Beiträge von SQ33

10.11.2004 bei 10.198 KM
18.04.2005 bei 20.236 KM -> Winterbetrieb
27.11.2006 bei 29.658 KM
25.04.2007 bei 36.985 KM -> Winterbetrieb
10.11.2009 bei 39.656 KM
14.08.2010 bei 52.326 KM -> vermutlich Winterbetrieb
28.10.2012 bei 61.236 KM
24.07.2013 bei 67.206 Km

Dieses Fahrzeug hat sicher Winterbetrieb besehen und muss im Preis berücksichtigt werden. Ansonsten den Unterboden ganz genau anschauen. Die angesprochenen teuren Schrauben beziehen sich auf die Exzenter zur Einstellung auf Spur und Sturz. Diese können ohne rechtzeitige Prävention gerne festrosten und sind dann nicht mehr zerstörungsfrei zu lösen.
Weiteres Indiz kann das Dif und der Difhalter sein. Sollte in einem ähnlichen Maß wie das Fahrwerk "gealtert" sein. Wenn nicht, kritisch.

Korrigiert‘s mich wenn ich falsch liege, aber die Kupplungsscheibe geht nach meinem Verständnis beim Anfahren nicht in die rotierende Masse mit ein. Somit ist für das Einkuppelgefühl nur die Elastizität des Reibbelags (organisch vs metallisch) und das Gewicht der Schwungscheibe + Druckplatte (hier Korb) relevant.

Für die Beschleunigung ist natürlich das hier genannte Gesamtgewicht relevant.

Ich bin auch auf Erfahrungsberichte gespannt. Toda Kit und Spoon hatten bei subjektiven Berichten bisher die Nase vorne.

Zitat von Micha B

... wenn du mit 3.000rpm durch den Regen fährst müsstest du knapp 50 Liter / sek durch
den Schnorchel ziehen um einen Hydrolock zu generieren, ...

Nicht 100% richtig.

1. Wir haben einen 4-Takt Motor, nur jede 2 Umdrehung ist ein Ansaugtakt -> 25 l/sec
2. Hydrolock entsteht am oberen Totpunkt, nicht durch das gesamte Volumen. Bei einer angenommenen Verdichtung von 11:1 -> 2,2 l/sec
3. Auch Luft hat eine endliche Verdichtung, termodynamische Effekte, etc. -> 1 l/sec (geschätzt, zu faul die Formeln rauszusuchen)

Ändert aber nichts an der grundsätzlichen Aussage, es ist eine Menge Wasser notwendig.

Hört sich für mich wie der Riemenantrieb an. Kollision/Berührung eines Teils mit dem Riemen, Spannrolle, Lager einer der Aggregate oder Lichtmaschine.

Yup, ich würde auch gerne einen Kalender nehmen.

Mindestens 2 schöne Touren pro Jahr und zu besonderen Anlässen kommt der S ans Sonnenlicht. Macht bei mir im Mittel 5375 km pa laut Bordbuch. Dabei decke ich Süddeutschland, Österreich, Italien, Schweiz und Frankreich bei den Touren ab. Bei diesen Ausflügen wird der S2000 artgerecht bewegt und die Reifenoberfläche wird ordentlich aufgeraut. Bisher hat sich noch kein Kumpel bei einer gemeinsamen Ausfahrt beschwert, dass er sich gelangweilt hat.

Ich habe das hier gefunden: über VIN -> AP1 99-03
https://jp-carparts.com/honda/…rtype=194&fig=B&fig1=5000

5
74100-S2A-000
FENDER ASSY.,R. FRONT INNER
JPY 10,621
USD 101.16

10
74150-S2A-000
FENDER ASSY.,L. FRONT INNER
JPY 10,621
USD 101.16

Ich habe das hier gefunden:
https://www.automobil-industri…he-heckschuerze-a-541141/

Zitat von Automobil Industrie

Das von Covestro (ehemals Bayer MaterialScience), Polytec Car Styling und 3M entwickelte Leichtbaumaterial ist ein spezielles PUR-Elastomer, dessen Dichte geringer ist als die von Wasser. Möglich machen das Glashohlkugeln, die als funktionaler Füllstoff dienen. Diese Mikrohohlkugeln des Herstellers 3M bestehen aus wasserunlöslichem, chemisch inertem Borosilikatglas, haben eine niedrige Dichte und sind gleichzeitig extrem druckfest. Der Hersteller kombiniert sie zusätzlich mit gemahlenen Kohlefasern. Der Mix aus den winzigen Fasern und der Form der Glaskugeln bewirkt demnach, dass sich aus dem PUR-Werkstoff ein Bauteil mit nahezu isotropen mechanischen Eigenschaften und hoher Belastbarkeit herstellen lässt.

Da ist im Prototypenbau CFK einfacher

Die Freilaufdiode ist Teil des Anlassers.

So, meine Nase ins WSH gesteckt ...

1. Sicherung im Sicherungskasten bei der Batterie Nummer 41 (100A) und 42 (40A) auf Spannung 12V (Batterie) prüfen.
2. Sicherung Nummer 2 im Fahrgastraum (15A) prüfen.
3. Schwarz/Weißes Kabel am Anlasser auf Spannung gegen Masse prüfen (ohne Zündung muss 0V anliegen)

4. Schwarz/Weißes Kabel am Anlasser gegen Masse prüfen (muss Durchgang haben)
5. - Ab hier verwendet Honda einen speziellen Anlasser-Prüfer - nur weiterlesen wenn du dich über die Arbeiten sicher bist.
6. Schwarz/Weißes Kabel am Anlasser lösen und sicher fixieren
7. Am offenen Kabel aus 6 bei Zündung an + Kuplung gedrückt + gedrücktem Starterknopf Spannung messen. Muss sauber 12V (jetzt ohne Last) anliegen.
- Wenn Sicherung fliegt oder keine Spg an Kabel -> Starterrelais defekt

8. ACHTUNG: 6mm2 bis 16mm2 Kabel und 40 A Sicherung organisieren!!!
9. 16mm2 Kabel mit Sicherung an Batterie Plus anschließen. PS: 6mm2 Kabel ist eine impliziete Schmelzsicherung für 40A.
10. Gang in Neutral prüfen!
11. Kabel aus Schritt 9 von Batterie zu Anlasser Klemme "S" (= Anschluß an dem schwarz/weißes Kabel war)
ACHTUG: Hier fließen nominell bis zu 40A. Brand- und Verletzungsgefahr
- Wenn Starter läuft -> Starterrelais defekt
- Wenn Kurzschluß und/oder Starter nicht läuft -> Starter defekt und überholen lassen

Nach Schritt 7 empfehle ich ausdrücklich deinen HH.

Den Versuch mit der geborgten Starterbatterie kannst du dir schenken, wenn bei jedem Startversuch deine Sicherung fliegt. Das kann nur der Fall sein, wenn du einen massiven Kurzschluß im Starter-Strompfad hast.

Wenn du Glück hast ist nur die Freilaufdiode am Anlasser im Eimer. Ursachen können meiner Meinung nach nur noch mehr die Freilaufdiode, das Anlasserrelais oder der Anlasser sein (in dieser Reihenfolge). Die Verkabelung ist im Bereich des Anlassers so robust ausgeführt, dass ich einen Schaden für unwahrscheinlich halte.

Eine sichere Antwort darauf wird dir nur eine Messung am Anlasser geben.

Theoretisch kannst du die Quelle mit einem Körperschallmikrofon "herausmessen". Ein Beispiel ist das AKG C 411 PP. Aber die Kosten für diese Fehlersuche dürften das einfache tauschen der Radlager übersteigen.
Wenn du Musiker im Bekanntenkreis hast, kannst du die fragen. Bassgitarren haben genau diese Miks eingebaut und eventuell können die dir helfen.

Was ich nicht verstehe ist der Zusammenhang mit dem Bremsenreiniger. Der Bremsenreiniger kommt nicht bis zu den Radlagern!
Ist es möglich, dass das Geräusch durch ein schwingendes Plasikteil, z.B. die hintere Stoßstange oder die Flaps vor den hinteren Radkästen innen herkommt? Ich kann mir vorstellen, dass du die Sauce mit dem Bremsenreiniger mit Tüchern abgewischt hast. In dem Fall bist du sicher auch über die Kunststoffteile gefahren. Dabei kann entweder der (alte, spröde) Kunststoff gerissen sein oder etwas hat sich gelöst.

Anbei schrittweises eingrenzen des Fehlers
1. Batterie defekt?
1.1 Batterie Ruhespannung messen. Wenn unter 12V dann entweder Batterie entladen oder Batterie defekt weiter mit 1.2 sonst 2
1.2 Batterie laden min 1h und prüfen, ob ein nennenswerter Ladestzrom fließt (größer 1A muss es in jedem Fall sein) -> Wenn kein Ladestrom fließt, Batterie tauschen.
1.3 Batterie im Auto nochmal prüfen, jetzt muss die Spannung ohne Ladegerät dauerhaft > 12.4V sein. Wenn kleiner 12.4 V -> Batterie defekt

2. Auto starten und gleichzeitig Batteriespannung messen. Spannungen unter 9V an der Batterie dürfen nicht vorkommen. Wenn Spannung unter 9V zusammenbricht oder nach 2 Startversuchen die Batteriespannung ohne Last wieder unter 12V absinkt -> Batterie durch Kurzschluss intern beschädigt und muss getauscht werden.
2.1 Batteriespannung wie in 2. beschrieben ok und Auto Startet nicht -> Anlasser bzw. Anlasserrelais defekt? -> weiter zu 3.
2.2 Auto startet -> Laderegler der Lichtmaschine prüfen und reparieren.

3. Batterie mit zweiter Batterie parallel schalten (= Starthilfe). Zuerst Pluspol, dann Minuspol verbinden!!!
3.1 Auto startet nicht? -> Alle Sicherungen nochmal prüfen, Wenn Sicherungen ok, Anlasser bzw. Anlasserrelais tauschen.
3.2 Wenn Auto mit Originalbatterie nicht und mit Starthilfebatterie startet -> Batterieplattenbruch (zu hoher Innenwiderstand der Batterie) -> Batterie tauschen

-> per Ferndiagnose keine Garantie. Viel Erfolg

PS: Die IGI Sicherung ist eine (thermische) Überlastsicherung und kann somit durch den Kurzschluss getriggert worden sein.

Muss ein Ligier JS51 sein. Habe das Bild dazu im Internet gefunden. Geiler Scheiß! Deiner kommt aus Val de Loire Ich habe bisher nie etwas von diesem Fahrzeug gehört oder gesehen.

Ariel Atom?

Als ready to use Kit kenne ich: https://www.mishimoto.eu/honda…oil-cooler-kit-00-09.html
Achtung: Nur die Option ohne Termostat von Mishimoto und dann zusätzlich der externe Thermostat: http://www.mocal.co.uk/products-oilstats.html

-> Bequeme Lösung da speziell für S2000 angepasst.

Meiner Meinung nach besser und leistungsfähiger sind die Lösungen von MOCAL, aber es gibt kein fertiges Kit für den S2000. Eventuell kann dir da Freestyler weiterhelfen.

Auf der Renne, wie oben gesagt, mit Luft-Öl Kühler statt Wasser-Öl Wärmetauscher.

Todo:
Entfernen Wärmetauscher, Austausch/kürzen Hohlschraube, neue Sandwichplatte, Bypass Wasser für entfernten Wärmetauscher, externer Termostat, Luft-Ölkühler mit geringerem Ölwiderstand als der alte Wärmetauscher, gesamte Verschlauchung für den neuen Ölkreislauf, Temp. und Drucksensor.

Die Lösung mit großem Wasser-Öl Wärmetauscher von Laminova hört sich sexy an, ich kenne aber keinen der das bisher umgesetzt hat.

Zitat von Luckymaniac

keine Ahnung wo du diese Information her hast .. sobald du einen Ölkühler (inkl. Schläuche) einbaust sinkt der Öldruck (Physik)

Das ist richtig für eine Engstelle im Ölkreislauf. Der (statische) Öldruck vor der Engstelle ist größer als hinter der Engstelle.

Zitat von Greko

Wenn der Wärmetauscher draußen ist, müsste der Öldruck doch höher sein trotz Zubehör Ölkühler.... Oder macht sich das nicht bemerkbar?

Und jetzt kommen wir zum Pudels Kern. Der Ölkreislauf im Auto hat viele Engstellen. An jeder Engstelle sinkt der verbleibende Öldruck etwas ab. In deinem Fall ist an der Ölpumpe (bei gegebener Drehzahl, Temperatur und Ölviskosität) immer gleich. Je mehr Engstellen du vor der Schmierstelle hast, umso geringer ist der verbleibende Öldruck an der Schmierstelle. In deinem Fall steigt der Öldruck an der Schmierstelle wenn du den Wärmetauscher entfernst und nur durch ein externen (!!!) Öl-Termostaten und einen ausreichend dimensionierten Luft-Ölkühler ersetzt.

Aber der Aufwand für eine gute Lösung ist hoch, eine einfache Sandwichplatte bring dir mehr Nachteile wie Vorteile.

(unvollständige Liste) -> Entfernen Wärmetauscher, Austausch Hohlschraube, neue Sandwichplatte, Bypass Wasser für entfernten Wärmetauscher, externer Termostat, Luft-Ölkühler mit geringerem Ölwiderstand als der alte Wärmetauscher, gesamte Verschlauchung für den neuen Ölkreislauf (Achtung, vier Teilstücke), eventuell Temp. und Drucksensor. Nur wenn alle neuen Komponenten deutlich größere Querschnitte als bisher haben ist der gesamte neue Ölkühler besser im Sinne des Öldrucks an der Schmierstelle.

Wann brauchst du eine höhere Ölkühlleistung? Meiner Meinung nach nur auf dem Track oder AB-Gebolze.

Eine alternative Lösung ist der Austausch durch einen deutlich leistungsfähigereren Wasserkühler. Der Wärmetauscher wird als erstes vom Kühlwasser durchstömt. Wenn der Wasserkühler immer eine Wassertemperatur von max. 90°C, auch bei hoher Last, halten kann, wird auch das Öl besser gekühlt ohne alle oben genannten Nachteile.

Ich habe mich auch schon mal mit dem Austausch des Airbags im S2000 beschäftigt. Nachdem bei Versuchen 12 Jahre alte Airbags ohne jede Beanstandung funktioniert haben und die meisten Herstellen die "Mindesthaltbarkeit" auf 15 Jahre erhöht haben, habe ich bisher noch nichts unternommen.

Siehe hier: https://www.kfztech.de/kfztech…erheit/airbag/airbag3.htm
Untersuchungen in der Schweiz (Dynamic Test Center und TCS) an Fahrzeugen, die über 12 Jahre alt waren, haben 2005 ergeben, dass alle Airbags noch gezündet und geschützt haben.

Einen Ausbau / Stilllegen des Airbags im S2000 halte ich nicht für sinnvoll. Zumindest bei meiner Körpergröße würde ich das Lenkrad und den oberen Scheibenrahmen im Falle des Falles berühren. Aus demselben Grund habe ich auch das Loch in der Kopfstütze des (AP1) Sitzes geschlossen (jetzt wie AP2).

Es wird immer Fahrsituationen geben, in dem der Airbag nicht hilft oder eventuell schädlich ist. In der Summe alles Fahrsituationen "glaube" ich, dass er hilft.

Laut Wiki: https://de.wikipedia.org/wiki/Dehnschraube

"Oft sind Dehnschrauben bis zur möglichen Materialgrenze ausgelegt, so dass an den Schaftenden (Gewinde, Kopf) zunächst Spannungsspitzen im plastischen Bereich entstehen und beim ersten Betrieb durch Verformung abgebaut werden. Diese Schrauben müssen bei Reparaturen gegen neue ausgetauscht und dürfen nicht wieder montiert werden, da ihr Material durch Überdehnung geschädigt wurde und sie dadurch brechen können."

Bei einem Rennfahrzeug, bei dem ständig (vor jedem Rennen) alle technischen Komponenten überwacht werden, sehe ich das nicht so kritisch. Bei einem Alltagsauto das eventuell nur alle 2 Jahre beim TÜV / Inspektion von unten geprüft wird sollte die Dehnungsschraube getauscht werden. Die besagte Schraube nimmt die Last aus dem Drehmoment des Dif's als auch des Fahrwerks auf.

Der Link zeigt auf eine Motorenüberholung mit Dry Sleevs (Stahlbuchsen in die alte Alubuchse eingepresst). Das ist zumindest beim F20C nicht die erste Wahl wegen der hohen Drehzahl und der daraus resultierenden Vibrationen und Temperaturen. Durch den Materialmix Stahl/Alu können sich die Dry Sleeves lösen. Dann ist es besser Wet Sleeves (alte Zylinderwand wird vollständig ersetzt und der Sleeve ist direkt im Wassermantel) zu nehmen. Das ist aber schon mit Kanonen auf Spatzen geschossen wegen dem Aufwand.
Wenn Originalität und keine Leistungssteigerung gefordert ist, dann die Tiefe der Beschädigung prüfen und auf das von Honda erlaubte Übermaß aufbohren. Ggf auf einen guten Block vom Schlächter (nur nach Prüfung! oder einen neuen Rumpfmotor von Honda ausweichen). Die FRM Beschichtung bleibt dann erhalten. Mahle oder Honda Übermaß-Kolben rein und den gesamten Motor inkl. Kurbelwelle penibel reinigen. Alle Lager prüfen und gegebenenfalls revisionieren. Kopf planen, Ventilsitze und Ventilführung erneuern, und so weiter.
Fazit, in eine Motorrevision gehört eine große Portion Planung. Eigene Wünsche und Einsatzzweck sind wichtige Entscheidungsgrundlagen. Ein guter Motorenbauer kann jedes Detail mit dem Kunden durchgehen und begründen. Überflieger mit Bastametalität sehe ich in diesem Zusammenhang eher kritisch. Wenn der Motorenbauer dann auch noch FRM Erfahrung hat, dann sollte es eigentlich klappen.