Beiträge von AndyAP1

  • Fächerkrümmer und OEM Anlage

    ja diesen Fred kenne ich... :?

    Fakt ist, das Zylinder 1 die optimale Läuferlänge bis zum Kollektor hat.
    Alle Töpfe sollte doch die gleichen Voraussetzungen = Intake + Exhaust haben!?
    Der OEM Stock Header ist nicht der Schlechteste das ist richtig.
    Er ist aber nicht perfekt, sprich die Rohrlängen sind völlig unterschiedlich.

    weil:
    Zylinder 2 kürzer
    Zylinder 3 noch kürzer
    Zylinder 4 noch noch kürzer

    haben die Töpfe 2-4 andere Nockenwellen - Steuerzeiten? nö
    haben sie andere Ventilhübe oder Querschnitte der Ventile? nö
    haben sie ein anderes Kennfeld zylinderselektiv? nö
    haben sie ein anderes Plenum bzw. andere Ansauglängen? nö

    Wir reiten immer auf 120PS pro Liter rum :roll: :D das ist doch kalter Kaffee.
    Die aktuellen Mopeten liefer schon 180-205PS pro Liter ab.
    Dafür eine gutgehende Exhaust zu bauen bedarf einer Menge Hirnschmalz und unendliche Stunden am CAD Simulator + Prüfstand.
    Die Moto GP Honda RCV 213 drückt um die 255-265PS der PÜffer kommt von HRC.
    Schaut euch die Header mal an, sind dort die Läuferlängen unterschiedlich?
    Warum ist Akrapovic so erfolgreich, weil sie Header bauen die weniger abdrücken?
    Yamaha lässt dort die gesamte Exhaust Anlage für ihre Moto GP M1 Granate bauen.
    Ein grosser Weltkonzern kapituliert an einer Auspuffanlage ;) :nod:

    Header ist nicht gleich Header. Den US Kram würde ich niemals drannknoten.

    [Blockierte Grafik: http://i0.wp.com/www.asphaltandrubber.com/wp-content/uploads/2013/02/2013-yamaha-yzr-m1-no-fairings.jpg]

  • Ventilspiel Bj. 2006+

    Da die Parts - Nummern wie Nockenwellen, Rollenschlepphebel, Ventile, Ventilsitze, Ventilfederteller usw. die gleichen sind, sollte auch das Ventilspiel selbiges sein. mhm, 100% weiss ich es nicht :roll:

    Handhabung macht sicher Jeder etwas anders...?

    Das Wichtigste - der Schraubendreher muss straff im Schlitz der Einstellschraube sitzen. Keinen ausgeleierten Ringschlüssel für die Kontermutter verwenden.
    Nur Marken Fühlerlehren wie Gedore, Hazet, Stahlwille, Hollex etc. + viel Geduld, Fingerspitzengefühl + Nervenstärke :]

  • Neuer Intake aus Italien

    Der Club-Pate bringt Euch die Erleuchtung bzw. die Quellenangabe frei Haus.
    Unter Lounge findet Ihr die geniale Zusammenfassung.
    Ich möchte und darf sie hier nicht veröffentlichen.
    Für jeden Technikfreak eine Pflichtlektüre :nod:

    Dank an S-enna_2000 :thumbup: :)

  • Neuer Intake aus Italien

    Quelle Wiki - Luftaufwand - Liefergrad

    Der Luftaufwand ist ein Maß für die einem Verbrennungsmotor zugeführte gasförmige Frischladung.
    Der Luftaufwand ist neben dem Liefergrad eine wichtige Größe zur Beschreibung der Ladungswechselgüte, wobei der Luftaufwand eher eine Aussage über die Qualität des Ansaugsystems und -prozesses zulässt.

    Der Luftaufwand ist das Verhältnis der tatsächlich dem Motor (oder dem Zylinder) während eines Arbeitsspiels zugeführten Masse an Frischgemisch.
    Diese reale Gemischmasse m_\mathrm{G, ges}\, wird bezogen auf die theoretische Frischladungsmasse, ermittelt aus dem geometrischen Hubvolumen V_\mathrm{H}\, und der theoretischen Ladungsdichte bei Umgebungszustand \rho_\mathrm{th}\,.
    Dies gilt für frei ansaugende Motoren.

    Bei einem konventionellen Ottomotor wird Frischgas (Benzin-Luft-Gemisch) angesaugt.
    Das für die Füllung nötige Druckgefälle zwischen Zylinder und Saugrohr wird entweder alleine durch den Ansaughub des Kolbens oder durch Verdichter erreicht.
    Wenn der Ladungswechselvorgang unendlich langsam stattfände, würde das Volumen des angesaugten Gemisch genau dem Hubraum entsprechen, vorausgesetzt, dass die Einlassventile genau im unteren Totpunkt (UT) schließen und die Auslassventile während des gesamten Vorgangs verschlossen sind.
    Weil ein Ottomotor aber mit Drehzahlen von ca. 600 bis 17.000 1/min läuft, bleibt sehr wenig Zeit für den Einströmvorgang.
    Die Folge ist, dass das einströmende Gemisch erstens einen Strömungswiderstand erfährt und zweitens beschleunigt und wieder abgebremst werden muss.
    Durch im Ansaugtrakt und Zylinder pulsierende Druckwellen, ungünstige Strömungen und die Ventilüberschneidung vermindert sich des Weiteren die schon in den Zylinder eingebrachte Gasmenge.
    Dadurch kann nach Abschluss des Ladungswechsels im Zylinder verbleibende Frischgasmenge höher oder niedriger sein, als es dem Hubraum entspräche.

    Die Zylinderladung ist jedoch maßgeblich für das Drehmoment und damit einhergehend auch für die Leistung des Motors verantwortlich.
    Ein Motor mit hohem Liefergrad hat folglich eine hohe hubraumspezifische Leistung.

    Der Luftaufwand ist neben dem Liefergrad eine wichtige Größe zur Beschreibung der Ladungswechselgüte, wobei der Luftaufwand eher eine Aussage über die Qualität des Ansaugsystems und -prozesses zulässt.

    Der Luftaufwand ist keine für einen Motor konstante Zahl, sondern ist in starkem Maße von der Drehzahl und den vorliegenden geometrischen Verhältnissen von Ansaugtrakt und Brennraum abhängig.

    der F20C erreicht einen Wirkungsgrad = Luftaufwand bei Drehzahlen von ca:

    5500 RPM von 0.97
    VTEC von 1.0
    8500 von 1.12 max = überladen, also mehr, als sein tatsächlicher Hubraum hergibt

    Was bedeutet, das die Honda Ingenieure ihre Hausaufgaben sehr gut gemacht haben. :thumbup: kausal, soooo schlecht kann das Stock Ansaugsystem also nicht sein ;)

    prima Nachtlektüre :nod:

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