Beiträge von SQ33

Für LiFePO4 vs Hawker spricht Gewicht, doppelte Lebensdauer (laut Datenblatt) und der Auslaufschutz der Säure/Gel.

Hier auf Wunsch eines Einzelnen 😂. Das ganze ist aus einer privaten Diskussion entstanden.

Vorteil einer LiFePO4 Batterie gegenüber einer Bleibatterie sind aus meiner Sicht das Gewicht, laut Datenblatt eine längere Lebensdauer im Verhältnis zu einer Bleibatterie, Auslaufschutz (geschlossene Zellen/keine Säure) und die sehr geringe Selbstentladung. Die Nachteile sind der beginnende Kapazitätsverlust bei Temperaturen unter 10°C (beim S2000 für mich kein Killerargument) und der Anschaffungspreis.

Ich habe mir die Batterie wegen dem Gewicht oben als Ersatz für eine alternde Bleibatterie gekauft. Wenn die Batterie tatsächlich doppelt so lange wie eine Bleibatterie überlebt, dann ist das ganze auch finanziell interessant.

Wichtig bei einer LiFePO4 Batterie ist ein BMS (Batterie Management System) mit folgenden vier Grundfunktionen:

1. Balancer, sorgt dafür, dass die Zellen der Batterie auch über einen langen Zeitraum immer gleich stark geladen werden.

2. Unterspannungsschutz, um eine Tiefentladung zu Vermeiden.

3. Überspannungsschutz, um eine Beschadigung der Batterie zu verhindern. Sehe ich auch als ein Schutz gegen Brand durch aufgeblähte Zellen!

4. Kurzschlussschutz, selbsterklärend. Wegen dem sehr hohen Strom der Li-Zellen wichtig.

Ich habe vor kurzem bronze eloxierte Felgen komplett überholt. Das Mugen (und auch das Volk) Eloxal kann nach etlichen Jahren Gebrauch nicht mehr perfekt nachgemacht werden. Nach langer Suche im Internet habe ich folge Lösung umgesetzt:

Glasperlen oder CO2 Strahlen um die Oberfläche zu reinigen

Schwarze Grundierung

Standox: FIAT / LANCIA | 750 | MARRON VULCANICO | 0216924

Semi-Matt Klarlack

Schaut im Rahmen des technisch möglichen dem Original sehr ähnlich. Eventuell lässt sich das auch im kleinen Maßstab zur Reparatur umsetzen. Unten das Ergebnis ...

Zitat von Mr.Matchbox70

Gedanke: Es will mir einfach nicht in den Kopf das niemand die FRM Zylinder nach Hondas Vorgabe aus dem WHB auf das 1. Übermass aufbohren kann.

Aufbohren und Honen nach Honda Spec ist möglich und wird auch gemacht:

Der Grund warum man das so selten sieht, ist meiner Meinung nach die 0,25 mm Grenze. Tiefe Kratzer können so nicht beseitigt werden.

Zitat von MUGEN_S2K

Dann hast du einen 2003er Baujahr, oder?

Waren da die neuen Öldüsen schon verbaut?

Ja, ist ein BJ03 und laut Honda DE ist der Rückruf durchgeführt worden. Die neuen Öldüsen/Bolzen sollten drinnen sein.

Die Messstelle ist wie von Honda spezifiziert hinter der Ölpumpe und vor dem Ölfilter, also die Stelle mit dem höchsten Ödruck. Es ist ein OEM Honda Ölfilter verbaut und 5W-40 Öl.

Zitat

Wer den S bis spät in den November mit einem 10w40 Öl mal gefahren ist (ich z. B. ) und ...

Warum fährst du 10W-40? Die Vorteile habe ich nicht verstanden und die Nachteile beschreibst du selber.

Zitat von Steff 2000

Mit dem Verbau einer Standheizung wären das Thema Kaltstart vom Tisch.

Meine Wissen nach gibt es hier verschieden Ansätze zur Vorwärmung.

Eine Standheizung wirkt nur auf den Wasserkreislauf, nicht auf den Ölkreislauf. Der fehlende Öldruck zum Startzeitpunkt bleibt davon unbeeinflusst.

Eine bessere Fließgeschwindigkeit kann z.B. durch ein dünneres Öl (0W vs. 5W) ebenfalls erreicht werden.

Von dem zusätzlichen Gewicht einer Standheizung für ein Sommerfahrzeug mal zu schweigen ...

ACHTUNG: Ab hier meine persönliche Meinung

Mein S ist 18 Jahre alt, und hat zur Zeit 159800 km runter. Ich habe den Öldruck kalt und warm mit einem externen guten Druckmesser gemäß WHB gemessen. Meine Werte sind mit 2.7 und 6.2 Bar sogar um jeweils 0.2 Bar besser all Sollwerte. Ich fahre 5W40 gegenüber den 0W30 von Honda, was diese Abweichung erklärt. Abgenutzte Pleullager zeigen sich unter anderem auf Grund des größeren Ölspalts als geringerer Öldruck. Das ist hier nicht der Fall.

Daraus schließe ich, dass der F20C wesentlich empfindlicherere (Schwach-)stellen hat als die Pleullager! Eine Revision des Motors wird also aus meiner Sicht nicht durch Verschleiß beim Kaltstart getrieben sondern durch den Verschleiß am Kolbenbolzen (nicht Teil des geschloßenen Ölkreislauf) und der gesamten Ventilführung (Sitz, Pilot und Dichtung).

-> Ich starte den Motor nach der Winterpause, lasse ihn minimum 30 sec laufen (sicher länger, nie auf die Uhr geschaut) und bewege den Wagen danach vorsichtig bis er vollständig heiß ist.

Zitat von TeufelTeufel

Dank den Sommerreifen hab ich nun mehr Sicherheit aber ich habe einen heiden Respekt davor wenn er mal quer kommt.

Ich kann an dieser Stelle nur für ein gutes Fahrsicherheitstraining mit praktischem Teil "Übersteuern" und hier insbesondere dynamischen Übersteuern durch Lastwechsel werben. Das hat mir in den Jahren darauf sicher den Arsch gerettet. Alternativ auf der Rennstrecke für Rookies mit Instruktor, auch eine sehr feine Sache. Auf der Straße ist sowas nicht er"fahr"bar.

Und wenn man träumen darf, dann den K-Tech 2.4 mit Red Line bei 8500 UPM und ordentlich Wums auch ohne Turbo

Freut mich für deinen Freund, top das der S wieder läuft.

Hi,

bei diesem Fehler vermute ich stark eine offene Kabelverbindung auf der Masseseite bei einem der beiden ECT (Sensoren).

Zuerst der Auszug aus dem Werkstatthandbuch für BJ06:

06-07 models: Check the No. 57 (20A), No. 41 (100A), and No. 42 (40A) fuses in the main under-hood fuse/relay box, and the No. 20 (7.5A) fuse in the under-dash fuse/relay box.

Annahme: Da das Auto in der Werkstatt war ist hier alles ok.

Sensor 2 muss ca. 2000 bis 3000 Ohm bei Raumtemperatur haben. -> Annahme da Sensor neu alles ok

Sensor 2 (Kühler unten) Sensorkabel (Masse - grün) gegen Batterie Masse messen -> muss kleiner 2 Ohm sein.

Sensor 2 Sensorkabel blau muss +5 haben, wenn der Stecker offen ist -> Prüfen blau gegen grün

Sensor 2 mit Prüfwiderstand 2000 Ohm im Stecker überbrücken und Spannung messen -> Spannung muss deutlich unter 5V liegen (habe leider die genauen Werte nicht hier, soweit ich mich erinner bei ca. 3V)

Das selbe mit Sensor 1 in der Nähe des Termostat wiederholen.

Ich vermute, dass du bei einem der beiden Sensoren auf der Masseleitung eine Unterbrechung (Kabel oder Stecker defekt) oder Wassereintritt im Kabel/Stecker hast.

OK, hat sich geklärt. Ich hatte einen Adapter in meinem Fuß. Honda hat ein M5 Außengewinde an der Antenne. Bei mir war der Adapter festgerostet

Umso besser, da es für M5 Außengewinde viel mehr Auswahl im Aftermarket gibt.

Zitat von nick

Wo befindet sich denn der Antennenverstärker im Serien-S?

Der Antennenverstärker ist Teil vom Antennenfuß. Mein Ansatz ist, wie von Sharkman vorgeschlagen, den Verstärker zu entfernen und die Leitung zu überbrücken und einen fertigen externen DAB Splitter / Verstärker zu benutzen. Ich will 2 Varianten prüfen, einmal mit einem Kabel nach hinten (elegant aber technisch nicht optimal) und einmal mit 2 getrennten Kabeln. Nach meiner Einschätzung und dem Studium der Datenblätter sollte es mit einem Kabel immer noch mit ausreichender Qualität funktionieren. -> Versuch macht schlau, Teile sind im Zulauf.

Zitat von Mr.Matchbox70

Es gibt Adapter M5-M6, das ist einfacher.

Zumindest bei mir hat der Antennenfuß ein Außengewinde und die Antenne das Innengewinde. Somit funktioniert der Adapter nicht, da Außen- auf Außengewinde.

Frage: Steckt eventuell nur ein Adapter bei mir im Antennenfuß? Das habe ich ehrlich gesagt nicht geprüft.

Doch, die Antenne hat ein Innengewinde. Somit ist M5 erweitern auf M6 möglich. Die Antenne von dir hat auch ein M5 Gewinde ->

Schroefdraad: M5

PS: Ein Glück das Holländisch und Deutsch sich so ähnlich sind

Wie der Titel schon sagt, suche ich einen Antennenfuß 39152-S2A-A01, gerne auch elektrisch defekt, als Versuchsträger zum Umbau auf DAB. Mechanik muss ok sein. Wer hat noch etwas im Keller für einen schmalen Thaler?

Ich fange mal mit folgendem Setup an und habe bestellt.

Antenne Bad Blankenburg PN 4626.11 - Ersatzstrahler FM/DAB+ - 23cm - M5

Antenne Bad Blankenburg PN 4726.01 - DAB/ FM Aktivsplitter - Frequenzweiche - DIN/SMB

Der Antennenstab hat M5, Honda verwendet M6. Ich hoffe, dass ich das Gewinde neu schneiden kann. Der Grund warum ich diesen Aufwand betreibe ist, dass dieser Stab einen eigenen Schwingkreis hat um die (zu kurze) Antenne dem UKW/VHF Frequenzbereich anzupassen und laut Datenblatt eine gute Empfangsleistung hat. Ich konnte keine gut passende Renault Antenne im Internet finden -> Werde nachdem ich die Antenne bekommen habe über den Umbau berichten. Wenn's nicht klappt muss hier eine andere Lösung her.

Wenn jemand eine Antenne mit M6 Gewinde und UKW/VHF Band finden, immer her mit der Information.

Der Aktivsplitter mit Verstärker ist meine Ausgangsbasis. Das Gerät erlaubt eine Fehlanpassung (VSWR) von 2. Mein erster Versuch wird mit nur einem Antennenkabel "nach hinten" sein. Messungen werden zeigen, ob diese elegante Lösung auch wirklich funktioniert. Wenn nicht, müssen zwei Antennenkabel zum Heck gezogen werden.

Hi Sharkman,

Danke für den Tip mit dem Platz im Antennenfuss. Ich fasse deine Lösung so zusammen:

1. Den original S2K Antennenfuß nutzt du als mechanische Halterung für einen passenden Renault Antennenstab (UKW + VHF)

2. Der Antennenfuß ist passiv (Verstärker ausgebaut)

3. Im Auto hast du den ausgebauten S2K Verstärker plus eine Frequenzweiche -> Hast du den OEM Verstärker genommen oder gleich ein fertiges Teil vom Aftermarket für UKW und DAB?

Fragen:

1. Hast du noch die Bestellnummer für den Antennenstab?

2. Hast du einen guten Platz für den Verstärker gefunden? Wenn ja, wo?

Ich spiele mit folgendem Gedanken:

Einen fertigen Aftermarket Automotive DAB Verstärker mit RG188 A/U hinter dem Autoradio zu verbauen und nur ein H+S RG188 A/U Kabel zur Antenne zu ziehen. Wegen der sowieso vorhandenen Fehlanpassung des Antennenstabs und der niedrigen Dämpfung des o.g. Kabels sollte auf diese Weise nur ein Kabel zur Antenne notwendig sein.

Was haltest du davon?

Nein, soll nicht abwertend und beleidigend sein.

Der innere Monk:

ist etwas - wider Erwarten - geordnet, ist dies "eine Labsal für meinen inneren Monk" - von Blumenarrangements bis hin zu fließend ablaufenden Prozessen...

aus: https://www.mundmische.de/bedeutung/43959-mein_innerer_Monk

= Alles muss seine perfekte Ordnung haben.

Manchmal ist etwas mit weniger als 100% auch ausreichend und eventuell der Sache angemessener.

Check, Alpine schein gute Displays zu haben. Ich habe aktuell ein Pioneer Autoradio. Das Gerät ist aus meiner Sicht sehr gut in Bezug auf Klang und Funktion, aber das Display ist absolut unbrauchbar, da es extreme Spiegelung / Reflektion in der Sonnen hat. Danke für die Rückmeldungen.

Ich werde mal einen gebrauchten Antennenfuß für den S2K kaufen und auseinander bauen. Ist doch gelacht wenn ich nicht noch einen Frequenzspitter für VHF (= DAB Frequenzband) in dem Gehäuse unterbringen kann.

Hi Mr.,

chill mal. Hier für den Monk in dir ...

Honda Coolant Type 2 Zusammensetzung

Es ist Silikat und Borsilikatfrei.

Quelle: Gefährdungsblatt Honda Long Life Antifreeze / Cooalnt Type 2 50/50 Prediluted

GLYSANTIN® G30® ist ein silikatfreies Premium-Kühlerschutzmittel aus der GLYSANTIN®- Serie. Bei diesem Kühlerschutzmittel kommt die sogenannte OAT-Technologie zum Einsatz. Dabei sind organische Salze für den Schutz vor Kühlerkorrosion verantwortlich.

Quelle: BASF Produktdatenblatt Dokumentennummer VO 1823de

Für alle anderen, wie oben von MUGEN_S2K gesagt, gibt es ein gutes Internet-Tool von Glysant um das Problem zu lösen ohne Datenblätter lesen zu müssen.

Naja, ganz so kompliziert ist es nicht. Im wesentlichen gibt es 3 unterschiedliche Arten von Frostschutzmitteln (und gleichzeitig Rostschutzmitteln).

1. Silikate
2. Phosphate
3. Organisch
4. (Hybrid) Organisch-Silikate ODER Organisch-Phosphate

Absolut NICHT mischen darf man Silikate und Phosphate -> zersetzt sich und stinkt wie Sau!!! Leider schon mal ausprobiert .

Ich versuche immer das OEM Zeug zu bekommen, da gehirnfrei zu verwenden. Wenn das nicht verfügbar ist, nehme ich die Produktsuche von Glysanin. Siehe auch das oben genannte G30 von MUGEN_S2K.