auch dort. Kurz gesagt, sie benetzen die Oberfläche und das Gros mag abtropfen, aber es wird nicht blankes Metall nach einer 5 monatigen Standzeit vorliegen
  • Es liegt kein trockenes Lager vor!
• Chemiesorption: Wie so oft erwähnt, aber ständig vernachlässigt, ist der Fakt, dass eine Schmierung nicht nur durch bloßes Auge sichtbarem Öl gewährleistet ist, sondern u.a. durch die Additiv-Chemie dahinter. Sonst würde man ja einfach Grundöl nehmen und gut ist - funktioniert aber nicht. Und genau diese Additivierung haftet und das auch ordentlich und lässt sich je nach Chemie nur "rauswaschen".
  • Als Beispiel: Viele der Aggregate werden in der Industrie beim End of Line Testing (EoL) ohne dedizierte Schmierung bis zu 30 Sekunden gefahren (lastfrei) bevor sie befüllt bzw. trocken zum Kunden geliefert werden...es gibt wenige, die dafür Schmierstoffe verwenden und wenn, betreiben Sie Rückgewinnung und Filtrierung (alles aufgrund von Kosten/Liter).
• Beispiel: Für ein "0815" Sinterlager ist es machbar 2000rpm bei einer Pressung von 400 MPa und einem Lagerdurchmesser von 50mm betriebssicher zu schaffen, es ist dabei quasi egal ob 300 oder 2000 rpm und man ist nicht im Bereich eines exzessiven Verschleißes
• Dass du ggf. ein trockenes Lager hast (was nicht stimmt, siehe erste Bullets), spielt auch keine Rolle, da sowohl 300 als auch 2000rpm erst Öl zum Kontakt transportiert werden muss. Und abhängig von der Fördermenge der Ölpumpe (RPM abhängig) wird man erkennen, dass es ggf. kritisch ist zu langsam zu drehen. Wenn man Pech hat, reicht der Öldruck bei 300 rpm nicht aus, die Schmierstelle zu versorgen - sprich man hat es dann "gut gemeint"...
• Wohl gemerkt, wir sprechen in allen Fällen von einem lastfreien Zustand, daher wird der Unterschied marginal sein.

Das sind die Kommentare quasi als O-Ton von einem Tribologie-Experten eines (u.a.) Lagerherstellers der Automobilindustrie.

Ich für meine Zwecke werde die Kaltstart-Drehzahl grundsätzlich per FlashPro reduzieren auf 1200-1500 rpm, aber weiterhin normal starten.

Jetzt hast du meine J‘s ? Richtig?

@Mr.Matchbox70 ! 👍

Genau da sind die Maßnahmen, die ideal wären um ganz sicher zu sein, dass genügend Öl dort ist, wo man es bei so einem Start braucht. Externer Druckaufbau zur Versorgung...

Werden die wenigstens umsetzen, ist ja auch ok.

Aber da die Ölpumpe im S (übrigens wohl eine Trochoidpumpe) mit einem festen Übersetzungsverhältnis mit dem Motor verbunden ist, wäre es doch eigentlich besser wenn man zügiger als Anlasser RPM das system mit Öl versorgt, oder sehe ich das falsch?

Die 2000rpm beim S sind ja, wie ja allgemein bekannt, für die Kataufheizung mit Sekundärluft - was für diesen Fall auch nicht förderlich ist.

[Ich denke ich werde meine Map anpassen, da ich die Luftpumpe nicht mehr drin habe. Macht einfach keinen Sinn weiter bei 2000 RPM zu starten.]

Um die letzte Frage von MUGEN_S2K zu beantworten:

Das längere Standzeit kritisch ist, ganz klar!

Aber genau wegen den höheren Fördermengen bei höheren Drehzahlen, würde ich die Zeitkonstante auch berücksichtigen (aber nicht 2000rpm unbedingt befürworten): Man fördert mehr Öl / Zeit mit zB 1000rpm vs. 300rpm und versorgt die trockengelaufenen Stellen schneller...

MUGEN_S2K : Kannst mir mal beschreiben, was genau du da als bedenklicher findest ? Das weniger Öl da ist verstehe ich schon, dass du mit dem orgeln das wieder „reinpumpen“ möchtest auch. Die Grundlagen-Theorie, die du erläutert hast dazu auch 👍

Die hohe Drehzahl ? Die kannst du ja tatsächlich mit dem FlashPro runtersetzen (auf sagen wir 1000-1500rpm).

Und wirklich Last haben wir in beiden Fällen auch nicht, aber definitiv mehr Drehzahl, die auch hilft dass schneller Öl überall ankommt...und die Lager schneller „aufschwimmen“!

Will nicht dagegen diskutieren, sondern einfach verstehen wie großartig unterschiedlich die beiden Fälle sind.

Zum Thema orgeln ohne Sprit...

Ich bin hin und her gerissen, würde es aber ganz normal starten.

Ich sehe da keine Probleme, da ein Motoröl nicht nur physikalisch haftet, sondern durch Chemiesorption.

Daher spülen wir soweit wie möglich bei unseren Öltesten immer mehrfach durch (mit dem nächsten Testöl) und fahren dann.

Die größten Belastungen (insbesondere bei Metall auf Metall Kontakten für das Öl) entstehen im Ventiltrieb und im Allgemeinen in der Kombination wenig Drehzahl und hohe Last, weil dadurch die sog. Hydrodynamische Schmierung nicht ideal ist und auch der Öldruck durch die Pumpe reduziert.

Ob in diesem Fall mit oder ohne Sprit gedreht wird - ich weiß es nicht, sehe da keinen großen Benefit.

Ich mach mich da nicht mehr verrückt. Auch wenn das Thema Öl meine Leidenschaft ist.

Auch den Nager !

Bester Sattler in Hamburg (wenn nicht D-weit)

https://www.de-sattlerei.de/

So, Good News!

Kriege ein Top Ergebnis mit einem anderen Verfahren...näheres dann wenn die Kappen mit Logo versehen werden. Hoffentlich pünktlich zur Saison.

Danke für die Geduld !

Bump

Was meinst mit Leistung?

Diese Ampere sind nur dafür notwendig um eine Desulfatierung bzw. Reparatur durchzuführen. Im normalen Zustand reichen Bruchteile davon

Ich erarbeite mir gerade einen neuen Motor mit K-Tech. Zwar noch lange hin, bis ich es auch ausführe, aber bei den Preisen für reparierte Motoren aus Griechenland und Co, dachte ich mir direkt aus Japan was zu bestellen.

Ein 2.4 wird es aber sicher nicht dafür kriege ich einen ganzen S...

Aber ein solider hand-gewuchteter F20C 2.0 ist auch was feines.

Mal schauen, ob ich es am Ende wirklich mache 😆

Das ist der beste Spruch:

„Es ist ein Originaler AP2 aus den USA mit dem in meinen Augen besseren 2,2L Motor und dem schöneren Getriebe, Kenner wissen was ich meine.„

Hatte vorher ein 2A Batteriepflegegerät und das hat nicht hingehauen. Keine Ahnung ob 5A reichen.

Optimate Support empfahl mir ein 10A Gerät für die Rettung zu nutzen. Dann hat es geklappt.

Nur fyi

Zitat von Paddi

Hab keine guten Erfahrungen mit der Optima gemacht.

Hab sie 2x versucht mit einem CTEK wieder zu retten aber nichts gebracht.

Die Yuasa habe ich nun einige Jahre verbaut und tiptop und war deutlich günstiger als die Optima.

Paddi, wieviel Amps kann dein CTEK?

Die Optima benötigen potente Ladegeräte, wenn Sie denn tiefenentladen sind. Ansonsten reicht ein normales CTEK

Ich habe das hier

https://optimate1.com/de/product/optimate-7-select/

Hab nun seit Jahren die Optima Yellow und auch manchmal durch dumme Fehler wieder entladen über paar Tage. An das Ladegerät gesteckt und sie war wieder top.

Kann ich echt bis jetzt empfehlen.

Danke

Sprich du hast keinen Bypass und hast einfach dicht gemacht?

Ich glaube ich bin faul und werde inlet und outlet der DK mit einem Schlauchverbinder miteinander koppeln.

Ich greife das mal aus gegebenem Anlass auf...

Es wurde ja viel dazu geschrieben und ich gehe nicht auf Nutzen und Effekt ein...muss jeder für sich entscheiden.

Überwiegend wird auch der Mod für den Preface mit IACV gepostet und auch die Bilder sind dürftig, daher dachte ich markiere ich eine Teilekatalog-Zeichnung per Hand.

• Ich habe die Hondata Heatshield Gasket, welche laut Hondata die Zugänge des Kühlmittels zur ASB nicht blockiert
• Somit dreht sich dieser Mod nur um die Drosselklappe
• Da kein Winterbetrieb, erachte diese Maßnahme als angebracht, aber ich erwarte da keine Wunder. Aber im Zusammenhang mit meiner Dichtung dürfte das helfen
• Beim Einbau versuche ich so gut wie möglich den neuen Bypass Schlauch (grün) mit Kühlflüssigkeit zu füllen und erst bei der Position B (gelb) beim Thermostat Nippel anzudocken
  • Dann oben beim Block Position A (gelb)

• Hoffe, dass das bisschen Luft keine Probleme macht

Es wurde mal in diesem Zusammenhang gesagt, dass es Probleme mit dem Entlüften geben könnte, oder das Kühlsystem darunter „leidet“...ich kann es mir überhaupt nicht vorstellen, warum das sein sollte.

Eigentlich reduziert man die Rohrreibungsverluste und reduziert die „Komplexität“ - auch hier sollte man keine Performance erwarten, aber nur vom Kreislauf her sollte es keine Probleme machen.

Die Konstruktion macht ja seitens Honda wegen des Fahrzeugeinsatzes Sinn, um alle Klimaregionen abzudecken, aber für meinen Einsatz, eher sinnfrei da Wärme einzutragen.

Irgendwelche Kommentare, Ideen oder Warnungen...nur zu...

Hi,

Ich hole mir gerade die DCI für Alpine UTE-93DAB (CD brauche ich nicht mehr) von Modifry. Plug and Play Version - wir werden sehen

Bin guter Dinge, dass es klappen wird.

Wärst du in der EU, dann hätte ich vorgeschlagen, dass wir es gemeinsam bestellen und Versand sparen und Zoll. Ich lasse es von meinem Bruder aus den Staaten mir schenken

Wenn du eine deutsche Adresse bereitstellen kannst, melde dich ruhig per „Konversationen“!