Sammel-Thread: Motor-Öl-Wissen

In den letzten 2 Jahren habe ich viel über Öl gelesen. Jeder kennt die tollen Öl-Threads, jedem zweiten hängen sie zum Hals raus. Ich finde es ist an der Zeit, das hier in vielen Threads verstreute Wissen zu bündeln. Dazu möchte ich diesen Thread hier verwenden.

Ich mache dies nebenbei, es kann sich also über eine gewisse Zeit hinziehen, bis hier alles drin steht. Wer noch Stellen oder Infos findet, die mit rein sollen, kann sich ja zu Wort melden. Durch Hinweis auf einen Thread/Beitrag per Link oder durch Stichwort-Zurufe.

Eigentlich müsste ich dies hier ins Wiki schreiben. Da ich mich dort aber noch nicht einloggen kann, sammle ich die Fakten erstmal hier. Die hier gesammelten Daten können dann irgendwann sinnvoll strukturiert mal ins Wiki.

Öle werden bezüglich ihrer Eigenschaften getestet und in bestimmte Klassen eingeteilt. Die europäischen Fahrzeug-Hersteller haben dabei ihre eigenen Klassen entwickelt. Bekannt unter der Abkürzung ACEA. Dies steht für Association des Constructeurs Europeéns d' Automobiles und ist die Nachfolgeorganisation von CCMC und CLCA. ACEA wird auf dem Gebiet der Betriebsstoffe die Arbeiten des CCMC fortsetzen und intensivieren sowie eine umfassende Vertretung der europäischen Automobilindustrie gewährleisten.

ACEA Klassen für Öle für Otto-Motoren:
A1 Kategorie für sog. Fuel- Economy- Motorenöle mit besonders niedriger High-Temperature- High- Shear- Viskosität (HTHS,<3,5 mPas). Bevorzugte Viskositätsklassen sind XW-30 und XW-20
A2 Kategorie für konventionelle und Leichtlauf-Motorenöle
A3 Kategorie für konventionelle und Leichtlauf-Motorenöle
A5 Kategorie für konventionelle und Leichtlaufmotorenöle. Entspricht ACEA A3, allerdings mit abgesenkter HTHS- Viskosität. In einem Prüfmotor muss im Vergleich zu einem 15W-40 Referenzöl eine Kraftstoff-Einsparung >2,5% nachgewiesen werden

ACEA Klassen für Öle für PKW-Dieselmotoren:
B1 Kategorie für Fuel- Economy- Motorenöle mit besonders niedriger High-Temperature- High- Shear- Viskosität (entsprechend A1)
B2 Kategorie für konventionelle und Leichtlauf-Motorenöle.
B3 Kategorie für konventionelle und Leichtlauf-Motorenöle. Übertrifft ACEA B2 bezüglich Nockenverschleiß, Kolbensauberkeit und Viskositätsstabilität bei Rußbelastung.
B4 Neue Kategorie für Direkteinspritzerdieselmotoren (TDI)
B5 Entspricht ACEA B4, allerdings mit abgesenkter HTHS-Viskosität. In einem Prüfmotor muss im Vergleich zu einem 15W-40 Referenzöl eine Kraftstoff-Einsparung >2,5%nachgewiesen werden.
C1 Neu seit 10/2004 für PKW-Dieselmotoren mit Dieselpartikelfiltern. Sulfataschegehalt max. 0,5%. Mit abgesenkter HTHS (Ford).
C2 Neu seit 10/2004 für PKW-Dieselmotoren mit Dieselpartikelfilter. Sulfataschegehalt max. 0,8%. Mit HTHS >2,9 mPas (Peugeot)
C3 Neu seit 10/2004 für PKW-Dieselmotoren mit Dieselpartikelfilter. Sulfataschegehalt max. 0,8%. Mit HTHS >3,5 mPas (Daimler Chrysler und BMW)

Parallel gibt es die API-Motoröl-Klassifikationen nach dem System des American Petroleum Institute, Interessenverband der Öl-, Gas- und petrochemischen Industrie in den USA.

API-Klasse für Öle für Otto-Motoren (Nach API SAE J 183)
SA Regular- Motorenöle evtl. mit Stockpunktverbesserer und/oder Schaum-Inhibitoren
SB Motorenöle für niedrig beanspruchte Otto-Motoren mit Wirkstoffen (mildlegiert) gegen Alterung, Korrosion und Verschleiß
SC Motorenöle für mittlere Betriebsbedingungen bei Otto-Motoren, mit Wirkstoffen gegen Verkokung, Kaltschlamm, Alterung, Korrosion und Verschleiß
SD Motorenöle für höhere Anforderungen bei Otto-Motoren. Die von 1968 bis 1971 von den Automobilherstellern gestellten Anforderungen werden erfüllt.
SE Motorenöle für sehr hohe Anforderungen und starke Belastungen bei Otto-Motoren (stop- and- go- Verkehr). Erfüllt die Anforderungen der Fahrzeughersteller für die Typen ab 1971/72; überdeckt SD; entspricht etwa der Ford-Spezifikation M2C-9001-AA und der GM 6136 M, sowie der MIL-L 46152 A
SF Motorenöle für sehr hohe Anforderungen und starke Belastungen bei Otto-Motoren stop- and- go- Verkehr). Erfüllt die Anforderungen der Fahrzeughersteller für die Typen ab 1980; übertrifft SE in Bezug auf Oxidationsstabilität, Verschleißschutz und Schlammtragevermögen; entspricht der Ford-Spezifikation SSM-2C-9011 A (M2C-153-B) und der GM 6048-M, sowie der MIL-L 46 152 B
SG Motorenöl für höchste Anforderungen, mit speziellen Testen zur Oxidationsstabilität und Schlammbildung. Für Motorentypen ab 1987/88. Anforderungen ähnlich der MIL-L 46152 D
SH Neue API Spezifikation für Motorenöle, die ab 1993 auf den Markt gekommen sind. Verwendbar für PKW-Modelle 1994. SH muß nach dem CMA-Code of Practice geprüft sein. SH entspricht weitgehend SG, mit zusätzlichen Anforderungen bezüglich HTHS, Verdampfungsverlust (ASTM- Test und Noack), Filtrierbarkeit, Schaumverhalten und Flammpunkt. SH entspricht außerdem ILSAC GF-1ohne den Fuel Economy- Test und mit dem Unterschied, dass SH auch Mehrbereichsöle mit 15W-X zuläßt.
SJ Nachfolgeklassifikation zu API-SH. Streng limitierter Verdampfungsverlust, dadurch geringerer Ölverbrauch. Gültig ab 10/1996
SL stellt im Vergleich zu API: SJ noch höhere Anforderungen an das Motorenöl hinsichtlich Alterungsbeständigkeit, Viskositätsstabilität, Kraftstoffersparnis, Motorensauberkeit und Verschleißreduzierung insbesondere bei verlängerten Wartungsintervallen. Gültig ab 07/2001
SM 2004 eingeführt. Nochmals verschärfte Anforderungen bezüglich Oxidationsstabilität, Motorsauberkeit, Verschleißschutz, Alterungsverhalten und Leistungsvermögen bei niedrigen Temperaturen.

Hierbei sieht man, dass jede Klasse mit S beginnt (=Motoröl für Otto-Motore) und dann einen weiteren Buchstaben aus dem Alphabet erhält. Um so größer dieser zweite Buchstaben ist, desto "hochwertiger" ist das Öl klassifiziert.

Beginnt die API-Klasse statt mit S mit dem Buchstaben C, so handelt es sich um eine Klassifikation für PKW-Dieselmotore.

Die Viskosität des Öls

Die Viskosität, also die Fließfähigkeit eines Öles wird ebenfalls in Klassen eingeteilt.

Diese Klassifikation wurde 1911 von der Society of Automotive Engineers (dt.: Verband der Automobilingenieure, gemeinnützige Organisation für Technik und Wissenschaft, die sich dem Fortschritt der Mobilitätstechnologie widmet) eingeführt, um dem Endverbraucher die Auswahl des richtiges Öles für sein Fahrzeug zu erleichtern.

Generell wird unterschieden in Einbereichsöle und Mehrbereichsöle.

Einbereichsöle haben eine Kennung im Format "SAE xx" oder "SAE xxW" (W = Winter). Dabei stehen die kleineren Zahlen für dünnflüssige, die größeren für zähere Öle.

Prinzipiell wird ein (Einbereichs-) Öl um so flüssiger, je wärmer es wird. Das hat bei Einbereichsölen den Nachteil, dass man im Winter ein anderes Öl brauchte, als im Sommer. Dies ist heute allerdings Schnee von gestern!

Für uns interessant sind die Mehrbereichsöle. Diese sind von Ihrer Eigenschaft so gestaltet, dass sie bei Kälte eine brauchbare, dem Motor angemessene Fließfähigkeit besitzen, und dann bei hohen Temperaturen, wenn der Motor Betriebstemperatur erlangt hat, nicht zu dünnflüssig sind.

Das Format der SAE Viskositäts-Klassifikation lautet bei Mehrbereichsölen "SAE xxW-yy". Diese Schreibweise bedeutet, dass das betreffende Öl bei 0 °F (etwa -18 °C) in den Eigenschaften einem Einbereichsöl der Viskosität SAE xxW entspricht, bei 210 °F (etwa 99 °C) dagegen einem SAE yy-Öl.

Um diese Eigenschaft zu erreichen, enthalten Mehrbereichsöle Polymere, die ihre räumliche Struktur temperaturabhängig ändern. Anschaulich dargestellt sind die Moleküle in kaltem Öl zusammengeknäuelt, mit steigender Temperatur strecken sich die Moleküle immer mehr und erhöhen dadurch die Reibung zwischen den Teilchen.

Die Viskosität beschreibt nur eine Eigenschaft eines Öls und enthält keinerlei Aussage zur Qualität, ist jedoch wichtig für die Einhaltung des korrekten Öldrucks. Ein zu hoher Öldruck kann Dichtungen beschädigen, ein zu niedriger die Lager.

Offiziell sagt man, dass sich im Prinzip jedes Öl verwenden lässt, das den vorgeschriebenen Bereich überstreicht. Wenn also ein 10W-30-Öl vorgeschrieben ist, wird der Motor auch problemlos mit einem 5W-40 oder einem 0W-40-Öl laufen, ohne Schaden zu erleiden.
Ich möchte hier an dieser Stelle darauf hinweisen, dass wir hier im Forum bei der Wahl der Viskosität für den S2000 ein paar andere Meinungen herausgearbeitet haben, auf die ich später nochmal zurückkommen will, wenn es um die Ölwahl beim S2000 geht.

0W-Öle waren in der Vergangenheit sehr modisch. Sie sind bei extremer Kälte noch sehr fließfähig und ölen den Motor somit beim Kaltstart sehr schnell durch. Einige Hersteller, die die Verwendung von 0W-Ölen sogar bis vor kurzem noch vorschrieben, rücken von dieser Empfehlung derzeit wieder ab. Die Gründe hierfür sind mir als Fakten nicht bekannt. Sie könnten ggf. später mal ergänzt werden.

Der Stoff aus dem die Öle sind

Man unterscheidet:

1. Mineralische Motoröle
2. Teilsynthetische Motoröle
3. Vollsynthetische Motoröle

Mein Fachwissen zur Öl-Herstellung ist recht gering. Ich beschreibe den folgenden Teil mal oberflächlich... und hoffentlich fehlerfrei. Bitte korrigieren, wenn etwas nicht der Wahrheit entspricht.

1. Mineralische Motoröle
Hierbei wird als Grundöl ein aus Rohöl gewonnenes Öl verwendet. Um dieses mineralische Grundöl in seinen Eigenschaften für moderne Motoren nutzbar zu bekommen, wird es mit Zusätzen, sogenannten Additiven versehen, die die Fließeigenschaften, Schaumbildung, Reinigungswirkung und viele weitere Dinge beeinflussen bzw. zu verbessern.

2. Teilsynthetische Motoröle
Hierbei werden aus mineralischen Rohöl gewonnene Öle mittels bestimmter Verfahren synthetisch verändert, um bessere Eigenschaften zu erzielen. In diesen Bereich gehören die oftmals zu findenden HC-Öle. HC steht dabei für "HydroCrack", ein katalytisches Crackverfahren. Ein paar weitere Details zum Cracken finden sich hier: Wikipedia | Cracken

3. Vollsynthetische Motoröle
Hierbei handelt es sich um gänzlich synthetisch hergestellte Öle, also Öle, die nicht auf mineralischem Rohöl basieren. Weiterführende Informationen finden sich z.B. hier: Wikipedia | Synthetisches Öl

Die Gestaltung des Grundöls bestimmt die Schmierfähigkeit sowie die physikalische Belastbarkeit des Öls. Alle Öle werden mit Additiven versehen, um die Eigenschaften des Öles zu verbessern. Ausschließlich die Additive bestimmen, z.B. wie pflegend bzw. reinigend ein Öl für den Motor wirkt.

Ich muss nun erstmal in die Sauna!
To be continued...

Bestandsaufnahme

Bisher habe ich erläutert:
- Was sind Öl-Klassifizierungen nach API und nach ACEA
- Was ist ein Einbereichsöl
- Was ist ein Mehrbereichsöl
- Was ist Viskosität
- Was bedeutet xxW-yy
- Was sind Grundöle
- Was sind Additive

Ich möchte für lesefaule Heizer nochmal eine etwas kürzere Zusammenfassung der wichtigsten Punkte bringen:

Öl-Klassifizierungen nach ACEA und API:
K1. Öle sind nach API und/oder nach ACEA bezüglich ihrer Qualität klassifiziert.
K2. ACEA bietet die europäische Norm, beschlossen von europäischen Fahrzeugherstellern.
K3. API ist die US-amerikanische Norm.
K4. ACEA A_ sind europ. Öl-Klassifikationen für Otto-Motoren (Benzin)
K5. ACEA B_ sind europ. Öl-Klassifikationen für Diesel-Motoren
K6. ACEA C_ sind europ. Öl-Klassifikationen für Diesel-Motoren mit Rußpartikelfilter
K7. Je größer die Zahl hinter ACEA A_ oder B_ oder C_, desto hochwertiger ist das Öl.
K8. API S_ sind amerikanische Öl-Klassifikationen für Otto-Motoren (Benzin)
K9. API C_ sind amerikanische Öl-Klassifikationen für Diesel-Motoren
K10. Je größer die Zahl hinter API S_ oder C_, desto hochwertiger ist das Öl.
K11. API- und ACEA-Klassifikation stellen nur einen Mindestgrad an "Qualität" fest. Das Öl einer bestimmten Klassifikation erfüllt damit "mindestens" die Eigenschafts-Anforderungen, die die jeweilige Klasse erfordert. Sie ist keine Aussage über die absolute Öl-Qualität. Somit kann ein Öl nach API SL besser sein als ein anderes Öl nach API SL.
K12. Der Motorenhersteller gibt vor, welche API- oder ACEA-Klassifikation das vernwedete Motoröl mindestens besitzen soll. Schreibt der Hersteller API SL vor, so kann man bedenkenlos API SM verwenden, da das Öl die geforderten Eigenschaften übertrifft. Ebenso bei vorgeschriebenem ACEA A2. Hier kann ACEA A3 benutzt werden, weil A3 die Eigenschaften von A2 übertrifft.

Viskosität:
V1. Die Fließfähigkeit / Zähigkeit eines Mehrbereichs-Öls wird mit einem Ausdruck xxW-yy klassifiziert.
V2. Je kleiner xx ist, desto flüssiger ist das Öl bei sehr kalten Temperaturen (-18°C)
V3. Je kleiner yy ist, desto flüssiger ist das Öl bei hohen Temperaturen (100°C)
V4. Hierbei handelt es sich um eine Klassifikation. Daher können zwei 0W-40-Öle bei gleicher Temperatur den leicht abweichende Fließeigenschaften besitzen.
V5. Die Viskositäts-Klassifikation gibt keinen sinnvollen Aufschluss auf die Qualität eines Öles.
V6. Der Motorenhersteller gibt vor, welche Viskositätsklassen für den Motor zu verwenden sind. Dies sollte befolgt werden.
V7. Will man dennoch anweichende Öle verwenden, so sollte der vom Hersteller angegebene "Bereich" überdeckt werden. Man kann also statt 10W-30 auch 5W-40 nehmen, da 5W kleiner 10W und 40 größer 30. In Bezug auf den S2000 hierzu bitte nochmal weiter unten lesen.

Grundöl: (Mineralisch, TeilSynth, VollSynth)
G1: Vollsynthetische Öle übertreffen aufgrund ihrer homogenen, gezielt entwickelten Molekuarstruktur in der Regel die Eigenschaften von TeilSynth. oder mineralischen Ölen.
G2. Nur rein synthetische Öle bilden keinen Ölschlamm im Motor
G3. Sofern der Hersteller nicht explizit vorschreibt, mineralische oder teilsynthetische einem vollsynthetischem Öl vorzuziehen, erhält man mit einem vollsynthetischen Öl das Maximum ab Reinheit.
G4. Das Grundöl bestimmt ausschließlich die Schmiereigenschaften sowie die chemische und physikalische Stabilität des Motoröls. Es gibt aber weitere Qualitätskriterien.
G5. Die rein synthetische Herstellung ist teurer als die Herstellung teilsynth. oder mineralischrer Motoröle. Daher sind manchmal sind als vollsythetisch deklarierte Öle gar nicht rein synthetisch. Hiebei kann man drauf achten, dass die Ölbeschreibung kein HydroCrack (HC) als Stichwort enthält.

Additivierung:
A1. Ein Motoröl besteht nicht nur aus dem Grundöl, es enthält noch weitere Zusätze, die sogenannten Additive.
A2. Additive verbessern die Eigenschaften des Grundöls, oder fügen dem Grundöl weitere Eigenschaften hinzu, z.B. die Reinigungswirkung, Schaumunterdrückung, Säureneutralisation und damit Korrosionsschutz, Pflegeeigenschaften für Dichtungen.
A3. Man kann einer Ölflasche nicht ansehen, wie wertvoll, gut, ausreichend oder überragend seine Additivierung ist.
A4. Wertvolle hochwertige Additivierung ist teuer.

Öl-Auswahl beim Honda S2000

Minimal müssen wir bei der Auswahl eines Motoröls für den S2000 folgende Dinge beachten:

1. Die Viskiosität
2. Das Grundöl
3. Die Qualitäts-Klassifikation nach API

Honda schreibt vor:

zu 1.:
10W-30 bei reinem Sommerbetrieb
5W-40 bei Sommer und Winterbetrieb

zu 2.:
Vollsynthetisches Öl ist zu verwenden

zu 3.:
Das Öl sollte mindestens die Klassifikation API SJ besitzen.
API SL und API SM übertreffen die Eigenschaften von API SJ und sind ebenfalls geeignet.

Für den Laien kann die Öl-Auswahl hier beendet werden. Man hält sich an die drei Punkte und hat ein Öl, das vermutlich völlig okay ist.

--------------------------------

Desweiteren können wir bei der Auswahl eines Motoröls für den S2000 folgende Dinge beachten:

4. Maximierung der Öl-Qualität
5. Die womöglich besonderen Anforderungen des S2000 an ein Öl

zu 4.: Maximierung der Öl-Qualität
Eines vorweg... wenn ein ausgewähltes vollsynthetisches Motoröl die API SJ erfüllt oder übertrifft, macht man wohl schon mal gar nichts falsch! Jedoch wollen viele, mir einschließlich, am liebsten das beste Produkt auswählen, damit der tolle Motor lange erhalten bleibt.
Da wir einer Ölflasche anhand der tollen API- oder ACEA-Klassifikation nicht ansehen können, wie viel besser das jeweilige Öl ist, bzw. wo die Vorteile eines Öles gegenüber einem anderen liegen, ist genau hier der Beginn der Öl-Orakelei.

Technische Datenblätter:
Ich habe diverse technische Datenblätter von Ölen gesichtet, man findet dort Kennzahlen, die man gegeneinander vergeichen kann. Damit erschließt man sich genaueres Wissen z.B. zur tatsächlichen Viskosität (denn 5W-40 ist nicht gleich 5W-40). Auch zur Fähigkeit, Säuren zu neutralisieren, was ein Maß für den Korrosionsschutz im Motor ist. Ich besitze jedoch nicht das Wissen, diese Dinge qualitativ zu bewerten. Leider. Die quantitative Bewertung gibt hier und da jedoch auch manchmal gewisse Aufschlüsse, die ein gesundes Bauchgefühl pflegen. Womöglich könnte ich auch den morgendlichen Kaffeesatz befragen. Öl-Orakelei. Es wäre toll, wenn jemand, der mehr Fachwissen bezüglich Viskositätsindex, Basenzahl, Flammpunkt, Stockpunkt, Asche-Anteil usw. hat, hier mal seinen Einstand gibt. Zur quantitativen Bewertung:

Je höher der Flammpunkt, desto besser.
Je niedriger der Stockpunkt, desto besser.
Je größer die Basenzahl, desto besser.
Je geringer der Asche-Anteil, desto besser.

Bitte korrigieren, falls nicht korrekt.

Additivierung:
Man kann keinerlei praktische Information zur Additivierung eines Öles finden. Alle versprechen HighTech-Öl. Vom feinsten. Übertrifft alle Normen. Jeder hat das beste Öl im Angebot. Nun... Marketing eben. Aber wonach kann man sich nun richten? Achtung: Wir sind hier im Bereich Öl-Orakelei! Mein Weg, beim auszuwählenden Öl auf Nummer sicher zu gehen besteht darin, ein echtes Markenprodukt zu kaufen.

Historie und Marken-Image:
Mobil1 war der Hersteller, der als erstes rein synthetische Öle erfand. Liest man im Internet quer, so sind sich viele Leute einig, dass die Top-Mobil1-Öle die höchstwertige und effizienteste Additivierung besitzen sollten. Man weiß es nicht. Man nimmt es an. Das muss auch nicht heißen, dass ein anderes Marken-Öl zwingend schlechter ist. Wer jedoch die Kür kaufen will, kauft wohl Mobil1. Wie gesagt... notwendig ist das nicht, aber wir wollen hier ja die Öl-Qualität per Orakelei maximieren. Achtung! Top-Mobil-1-Öle gibts in Deutschland nicht in 5W40, wie es der S2000 eigentlich bekommen sollte. Ebenfalls 10W30 ist nicht im Handel.

Insider-Wissen:
Es gibt Informationen, wonach die deutsche Firma Fuchs die Mobil1-Öle für den Vertrieb in Deutschland herstellt. Fuchs bietet ebenfalls unter eigenem Namen sehr hochwertige Öle an, wo nahe liegt, dass sie die gleiche, wertvolle Additivierung enthalten. Auch möglich, dass Mobil1 den Daumen auf der eigenen Additivierung hat. Man weiß es eben nicht genau. Derlei gibt es mehrere "Insider-Infos", deren Echtheit nicht vollständig geklärt ist. Vor dem Hintergrund, dass auch "einfachere" Markenöle schon mehr als ausreichend sind, kann man bei der Wahl eines anderen Markenöls nicht allzu viel falsch machen. Nun will ich hier nicht nur Mobil1 vergöttern, folgt also eine Liste der am häufigsten empfohlenen Öle.

Im Forum werden/wurden folgende Öle für den S2000 oft genannt:
- Megol Super Leichtlauf 5W-40 (vollsynth.)
- LiquiMoly SynthOil HighTech 5W-40
- Valvoline SynPower 5W-40
- Fuchs SuperSyn Plus 5W-40
(Reihenfolge beliebig gewählt)

Hierzu kann man folgende Webseiten sichten:
- http://www.oilportal.de
- http://www.oelwelt24.de
- http://www.lightforcer.de

Beachten:
1. Megol Super Leichtlauf 5W-40 (vollsynth.) und LiquiMoly SynthOil HighTech 5W-40 sind die selbe Suppe, nur in einer anderen Verpackung. Das Megol ist billiger.
2. Angeblich sollen sollen nur die Mobil1-Öle so gut sein. Die anderen Öle unter dem Namen Mobil sind wohl nur von durchschnittlicher Qualität.

Und generell:
Für 8.00 EUR/Liter bekommt man feinste Suppe, wenn man geschickt einkauft.
Wer mehr als 10 EUR/Liter bezahlt, hat zu viel bezahlt.

Weiter im Text...

zu 5.: Besonderen Anforderungen des S2000 an ein Öl
Ich will mich zu diesem Punkt kurz fassen. Was schwer sein dürfte! Voweg: Ich gebe hier Meinungstendenzen aus Diskussionen im Forum wieder, and deren Recherche ich wenigstens theoretisch nicht ganz unbeteiligt war. Dennoch bleiben es Meinungen. Die ganze Öldiskussion ist in dem Bereich, den wir hier behandeln basierend auf Meinungen, nicht auf harten Fakten.

Beim S2000 sind einige Motoren am Pleuelbruch gestorben. Dies war anscheinend Hauptsächlich aufgrund von Schmiermittel-Unterversorgung am Kolbenbolzen. Dies kann mehrere Ursachen haben. Für die Ölwahl primär interessant ist die Sorge, dass ein bei hohen Temperaturen zu zähes Öl das Gleitlager zwischen Kolbenbolzen und Kolben bzw. Kolbenbolzen und Pleuel nicht ausreichend zu schmieren vermochte und es damit dann nach und nach zur Schädigung des Pleuels kam. Das sind Mutmaßungen. Gestützt wird das in meinen Augen dadurch, dass Honda als erstes die Viskosität 10W-30 vorgibt. Für den Fall, dass man im Winter unterwegs ist, ist 5W-40 einzufüllen. Daraus kann man eine Tendenz ablesen. Lieber bei Betriebstemperatur ein flüssigeres Öl, als ein festeres. Honda habt die Kolbenboden-Ölversorgung im Jahr 2000 optimiert (Öldüsen-Update). Warum? Eben um genau da an dieser Stelle mehr Öl hin zu bekommen. Ein flüssigeres Öl kann den Kolbenbolzen besser schmieren, da es dort ohne Öldruck eingebracht werden muss. Daraus leitet sich ab, dass Öle xxW-50 oder xxW-60 nicht zu bevorzugen sind. Diese Aussage ist recht pauschal formuliert, dennoch aber grundsätzlich haltbar, denke ich. Honda empfiehtl ja selbst primär ein 30er-Öl im deutschen Sommer. Nicht wenige modernere Autos als der S2000 fahren ab Werk mit 0W30. Dennoch werden Stimmen laut, dass eine 50er oder 60er Viskosität im Dauerlastfall Vorteile/Sicherheit bringt. Ein fakt, den es im Forum derzeit noch weiter zu beleuchten gilt, wie ich finde. Schlussendlich ist nicht bekannt, welche Öle bei den gestorbenen Motoren im Einsatz waren. Es muss ja auch nicht immer genau am selben Grund gelegen haben. Aber allein die Möglichkeit, dass es am Öl gelegen haben könnte, reicht in meinen Augen, um dem ein wenig Beachtung zu schenken.

Desweiteren gab es mehrere Fälle, bei denen der Ölverbrauch plötzlich stark anstieg. Mehr als 1L/1000km ist bedenklich. In diesen Fällen wares durch Verkokung (Kohlebildung durch verbrennendes, thermisch überbeanspruchtes Öl) Kolbenringe, bzw. Ölabstreifring festgebrannt. Das Öl kann dann am Kolben vorbei in den Brennraum gelangen und wird verbrannt.
Um solche Verkokungen zu vermeiden, sollte man primär auf die Vermeidung sehr hoher Öltemperaturen nachdenken. Stichwort Ölkühler.
Bei der Auswahl seines Öles sollte man hierfür Wert auf größtmögliche Reinigunswirkung, also pauschal auf bestmögliche Additivierung legen. Was uns wieder zu den hochwertigen Markenölen bringt. Nach Hörensagen stellen diese Öle ein Optimum dar. Wenn nicht die absoluten Top-Öle... welche denn dann?

Stichwort-Billig-Öl:
Es ist naheliegend, dass als Billigöl verkaufte Öle ihren Preisvorteil aus einer geringerwertigen Additivierung ziehen. In der Herstellung ist es leicht, das selbe Grundöl mit anderen Zusätzen zu versehen... eben für den Premium-Markt und für den LowBudget-Markt. Auch nur auf die Gefahr hin, dass Öle aus dem Baumarkt schlechter sein könnten, lohnt es sich doch, die Marke zu kaufen, wo sie doch nicht teuer sein muss.

Ich erinnere nochmal... dies sind Ratschläge für die Kür. Der handelsübliche "Fachmann" sagt, dass man sowas alles nicht beachten muss.

Ich sage... man kann gewisse Dinge durchaus beachten, denn das kostet wenig Mühe und vielleicht hat man am Ende doch noch was mit erreicht. Allein die Chance darauf, ist es doch schon wert.

Und da Top-Öle nicht mehr als 8 EUR kosten müssen... wieso also nicht?

Herzlichen Glückwunsch erstmal!

Jo, das nehme ich gern auf. Nur gibts dann noch 20 weitere, die ich aufnehmen könnte. Die bisher gelisteten Öle gibts für unter 10EUR/Liter. Geht das beim Shell auch?

Ja und er ist vergöttert und umstritten zugleich.

Ich hab den Thread mal ganz gelesen und dann mit Google immer hier und da nochmal reingestochen. Zusammenfassen will ich das nicht explizit. Einige Dinge sind in meine Meinungsbildung eingeflossen und diese liegt hier in dem Thread ja bislang zu Grunde.

Ich kann aber demjenigen der Langeweile hat und genug Interesse mitbringt durchaus empfehlen, da mal in dem Thread zu lesen.

Zitat

Original von blafasel
Hi Lars,

Du hast Dich mit der Materie ja etwas ausführlicher beschäftigt. Die API Spezifikationen scheinen mir aber nicht ausreichend beschrieben. Warum wird das Mobil 1 5W-50 z.B. mit API A3 / B3 / B4 beworben? Was ist das denn für eine Klassifizierung? Oder meinten die die ACPE Klassifizierung?

http://www.oelwelt24.de/catalog/Motor%…y+Formula+5W-50

Und noch ein Zusatz von mir: man kann mit der Viskosität ja ruhig auch etwas besser werden als die Vorschrift von Honda das hergibt. Ich finde z.B. bei erhöhtem Autobahnheizeranteil eine höhere Viskositätsklasse besser als die angegebene 40er Viskosität.

Da hat der Händler wohl was verbockt.
Hier mal schauen...
http://www.mobil.com/Australia-Engl…obil1_5W-50.asp

API SM/SL/SJ/CF
ACEA A3/B3

Hier bitte nur Hinweise!
Diskussion bitte ausserhalb des Threads.

Für heute solls erstmal gut sein. Ihr sollt Zeit haben, meinen Krempel hier zu lesen und zu kommentieren, falls irgendwo was falsch sein sollte.

To be continued...

Zitat

Original von Q-Treiber

Wieso verbockt?
A3/B3/B4 passt schon.

Gruß Ingo

Der Händler schrieb API A3/B3/B4, es hätte heißen müssen ACEA A3/B3/B4.

Wieso nun gerade Bernd diese Frage stellt, bei seinem Fachwissen... find ich jedenfalls komisch.

Gehört für mich in den Bereich "Diskussion".
Andere meinen, dass 0W ja auch toll ist.
Ich glaube da warst Du kein Freund von.

Okay, Spaß beiseite!

Ich habe in meinem letzten langen Beitrag das Problem mit dem Kolbenbolzen aufgeführt. Es ist unbestätigt, und offenbar teilst Du diese Kausalität nicht so sehr. "Teufel mit Belzebub austreiben" war Dein Statement an anderer Stelle. Wir können/sollten das in dem entsprechenden Thread nochmal ausweiten oder weiterführend diskutieren.